Лодка Крым-3: описание модели, технические характеристики, отзывы

Мотолодка «Крым-3». Основные технические характеристики моторной лодки «Крым-3»

Мотолодка «Крым-3» выпускается Пермским судостроительным заводом «Кама», по проекту, разработанному ЦКБ «Нептун».

Проектированию «Крыма-3» предшествовал анализ опыта эксплуатации серийных прогулочно-туристических глиссирующих мотолодок. В частности, рассматривались наиболее распространенные варианты их использования. Конструкторы пришли к выводу, что главным целевым назначением мотолодки остается проведение на ней выходных дней и отпуска семьей из трех-четырех человек. В связи с этим и была сформулирована основная идея проекта: обеспечить максимальную вместимость при достаточно высоком уравне комфорта, удобство и безопасность использования мотолодки в туристическом походе (при шлюзовании и в других ситуациях).

Основные данные мотолодки «Крым-3»
Длина наибольшая, м4,70
Ширина наибольшая1,80
Высота борта в носу/на миделе/в корме, м0,75/0,8/0,73
Мин. высота надводного борта, м0,35
Вес с оборудованием, кг245
Полное водоизмещение, кг745
Допустимая мощность моторов, л. с.50

Наибольшее внимание было уделено полезному использованию внутреннего объема. Мы полностью отказались от бортовых потопчин, что дало возможность сделать кокпит существенно — на 250-300 мм — шире.

Сравнение «Крыма-3» с серийными мотолодками показывает, что общий объем багажников на нем больше, чем, например, на имеющем практически те же размерения «Прогрессе-4», в 2,5 раза, а площадь кокпита увеличена более чем на треть — на 35%.

Сравнительные характеристики прогулочно-туристических мотолодок

МотолодкаДлина, мРазмеры
коптита, м,
его
площадь, м 2
Кол-во
закрытых
багажников
и их объем, м 3
Паспортная
пассажиро-
вместимость
Кол-во
резервных
мест для
сидения
«Прогресс-4»4,72,7х1,3 (3,51)1 (0,33)42
«Казанка-5»4,52,6х1,28 (3,33)1 (0,15)4
«Крым»4,252,3х1,3 (2,99)2 (0,36)5 (без багажа)
«Днепр»4,42,35х1,24 (2,91)1 (0,24)4-5
«Сарепта»4,62,6х1,28 (3,33)1 (0,47)6 (без багажа)2
«Крым-3»4,73,0х1,58 (4,74)3 (0,84)52

Общее расположение мотолодки «Крым-3»


1 — весла; 2 — аптечка для ремонта; 3 — бортовой рундук-сиденье; 4 — кольцо со спасательным линем; 5 — открывающаяся створка ветрового стекла — «форточка»; 6 — уключина; 7 — утка-рым; 8 — люк носового багажника; 9 — рулевое дистанционное управление; 10 — съемный столик; 11 — кормовой диван; 12 — мягкий складной тент; 13 — окно из немнущейся пленки; 14 — откидывающаяся спинка бортового сиденья; 15 — черпак; 16 — кормовой багажник для хранения топлива и кормовые блоки плавучести (по бортам); 17 — полочка-ступенька для выхода на носовую палубу.

Приводим краткое описание серийного «Крыма-3». Лодка имеет клепано-сварной корпус из алюминиево-магниевого сплава АМг-5В. Материал корпуса позволяет эксплуатировать лодку в морской воде. В максимальной степени был использован принцип объединения в одном конструктивном элементе функций детали конструкции корпуса и детали обстройки или оборудования. Это позволило заметно уменьшить вес конструкции («голый» корпус весит 130 кг), количество деталей и протяженность соединений.

Применены выпукло-килеватые обводы с умеренной килеватостью днища (15° — на миделе, 7° — на транце). Размерения лодки приняты максимально возможными по условиям производства, но в то же время с расчетом на возможность обеспечения высокой скорости (при заданной грузоподъемности 500 кг) с моторами допустимой нашим любителям мощности (2 по 25 л. с.).

Принципиальное компоновочное решение — традиционное для большинства наших мотолодок. Форпик, использующийся в качестве носового багажника, отделен от кокпита сплошной переборкой на шп. 2,5. Крышка люка в носовой палубе имеет брызгонепроницаемое исполнение. Основное оборудование кокпита состоит из трех рундуков (двух продольных и кормового поперечного). Бортовые сиденья-рундуки (размеры в плане 1,3х0,45 м) снабжены спинками, которые крепятся на шарнирах и при оборудовании спального места откидываются в сторону кормы — в проем между бортовым и кормовым рундуками. Получается койка длиной 1,75 м. В вертикальном положении спинка разделяет рундук на два сидячих места «спина к спине». К верхним штампованным крышкам рундуков пристегиваются поролоновые матрацы. Сами рундуки служат вместительными багажниками. Учтено положение многих владельцев лодки: форпик и все рундуки при необходимости могут быть заперты на висячие замки.

Поперечный кормовой рундук между подмоторной нишей и переборкой на шп. 8 предназначем для хранения топлива. Сюда входят семь стандартных 20-литровых канистр; таким образом, нормальный запас бензина составляет 140 л.

Кормовой рундук снабжен штампованной крышкой, открывающейся из кокпита. На нее также укладывается поролоновый матрац, так, что рундук служит при надобности сиденьем на три места или дополнительной койкой.

Всего в кокпите семь мест для сидения; паспортная же пасажировместимость (пять человек) установлена по грузоподъемности. Естественно, что «Крым-3» будет наиболее комфортабельным судном при экипаже — четыре, а во время длительных переходов — три человека. На правом борту в проеме между бортовым и кормовым рундуками легко устанавливается съемный столик. В походном положении он складывается и пристегивается к нижней поверхности крышки кормового рундука. В коробчатых конструкциях бортов оборудованы места для хранения мягких вещей или небольших предметов. Мягкие вещи можно укладывать и в полые спинки бортовых рундуков.

Предусмотрена посадка в лодку и высадка из нее через носовую палубу. Для этого средняя секция ветрового стекла сделана открывающейся — откидывающейся в нос и на левую сторону, а в носовой части кокпита под «форточкой» имеется своеобразная полочка-ступенька. В походных условиях на эту ступень удобно устанавливать портативную газовую плитку.

Пост управления расположен по правому борту. Это позволило, во-первых, компенсировать весом водителя крен от реактивного момента при работе гребных винтов, а во-вторых расположить дистанционное управление газом и реверсом мотора под правой рукой водителя. Вместе с тем конструкция бортовой, кормовой части палубной секции и всей «передней панели» выполнена совершенно симметричной относительно ДП, так что в случае необходимости рулевое управление может быть смонтировано и по левому борту — как обычно. В штатном варианте слева в панели оборудован шкафчик. Над полочкой-ступенькой в вертикальной стенке имеется ниша, удобная для хранения мелких предметов.

Для защиты от непогоды мотолодка «Крым-3» снабжена мягким тентом, в котором предусмотрены кормовые и бортовые окна из прозрачной немнущейся пленки. В передней части тента сделан застегивающийся на «молниях» клапан-люк, позволяющий выходить из лодки на носовую палубу при поставленном тенте. Свернутый тент и дуги складываются к выгородке подмоторной ниши так, что не мешают обслуживанию моторов и не портят «горбом» силуэта мотолодки. Непотопляемость лодки обоспечивается блоками пенопласта в полиэтиленовых чехлах, уложенных в носу (под настилом в форпике) и в корме — в кормовом рундуке.

Подуключины установлены перед ветровым стеклом. Грести можно, открыв среднюю створку ветрового стекла и сидя на крышке люка форпика спиной вперед, опустив ноги на ступеньку. Конечно, это не идеальное положение гребца, но на небольшие расстояния перемещаться можно.

Мотолодка оборудована отличительными, топовым и гаковым огнями, включение которых производится с поста управления лодкой. Здесь же на пульте предусмотрено гнездо для установки дистанционного тахометра (прибор ТС).

Испытания и эксплуатация опытных образцов «Крыма-3» показали достаточную мореходность мотолодки и удовлетворительные ходовые качества.

Скорости мотолодки «Крым-3» с различной нагрузкой под разными моторами

МоторыПолезная нагрузка, кгСкорость, км/ч
«Нептун-23»18030
35026
2х«Нептун-23»18043
50040
«Вихрь-М»18030
35025
2х«Вихрь-М»18043
50039
«Вихрь-30» с подобранным винтом18040
35035
45030

Помимо варианта с открытым кокпитом и мягким складным тентом разработана и модификация «Крыма-3» (в том же корпусе) с жесткой рубкой из сплава АМг-5М. При поставке лодки в торговую сеть с целью уменьшения габаритов тары предусмотрена укладка рубки в кокпит в разобранном виде; сборку рубки из готовых деталей (на винтах) будет производить сам владелец лодки.

Мотолодка «Крым-3» с рубкой

Высота в рубке над пайолами — 1,2 м, над сиденьями — 0,95 м. При монтаже кормовая переборка рубки ставится на выгородку кормового рундука. В крыше на половине длины рубки сделан широкий люк, который закрывается откидывающейся в нос крышкой. К задней кромке этой крышки на петлях подвешена кормовая панель, закрывающая дверной проем в переборке рубки. Откинув панель наверх, а затем крышку люка вместе с панелью, можно открыть весь кокпит; под крышей остаются только два передних места. Рубку можно закрыть на висячий замок.

«Крым-3»: Новая мотолодка из легкого сплава — В. А. Баснин, Д. Б. Волков, 1978 г.

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

Крым 3

  • Авторизуйтесь для ответа в теме

#1 dan77

Дата регистрации: 01-Ноябрь 16

  • Отправить ЛС
    • Город: Москва

    Подскажите, пожалуйста, кто разбирается, есть два вариант лодки Крым-3 для покупки, первый дороже, второй дешевле, но вижу, что даже и модификации стекол разные.

    Какой из них лучше, и что эти “модификации” из себя представляют? Если конечно есть какая-то в них принципиальная разница?

    На верхнем фото – состояние получше, на нижнем, лодка дешевле почти вдвое, и смотрится может поинтереснее где-то, если в порядок привести?!

    #2 Nik(дядьКоля)

    Дата регистрации: 22-Июнь 14

  • Отправить ЛС
    • Город: СССР

    Стекло на нижней фотографии – скорее всего, самодельное.

    У Крым 3 было две модификации. Первая – с раскладным мягким тентом. Вторая – с разборной жесткой рубкой.

    С тентом (на чертеже – 12, 13)

    Вторая модификация, с рубкой

    Кроме рубки – конструктивных отличий между этими вариантами – нет.

    В принципе, неплохая лодка. У товарища был такой Крым 3- я катался.

    Нижняя часть – не клёпанная, а сварная. Поэтому, несмотря на солидный возраст – течь не будет, если нет пробоин. Вполне неплохие ходовые качества под мотором в 50 л.с. Но, просится мотор помощнее (а нельзя – макс. разрешённая мощность 50)

    Если продаётся значительно дешевле современных аналогов – возможно стОит купить.

    Но, если есть возможность потратиться побольше и взять новый (или почти новый) катер – это будет правильно.

    Всё таки, возраст обоих вариантов – наверное, лет по 30? И скорее всего – есть вмятины, заплаты или рукожопные переделки – насверленные отверстия, приделаны стальные (медные, бронзовые или нержавеющие) детали, которые заставляют корродировать корпус из АМГ.

    Хотя, если корпус в полном порядке и цена в 2-3 раза дешевле новых аналогов – можно и взять (любой из этих двух вариантов). Только из соображений экономии.

    Как прогулочный катер. Для рыбалки бы я такой брать не стал. Но это – субъективное мнение. Рыбалка у всех разная.

    • Паха, REDfive, Котик и еще 1 это нравится

    #3 Nik(дядьКоля)

    Дата регистрации: 22-Июнь 14

  • Отправить ЛС
    • Город: СССР

    Сообщение, отсылающее пользователей на сторонний сайт – удалено.

    Хочешь подсказать человеку – подсказывай тут.

    #4 stalex

    Дата регистрации: 16-Июль 14

  • Отправить ЛС
    • Город: Барнаул
    • Могу быть полезен: компьютеры

    Там много подсказывать. Просто куча болячек после использования мощных моторов.

    Приведу одно из сообщений.

    Цитата от пользователя Скайп:

    . Отходил на Крыме-3 во времена СССР 14 сезонов, из них 6 лет под одной тридцаткой и остальное время под двумя Вихрями-30. Вначале о хорошем – лодка легкая, отлично ходила с одним мотором, прекрасно всходит на волну, можно догонять попутную волну под любым углом – не зарыскивает, в отличии от лодок с обводами типа К-5. Весьма остойчивая, в повороте идет с внутренним креном, но проскальзывает кормой. Удобная в эксплуатации компоновка. На встречной волне, благодаря полным носовым обводам, не зарывается и не забрызгивается, но проявляет склонность к дельфинированию – на большой волне возможны подлеты с последующим жестким приводнением. На высокой волне от этого не спасает даже снижение скорости. В целом мореходные качества довольно высокие, но из-за малой килеватости корпуса в корме ход на волне очень жесткий и некомфортный.
    Теперь о плохом. Главный минус – очень слабый корпус. О таких говорят – барабан! Когда поставил на него две тридцатки, то корпус потек к концу первого сезона, дальше больше! На днище стали образовываться трещины по сварке и просто по листу обшивки, разваливались швы по скуле, пришлось их проклепывать. Набор отрывался от днища в местах контактной сварки с вырывом металла и появлением течи. Продольный набор на корпусе практически отсутствует, его заменяют продольные реданы и стенки рундуков. В итоге реданы отрываются по сварке, а рундуки и флоры сминаются. Все днище покрылось вмятинами от ударов о волну и от вытаскивания лодки на берег. А делать это приходилось часто и для ремонта и иногда просто , приехав на отдых , для того чтобы просто предотвратить поступление воды в лодку. В последние годы эксплуатации ходил с открытым кингстоном, чтоб на ходу сливать воду. Вмятины были и на бортах и на палубе, так как корпус сделан из АМГ-5, а набора мало. Когда корпус сдал в металлом на днище было 36 заплат, ко килю была сплошная трещина. Вот такие пироги.

    • Nik(дядьКоля) это нравится

    Учусь всю жизнь. Надеюсь, что каникулы не скоро.

    #5 Nik(дядьКоля)

    Дата регистрации: 22-Июнь 14

  • Отправить ЛС
    • Город: СССР

    . Отходил на Крыме-3 во времена СССР 14 сезонов, из них 6 лет под одной тридцаткой и остальное время под двумя Вихрями-30.

    Корпус Крым 3 и правда, говорят, слабоват.

    Читайте также:  Тест по основам фидерной ловли

    Но – автор этого поста, по обычной русской привычке – превысил допустимую максимальную мощность ПЛМ. И – разогнавшись, на превышающей мощности – подпрыгивает в воздух. И – с размаху, падает всем корпусом на волну.

    А потом – жалуется, что корпус по сварке лопается. Он бы ещё – на машине – разогнался, долбанулся об стену – и жаловался, что машина попалась не крепкая.

    Таких экспертов надо в дурдоме, электричеством лечить.

    • Тимон и Santila это нравится

    #6 stalex

    Дата регистрации: 16-Июль 14

  • Отправить ЛС
    • Город: Барнаул
    • Могу быть полезен: компьютеры

    Корпус Крым 3 и правда, говорят, слабоват.

    Но – автор этого поста, по обычной русской привычке – превысил допустимую максимальную мощность ПЛМ.

    Это только один из отзывов.

    Много жалоб на трещины по килю и т.д

    Особого превышения мощности, вроде не увидел.

    Максимальная разрешенная мощность на этих корпусах была и 50 и 60.

    Да и берут такой корпус не под 30 обычно.

    • Nik(дядьКоля) это нравится

    Учусь всю жизнь. Надеюсь, что каникулы не скоро.

    Мотолодки Крым

    Мотолодки “Крым” – одни из старейших лодок в России. С 1970 года и посей день они пользуются спросом у любителей рыбалки и водных прогулок. Конечно, сейчас их уже не выпускают, но многие продают свои лодки бу, и их можно приобрести и заняться тюнингом, что бы потом с гордостью смотреть как старая лодка превратилась в новую, усовершенствованную модель.

    Мотолодка «Крым»

    Выпускаемая с 1970 г., предназначена для туризма и прогулок по рекам, прибрежным зонам водохранилищ и морей при высоте волны до 0,75 м и удалении от берега до 3000 м. В дальнейшем выпускалась модернизированная модель «Крым-М» , отличающаяся от первоначального проекта повышенной прочностью корпуса и дополнительными удобствами для экипажа.

    Корпус изготовлен из алюминиево-магниевого сплава АМг5, соединение деталей выполняется посредством контактной и аргоно-дуговой сварки. Материал корпуса обладает повышенной коррозионной стойкостью, благодаря чему лодка может эксплуатироваться в морской воде. Толщина обшивки днища — 2 мм, бортов и палубы — 1,5 мм. В конструкции широко применена штамповка листовых деталей. Набор корпуса в ранее выпущенной серии был выполнен по смешанной системе: с продольными стрингерами и шпангоутами; в модели «Крым-М» днище подкреплено исключительно штампованными шпангоутами П-образного профиля.

    Основные данные мотолодки «Крым»

    • Длина наибольшая, м 4,20
    • Ширина наибольшая, м 1,55
    • Высота борта на миделе, м 0,65
    • Угол килеватости днища на транце 4,5°
    • Масса с оборудованием и снабжением, кг 170
    • Грузоподъемность, кг 400
    • Пассажировместимость, чел. 4
    • Допустимая мощность ПМ, л. с. 30
    • Скорость под мотором 20 л. с.:
    • с полной нагрузкой, км/ч 30
    • с одним водителем, км/ч 36

    В кокпите с размерами 2,05х1,3 м расположены мягкие сиденья. Носовые имеют две независимые спинки со съемными подушками; эти спинки могут быть откинуты вниз, например, для работы веслами. Спинка кормового дивана сплошная; откидываясь, она открывает доступ в кормовой багажник. Все сиденья легко снимаются. Уложив их на пайолы, можно быстро устроить мягкую постель на троих.

    У транца установлена водонепроницаемая переборка, ограждающая моторный отсек, который сверху закрывается крышкой. Переборка препятствует попаданию воды, загрязненной горючим, в кокпит лодки. Транец и переборка снабжены быстрооткрывающимися сливными устройствами, причем пружинную пробку в транце можно открыть на ходу мотолодки. В моторном отсеке можно хранить уложенный поперек лодки мотор и бак к нему, причем крышку можно запереть на замок. На ходу крышка укладывается под носовое сиденье.

    Мотолодка «Крым-3»

    Выпускается Пермским судостроительным заводом «Кама», по проекту, разработанному ЦКБ «Нептун».

    Общее расположение мотолодки «Крым-3»

    Проектированию «Крыма-3» предшествовал анализ опыта эксплуатации серийных прогулочно-туристических глиссирующих мотолодок. В частности, рассматривались наиболее распространенные варианты их использования. Конструкторы пришли к выводу, что главным целевым назначением мотолодки остается проведение на ней выходных дней и отпуска семьей из трех-четырех человек. В связи с этим и была сформулирована основная идея проекта: обеспечить максимальную вместимость при достаточно высоком уравне комфорта, удобство и безопасность использования мотолодки в туристическом походе (при шлюзовании и в других ситуациях).

    Основные данные мотолодки «Крым-3»

    • Длина наибольшая, м 4,70
    • Ширина наибольшая 1,80
    • Высота борта в носу/на миделе/в корме, м 0,75/0,8/0,73
    • Мин. высота надводного борта, м 0,35
    • Вес с оборудованием, кг 245
    • Полное водоизмещение, кг 745
    • Допустимая мощность моторов, л. с. 50

    Наибольшее внимание было уделено полезному использованию внутреннего объема. Мы полностью отказались от бортовых потопчин, что дало возможность сделать кокпит существенно — на 250-300 мм — шире. Сравнение «Крыма-3» с серийными мотолодками показывает, что общий объем багажников на нем больше, чем, например, на имеющем практически те же размерения «Прогрессе-4», в 2,5 раза, а площадь кокпита увеличена более чем на треть — на 35%.

    Сравнительные характеристики мотолодок

    МотолодкаДлина, мРазмеры коптита, м
    его площадь, м 2
    Кол-во закрытых
    багажников
    и их объем, м 3
    Паспортная
    пасожиро-
    вместимость
    Кол-во резервных
    мест для
    сидения
    «Прогресс-4»4,72,7х1,3 (3,51)1 (0,33)42
    «Казанка-5»4,52,6х1,28 (3,33)1 (0,15)4
    «Крым»4,252,3х1,3 (2,99)2 (0,36)5 (без багажа)
    «Днепр»4,42,35х1,24 (2,91)1 (0,24)4-5
    «Сарепта»4,62,6х1,28 (3,33)1 (0,47)6 (без багажа)2
    «Крым-3»4,73,0х1,58 (4,74)3 (0,84)52

    Поперечный кормовой рундук между подмоторной нишей и переборкой на шп. 8 предназначем для хранения топлива. Сюда входят семь стандартных 20-литровых канистр; таким образом, нормальный запас бензина составляет 140 л.

    Кормовой рундук снабжен штампованной крышкой, открывающейся из кокпита. На нее также укладывается поролоновый матрац, так, что рундук служит при надобности сиденьем на три места или дополнительной койкой.

    Скорости мотолодки «Крым-3» с различной нагрузкой под разными моторами

    МоторыПолезная
    нагрузка,
    кг
    Скорость,
    км/ч
    «Нептун-23»18030
    35026
    2х«Нептун-23»18043
    50040
    «Вихрь-М»18030
    35025
    2х«Вихрь-М»18043
    50039
    «Вихрь-30»
    с подобранным
    винтом
    18040
    35035
    45030

    Помимо варианта с открытым кокпитом и мягким складным тентом разработана и модификация «Крыма-3» (в том же корпусе) с жесткой рубкой из сплава АМг-5М. При поставке лодки в торговую сеть с целью уменьшения габаритов тары предусмотрена укладка рубки в кокпит в разобранном виде; сборку рубки из готовых деталей (на винтах) будет производить сам владелец лодки.

    Высота в рубке над пайолами — 1,2 м, над сиденьями — 0,95 м. При монтаже кормовая переборка рубки ставится на выгородку кормового рундука. В крыше на половине длины рубки сделан широкий люк, который закрывается откидывающейся в нос крышкой. К задней кромке этой крышки на петлях подвешена кормовая панель, закрывающая дверной проем в переборке рубки. Откинув панель наверх, а затем крышку люка вместе с панелью, можно открыть весь кокпит; под крышей остаются только два передних места. Рубку можно закрыть на висячий замок.

    Характеристики лодки «Крым-3»

    • ИНСТРУКЦИИ
    • Характеристики
    • Фотогалерея 25
    • Тент ходовой
    • Тент транспортировочный
    • Тент стояночный
    • Ветровые стекла
    • Пайолы
    • ИНСТРУКЦИИ
    • Характеристики
    • Фотогалерея 25
    • Тент ходовой
    • Тент транспортировочный
    • Тент стояночный
    • Ветровые стекла
    • Пайолы
    Длина наибольшая, м4.7
    Ширина наибольшая, м1.8
    Высота борта на миделе, м0.8
    Угол килеватости днища на миделе/транце15°/7°
    Масса с оборудованием и снабжением, кг245
    Грузоподъемность, кг500
    Пассажировместимость, чел.5
    Допустимая мощность ПМ, л.с.60
    Скорость с полной нагрузкой с двумя моторами “Вихрь-М”, км/ч39

    Общие сведения
    Мотолодка “Крым-3” была разработана в 1978 году ЦКБ “Нептун”. При проектировании данной модели, разработчики уделяли наибольшее внимание таким характеристиками, как безопасность и вместительность. Основным предназначением судна является водная прогулка выходного дня. Кроме того, был осуществлен выпуск модификации мотолодки “Крым-3”, оснащенная жесткой рубкой, которая имела массу 30кг. При изготовлении корпуса и рубки использовался алюминиево-магниевый (АМе5В) сплав. Необходимо отметить, что рубка разрабатывалась с учетом повышения комфорта для экипажа, именно поэтому ее высота была увеличена, что являлось не свойственным для мотолодок аналогичного класса.

    Корпус
    Судно обладает корпусом остроскулым выпокло-килеватной формы, клепано-сварной конструкции изготовленной с использование морского алюминия. Толщина днища составляет 2 мм, толщина бортов – 1,5 мм. Кроме того, непотопляемость корпусу обеспечивают встроенные блоки плавучести из пенопласта, размещенные под кормовым рундуком, а также в носовой части кокпита.

    Кокпит
    “Крым 3” располагает кокпитом, компонующийся автомобильным типом. Кроме того, в судне использовались передовые решения компоновки для того времени – откидная “калитка” ветрового стекла, а также перенос рулевой колонки. Установив рулевое место по правому борту, разработчиками была решена проблема крена катера, появляющаяся в результате действия гребных винтов при экипаже, состоящем из одного водителя. Изготовили более удобный ухват рычага под правую руку управления дроссельной заслонкой, поскольку, как правило, автомобилистов являются правшами. Кроме того, разработчики отказались от бортовых потопчин в пользу увеличения площади внутреннего кокпита. Что позволило совершать посадку/высадку команды через носовую палубу при помощи откидной “калитки”, расположенной в конструкции остекления. Багажное отделение отделено от кокпита переборкой, а доступ в него осуществляется через крышку, расположенной в палубе. Несмотря на то, что экипаж мотолодки “Крым-3” допускает лишь пяти членов, внутри находится семь сидений. Стоит отметить, что передние сиденья сдвоены и могут раскладываться, при этом вдоль бортов создаются спальные места длиною 175 см. Также за правым сиденьем оборудован откидной столик.

    Мореходные качества
    Мотолодка “Крым-3” оперативно выходит на глиссирование, но незначительная килеватость производит ощутимые удары о встречные волны. Моторная лодка “Крым-3” обладает широким транцем, позволяющим осуществить установку двух подвесных моторов. Под двумя ПЛМ мощностью 25 л.с., судно способно разогнать скорость до 43 км/ч.

    Лодка Крым-3: описание модели, технические характеристики, отзывы

    В целом лодка достаточно мореходна, просторна и комфортабельна, но «по мелочам» претензий к ее оборудованию набралось за эти годы довольно много. Кое-что пришлось переделать и сделать. Думаю, что мои пожелания и краткий отчет о выполненных работах могут оказаться полезными.

    Начнем с носовой части. Палуба здесь имеет такую сложную форму с большим наклоном вперед, что устоять на ней невозможно даже при покачивании лодки на самой мелкой волне. А ведь выскакивать на нос приходится довольно часто, например, при подходе к берегу. Когда лодка уже приткнулась и опирается килем на грунт, сходить на берег благодаря имеющимся ступеньке и форточке в ветровом стекле довольно удобно. Но при обратной операции, когда лодку приходится отталкивать от берега и заскакивать на носовую палубу уже на плаву, необходима поистине кошачья цепкость! Как минимум нужна хотя бы невысокая стойка-релинг, как на «Ладоге-2».
    Место для подуключин выбрано неудачно. Грести, сидя на носовой палубе спиной вперед и упираясь при каждом гребке руками в стекла, неудобно. Я переставил подуключины на борта, между дугами тента (см. схему). Кстати сказать, штатные весла заменил более легкими и прочными от «Прогресса-4».
    По-походному весла крепятся теперь снаружи—за бортом, на привальном брусе (см. схему). Выгода двойная. Весла не загромождают кокпит и всегда готовы к работе: можно вставить их в подуключины за 10—15 сек даже при стоящем тенте. Для использования весел не нужно теперь вылезать с ними на нос и открывать крышку люка (все это на волне может оказаться небезопасным!). Грести удобнее всего оказалось стоя — можно вперед спиной, а можно и лицом по ходу движения. За счет работы корпусом усилие при гребке получается больше, лодка идет быстрее, чем при гребле в «штатном положении». Можно грести с поставленным тентом: открытая форточка, откинутый задний клапан, а при необходимости и боковые стенки обеспечивают нормальный обзор. Наконец, работать веслами могут два человека одновременно, что также очень удобно.
    Ступенька для выхода на нос явно нуждается в подкреплении: они сразу же и согнулась и отогнулась, а вдобавок еще и оторвалась от профиля-окантовки.
    Место для установки стойки клотикового огня выбрано неудачно: проходя через форточку, каждый раз эту стойку” задеваешь, неудивительно, что в конце концов она обламывается. Петля кабеля, идущая от рамы стекла к клотику, мешает установке тента; в этом месте образуется большая щель. Более подходящее место — на правом стыке лобового и бокового стекол. У меня в этом месте стоит фара, к корпусу ее и прикреплена стойка.
    Лобовые стекла имеют слишком большой наклон (45°). Это, может быть и красиво, но не выдерживает никакой критики. Прежде всего, при таком наклоне хуже видно. Если даже обычное оконное стекло поставить под углом 45°, то прозрачность его резко ухудшается. А что же тогда говорить об оргстекле, имеющем на поверхности гораздо больше царапин и микротрещин? Больше бликов, попадающих в глаза: так, отраженное изображение предмета, лежащего на полочке перед водителем, иногда полностью «забивает» картину, которую надо видеть сквозь стекло. В дождь все стекло покрывается каплями, которые стекают очень плохо. При уменьшении угла наклона стекла до 20—30° к вертикали они стекают гораздо лучше; если при этом приблизить лицо вплотную к стеклу, капли вообще становятся незаметными. При существующем же угле наклона приблизить лицо к стеклу вплотную не представляется возможным. Наконец, сильно наклоненные передние стекла при движении под тентом быстро запотевают, тогда как вертикальные боковые стекла практически остаются чистыми. Во время дождя много воды попадает через два вертикальных паза, образованных откидывающейся форточкой.
    Боковые стекла имеют, на мой взгляд, слишком большую протяженность вдоль борта. Благодаря значительной высоте борта (0,8 м) «Крым-3» практически не забрызгивается и без них, а существующие стекла мешают при рыбалке, работе в шлюзах и т. п.
    Конечно, переделка остекления в любительских условиях — работа очень трудоемкая, но представляется это делом стоящим! Пишу я об этом так подробно потому, что сказанное относится не только к «Крыму-3», но и ко всем другим серийным и самодельным лодкам с «модным силуэтом».
    Установка дистанционного управления не на левом, как обычно, а на правом борту, по-моему, мало оправданна. Сделано это для того, чтобы компенсировать крен на левый борт, образующийся при малой нагрузке лодки из-за действия реактивного момента гребного винта правого вращения. Однако этот крен, действительно возникающий, когда в лодке находится один водитель, сидящий на левом борту, практически всегда можно компенсировать соответствующим распределением грузов в кокпите и т. п. А вот при установке поста управления справа появляется более серьезная сложность: затрудняется применение ДУ Калужского турбинного завода, имеющего фиксированную длину гибких тяг. На «Вихре» и «Нептуне» гибкие тяги крепятся с левой стороны, поэтому при установке ДУ на правом борту лучше всего было бы удлинить эти тяги (особенно тягу газа) примерно на 20 см. Поскольку такое удлинение невозможно, тяги приходится ставить буквально внатяг, что приводит к резкому их перегибу около мотора, увеличению усилий, необходимых для работы ДУ, и к выламыванию наконечников тяг при повороте передней части мотора влево. При установке двух моторов эта сложность усугубляется, так как левый мотор оказывается сдвинутым еще на 21—25 см влево от ДП.
    Крючки, удерживающие спинки кресел, неудачны. Если на спинку случайно нажмет сидящий сзади пассажир, крючки отстегиваются, если с силой откидывается сидящий впереди,— разгибаются, так как имеют малую жесткость. Я их сразу же заменил (см. схему).
    В продольных рундуках под креслами необходима установка сланей. Все хранимые здесь предметы лежат прямо на днище лодки, намокают, через широкие щели могут провалиться под центральную слань. Пришлось делать слани довольно хитрой конструкции. Гораздо проще еще на заводе приваривать внутри подобных рундуков уголки для их установки.
    Опыт показал, что третье спальное место на бензоотсеке (кормовой диван) не очень-то удобно. Здесь пахнет бензином, дует из щелей между тентом и клапаном на нем; в дождь затекает вода с этого клапана, нижний конец которого заведен внутрь лодки. Я устраиваю спальное место, положив центральную слань между продольными рундуками и поставив в головах раскладной табурет с тканевым сиденьем. Чтобы слань не сдвинулась с крышек рундуков, по углам прикрепил к ней уголки-упоры. Получилось просторное спальное место на всю ширину лодки, на котором мы с удобством спим вчетвером (двое взрослых и двое детей).
    Штатный походный столик неудобен: неустойчив, мал по площади, на ходу оказывается наклоненным в корму. Чтобы получить более удобный стол, достаточно откинуть спинка кресел-рундуков и постелить на один из рундуков клеенку.
    Теперь о тенте. Дуги его в откинутом положении мешают открывать крышку бензоотсека. Положение можно улучшить только, если сдвинуть кронштейны крепления дуг тента к корме на 5 см. Застегивать тент, находясь в лодке, очень неудобно. Рекомендую позаимствовать способ крепления тента, примененный на «Прогрессе». От люверса (или от крючка, смотря чем крепится тент) внутрь лодки должны идти какие-либо скобки, держась за которые, можно было бы застегивать тент изнутри лодки.
    Чтобы стекающая с кормового клапана вода не попадала в лодку, штыри, за которые крепится полотнище, рекомендую переставить наружу кокпита. На длинные (70 см) щели между тентом и кормовым клапаном поставьте застежки-молнии.
    Вывод шланга из бензоотсека удобнее сделать не через имеющиеся отверстия в бортах, где шланг перетирается об острые кромки, а прямо через стенку между бензоотсеком и нишей. Лучше всего поставить здесь штуцер, подобный имеющемуся в поддоне мотора.

    Читайте также:  Влияние зимней погоды на рыбалку

    До сих пор мы говорили об оборудовании «Крыма-3», т. е. о том, что опытный судоводитель-любитель может так или иначе переделать по вкусу своими силами. Но есть и претензии к конструкции корпуса. Начнем с того, что если не на всех, то, во всяком случае, на значительной части «Крымов-3» роль стрингеров и фальшкилей играют наложенные снаружи на днище и приваренные точечной сваркой угольники. Это не реданы, так как они не создают подъемной силы; очевидно поэтому лодка на поворотах сильно кренится, что вызывает подсос воздуха к винту даже при плавании с одним мотором. Вертикальные полки угольников легко гнутся при ударе о любой твердый предмет, после чего становятся источником дополнительного сопротивления и причиной попадания воздуха к винту. Особенно это относится к двум ближним к ДП реданам: они выходят к транцу прямо напротив гребных винтов (при установке двух моторов); их просто необходимо срезать на длине не менее 0,5 м от транца. Частая правка помятых полок опасна — чревата отрывом точек сварки.
    Имеющийся мощный форштевень было бы целесообразно протянуть почти на всю длину лодки в виде киля и закончить опять-таки за 0,5— 1 м от транца. Такой мощный киль предохранял бы днище при наездах на плавающие бревна и т. п., позволял бы при необходимости перекатывать лодку по суше на бревнышках-катках. Сейчас это невозможно, так как ребра—полки угольников — тут же сминаются. Повреждаются они и при перевозке лодки в кузове автомашины, так что на сегодня единственный приемлемый способ транспортировки «Крыма-3»— это снять стекла и уложить его вверх днищем, не забыв поставить подкладки высотой не менее 5 см у рымов-уток.
    От ударов о воду обшивка днища вибрирует, вминается внутрь; около сварных точек на всех трех угольниках-реданах образуются трещинки (см. схему), затем они соединяются — получаются трещины длиной до 10— 12 см. В первые два сезона эксплуатации лодка воды набирала мало, а вот к концу третьего, когда начали интенсивно образовываться сплошные протяженные трещины (сейчас их 5—6 шт.), за час хода набиралось до 15 ведер.
    Временные заплатки из ткани «1000» на клею не помогали—их разрывало по длине трещин. Заплатки из листового металла на заклепках, как рекомендуется в руководства по эксплуатации, я пока ставить не стал: днище будет издырявлено, а листовые накладки разрушатся так же, как основная оболочка. Здесь необходимы какие-то более серьезные меры по подкреплению днища.
    Покупая лодку, которая стоит более двух тысяч, я собирался плавать на ней никак не менее 10—15 лет, Однако при сегодняшнем состоянии корпуса лодку уже пора выбрасывать. Что же надо сделать, чтобы не испортить лодку окрончательно, а действительно исправить недостатки, заложенные в конструкцию днища еще при создании проекта в ЦКБ «Нептун»?

    Подготовили: Александр Кондратюк, Андрей Кабанец

    Домашняя яхт-верфь.

    Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

    • Главная
    • About
    • Начинающим.
    • Опыт.
    • Проекты яхт.
    • Армоцементные яхты.
    • Катамараны
    • Моторно — парусные яхты.
    • Трейлерные яхты
    • Тримараны
    • Яхты до 10 метров.
    • Яхты свыше 10 метров
    • Швертботы

    Судьба парусников – гигантов. Очерк 7. Пятимачтовый барк «Р. Ц. РИКМЕРС».

    С момента загадочного исчезновения первого пятимачтовика Рикмерсов (см. очерк 2 в № 86) прошло 14 лет. Горечь утраты сгладилась настолько, что владельцы фирмы решились повторить попытку создания парусника — гиганта со вспомогательной паровой машиной, поскольку по прежнему считали свои доводы в обоснование такого сочетания убедительными.

    Постройка на отечественных верфях, а затем и успешная эксплуатация конкурентами — Лайешами — таких гигантов, как «Потоси» и «Пройссен», навела Рикмерсов на мысль стоить новое пятимачтовое судно у себя — на своей верфи в Бремерхафене. Паруснику было присвоено имя главы фирмы: «Р. Ц. Рикмерс». В 1906 г. стальной двухпалубный барк вместимостью брутто 5548 рег. т. был спущен на воду и вооружен.

    Подчеркнем — по водоизмещению он стал (и остается) крупнейшим в мире парусным судном. Однако потери веса и объемов, связанные с установкой паровой машины и необходимостью приема запасов угля и котельной воды, привели к тому, что «рекордсменом» по грузоподъемности и вместимости «Р. Ц. Рикмерс» был совсем недолго.

    По этим показателям его превзошел построенный шестью годами позже французский гигант «Франс — II», водоизмещение которого было на 610 т меньше. Такой была цена паровой машины! Сам факт установки паровой машины тройного расширения (по некоторым данным—1100 и даже 1250 л. с.) баснословных прибылей не сулил.

    Паровая машина, очень дорогая сама по себе, все еще оставалась малоэффективной, требовала больших запасов угля и котельной воды. Расходы увеличивались в связи с появлением в составе экипажа высокооплачиваемых механиков. Много времени уходило на подготовку машины к работе. Итак, оставалось надеяться, что даст экономический эффект сокращение времени на переходах.

    Судно вошло в семейство гигантов с прямым вооружением уже шестым, но рангоут его не носил следов какой — либо модернизации. По-старому были раздельными колонны мачт со стеньгами и только брам — и бом – брам -стеньги оставались однодревками. Трисельный парус бизани был цельным — неразрезным, т. е. не разделенным на верхнюю и нижнюю бизани. Судно несло 39 прямых и косых парусов. Считается, что их общая площадь составляла 4045 м 2 , т. е. была существенно меньше, чем на «Марии Рикмерс» (5290 м 2 ), «Пройссене» (5570 м 2 ) и т. п.

    В то же время скорость нового парусника под парусами была нисколько не ниже, чем лучших ходоков с «Линии летающих пи». Это дает основание предполагать, что в цифру 4045 (приводимую кстати сказать, лишь в единственном источнике) не вошла площадь косых парусов, которые считают иногда вспомогательными и потому не подлежащими включению в общую площадь.

    Нам кажется справедливым считать, по аналогии с другими соразмеримыми судами, площадь косых парусов между мачтами равной примерно 700 м 2 и соответственно увеличить общую площадь парусности до 4745 м 2 . Моряки, знакомившиеся с новым барком, отмечали недостаточную механизацию работ с брасами, шкотами и фалами.

    В частности, отсутствовали брасовые, марса — и брам — фальные лебедки. Предполагалась, правда, возможность использования сильно развитой системы турачек на всех палубных паровых грузовых лебедках: на них можно было заводить ходовые лопаря талей и фалов. Но ведь эти лебедки действовали только при наличии пара в котле!

    В целом же вооружение «Р. Ц. Рикмерс» не вызывало особого интереса, судно представляло собой увеличенное повторение ранее созданных парусников. По свидетельству капитана судна Аугуста Уолсена, барк, несмотря на величину, прекрасно управлялся под парусами, хорошо слушался руля, уверенно выполнял повороты и вообще «обладал положительными мореходными качествами».

    При движении только под машиной в штиль судно развивало скорость до 6 уз при осадке по грузовую марку. Постараемся теперь обратить внимание на коммерческие результаты рейсов, чтобы получить ответ на основной вопрос: была ли выгодной установка вспомогательного двигателя? В первый рейс судно вышло летом того же 1906 г.

    Из родного Бремена «Р. Ц. Рикмерс» направился через океан, в Нью — Йорк (к сожалению, мы не располагаем данными о времени, затраченном на переход). Приняв керосин в 189976 бидонах (6840 т), барк пошел в Сайгон вокруг мыса Доброй Надежды. На этот переход он затратил всего 83 дня, тогда как «чистые» парусники ориентировались на среднюю норму 125 суток.

    Сэкономленные 42 дня, или одна треть длительности перехода, — результат умелого сочетания парусов и машины. Из Сайгона судно в балласте перешло в Бангкок, где приняло 6942 т риса и 12 ноября 1906 г. начало обратный путь в Европу опять — таки вокруг мыса Доброй Надежды.

    Подгоняемый хорошим ветром, но иногда и подрабатывая машиной, барк 31 января 1907 г. уже проследовал Английским каналом, затратив на этот переход ровно 85 суток при «норме» для парусников 145 суток. Еще 5 суток — и судно прибыло в Бремен. Паровая машина, очевидно, хорошо помогала парусам: на этот раз было сэкономлено 60 суток ходового времени, т. е, более 40% нормальной продолжительности перехода.

    Удачный первый рейс не был исключением: следующий рейс нисколько не хуже. Из Гамбурга с грузом 7000 т цемента барк пошел в порт Сан-Педро (тихоокеанское побережье Америки). «Р. Ц. Рикмерс» впервые огибал коварный мыс Гори. Конечно, было бы интересно подробно проследить за его переходом в «капгорновской» зоне — от 50° ю. ш. в Атлантическом океане и до 50° ю. ш. в Тихом океане, но имеющихся материалов для этого недостаточно.

    Весь же рейс от порта до порта занял 97 суток при «норме» для парусников 142 дня. Опять «экономия» около, 30% ходового времени. Йз Сан-Педро судно перешло в Сидней, затратив 40 суток. В Сиднее, узловом пункте, где сходились многие пути парусного судоходства, на «Р. Ц. Рикмерс» погрузили 6668 т угля для Сан — Франциско. Это плавание заняло 58 суток.

    Читайте также:  Рыбки меченосцы. Содержание и размножение

    Обратного груза здесь не оказалось. Пришлось перейти к Такому, где приняли 7181 т груза и пошли — снова вокруг мыса Горн —на Антверпен. Этот переход занял 122 дня. Большой знаток в области коммерческой деятельности гросс — клиперов Б. Лаббок, данными которого мы часто пользуемся, приводит немало красноречивых цифр, свидетельствующих об экономической эффективности использования большого парусника со сравнительно мощным вспомогательным двигателем.

    Сокращение времени переходов на 25—35% было убедительным доводом «за машину», подтверждающим правильность расчетов Рикмерса. Можно еще добавить, что рассматриваемые первые рейсы фрахтовались по 20—30 шиллингов за тонну груза и прибыль за каждый рейс и в дальнейшем составляла 7000—8000 англ. фунтов.

    Если исходить из общей балансовой стоимости пятимачтового барка «Р. Ц. Рикмерс (75000 фунтов), то его основные эксплуатационные расходы, включая зарплату и питание команды, страхование, амортизационные отчисления по корпусу (5%) и машине (10%), составляли 50 фунтов в сутки. За первые 2 года и 7 месяцев эксплуатации судно прошло в 10 рейсах 100310 миль; из этого времени 603 дня приходятся на переходы морем и 334 — на стоянки.

    Дальнейшие рейсы этого хорошо сконструированного и грамотно эксплуатируемого парусного судна совершались также удачно вплоть до начала первой мировой войны. Любопытно, что свой последний мирный рейс барк «Р. Ц. Рикмерс» совершил из России. Приняв во Владивостоке 6880 т пшеницы, парусник доставил его в английский порт Гулль за 98 суток при средней «норме» для парусников 148 суток.

    Это был последний подарок судна своим хозяевам: совместная работа парусов и машины снова обеспечила сокращение продолжительности рейса ровно на треть! В Кардиффе, куда «Р. Ц. Рикмерс» зашел за новым грузом, его застала весть о начале войны. Как и следовало ожидать, английские власти задержали парусник как судно противника.

    24 сентября 1914 г. на нем был спущен флаг Германии и на флагштоке взвился флаг Великобритании. Сменили и название судна. Теперь оно стало называться «Ниит». Надо полагать, новое название было присвоено в честь матери бога солнца из египетской мифологии, но саркастически настроенные моряки как могли коверкали его и в результате получалось нечто схожее со словами: «корова», «бык», «неповоротливый увалень».

    Нельзя не признать, что это был довольно прискорбный период жизни судна. Англичане с самого начала невзлюбили попавшего им в руки гиганта, но нужда заставила плавать на нем — перевозить второстепенные грузы военного времени. Англичане не смогли по-настоящему освоить управление парусником. Б. Лаббок приводит много примеров плохого управления судном, сообщая, что они стали известны уже после окончания войны.

    Прояснились подробности не совсем удачных вояжей за океан. Оказалось, довелось «Нииту» за эти годы не раз сидеть на мелях (например, у себя «дома» — в Английском канале, у мыса Бичи — Хед или в заливе Александер — бей на Нью — фаундленде). Когда, скажем, судно шло из Гамбоа (Панама) в Кардиффский залив, то оно дважды пробовало корпусом грунт — в начале и в конце рейса.

    Тем не менее, сопротивляясь антипатии экипажа и его явной расхлябанности, судно без значительных повреждений продолжало успешно плавать в течение почти всех этих грозных военных лет. Опасность для него представляли не только неумелые действия новой команды: его смертельными врагами стали и бывшие соотечественники. Беда все время подстерегала великолепное судно.

    В этой странной борьбе и с немцами и с англичанами, которые (каждые по-своему) старались прикончить великана, его судьба была предрешена. Он не погиб на мелях и банках, куда его загоняли англичане, он, как ни странно, не подорвался на минах, в изобилии выставляемых немцами, на подходах к британским берегам, но поставила точку точно посланная торпеда.

    Отмучился бедный корабль! Как это произошло? Война уже заканчивалась. В январе 1917 г. в Порт — Луя (о. Маврикий) в трюмы судна погрузили 7500 т сахара, и оно вышло в море, направляясь во французский порт Гавр. Пройдя совершенно спокойно более 9000 миль, уже у самых берегов Англии парусник наткнулся на немецкую субмарину.

    27 марта подводная лодка «У-66», которой командовал фон Ботмер, в точке с координатами 51° 02′ с. ш. и 9° 05′ з. д. — южнее мыса Фастнет обнаружила хорошо видимую цель — огромный пятимачтовый барк. Командир лодки, безусловно, узнал это судно. Понимал он и то, что вряд ли на нем рискнули бы транспортировать сколько – ни — будь ценные стратегические

    грузы. Война немцами была уже проиграна. Не было никакой необходимости топить уникальное и «свое родное» судно. Однако фон Ботмер был непреклонен. По-видимому, желая во что бы то ни стало увеличить личный счет потопленных кораблей противника, он скомандовал: «Залп»!

    Неповторимое творение человеческих рук, будучи совершенно беспомощным перед боевым кораблем, пошло на дно. Даже в среде немецких подводников многие не одобряли поступок командира «У-66». Впрочем, он не надолго пережил свою жертву: 3 сентября того же 1917 г. удачно сброшенная глубинная бомба отправила на дно Северного моря и саму «У-66».

    Резюме: не паруса были виновниками гибели этого замечательного судна, оно не было ни неуклюжим, ни неповоротливым. В сочетании с далеко не совершенной 1000-сильной машиной паруса делали «Р. Ц. Рикмерс» вполне конкурентоспособным грузовым судном, а капитан его Аугуст Уолсен не встречал никаких помех в управлении гигантом.

    Крупнейшие парусные суда мира. Судьба парусников-гигантов. Очерк VII. Пятимачтовый барк «Р. Ц. Рикмерс»

    Добавлены 10 очерков В. П. и П. С. Митрофановых о судьбе крупнейших парусников мира:

    Вступление

    Десять крупнейших в истории парусного флота судов — десять интереснейших «биографий».

    К фактам короткой, но поучительной истории этих десяти судов, оценивая их с различных точек зрения, неоднократно обращались и обращаются многие авторы. Уже подходит к концу XX век, в самом начале которого парусные гиганты олицетворяли собой высоты технического прогресса, а внимание к этой теме не угасает. И дело не только в том, что нам, современникам НТР, интересны эти красавцы сами по себе, что они крепко запали в память любителей морской истории. Мы все чаще вспоминаем о них и по другой причине: чем дальше, тем яснее становится, что паруса — это не только далекое прошлое, что они нужны уже сегодня и будут еще более необходимы завтра.

    Возрождение интереса к парусному флоту продиктовано двумя злободневными проблемами нашего времени — энергетическим кризисом и опасностью катастрофического загрязнения среды. На страницах печати все чаще появляются сообщения о новых проектах уже не только круизно-туристских, но и больших грузовых парусников. Строятся и проектируются новые (и в том числе — крупные) учебные парусные суда.

    Учебные парусники первыми пробили стену непонимания. Ныне большинство специалистов, занимающихся воспитанием молодого поколения моряков, не подвергает сомнению тот факт, что практика на парусном судне — лучший способ проверить курсанта на прочность и на верность морю. На каком бы ультрасовременном судне не довелось потом плавать молодому моряку, ему уже не придется объяснять, что океан может быть и другом и недругом!

    Говоря о возможности и целесообразности постройки в ближайшем будущем парусных грузовых судов, имеют в виду, как правило, суда больших размерений. Это обусловлено экономическими расчетами: только крупный парусник может быть рентабельным. И в этой связи тем более оправдано пристальное внимание современных моряков и кораблестроителей к немногочисленной группе судов, достигших рекордных по понятиям начала века размеров — перешагнувших порог вместимости в 4000 и даже 5000 per. т.

    Характерна необычная широта диапазона оценок, даваемых этим крупнейшим парусникам различными авторами. Встречаются примеры непомерного их восхваления, преувеличения, а то и приписывания им достоинств, не существовавших в действительности. Нередки и случаи откровенно недоброжелательного отношения к гигантам (кое-кто называл их монстрами).

    Крупные специалисты старшего поколения высказывали сомнения по поводу целесообразности строительства парусных судов-великанов. Подобные мысли можно найти у патриарха парусной школы советских моряков Д. А. Лухманова, у английских авторов Г. Андерхилла и Б. Лаббока, немецкого профессора В. Лааса, на которых мы будем часто ссылаться в дальнейшем. В высказываниях скептического характера, относящихся по времени к началу и середине столетия, подчеркивалась, в первую очередь, неуклюжесть крупнотоннажных парусников, их неповоротливость. Много говорилось о том, что неслучайно большинство этих гигантов закончило свою жизнь трагически: они оказались, якобы, неуправляемыми.

    Капитан Д. А. Лухманов, наш крупнейший знаток теории и практики парусного судоходства, в конце своей жизни высказывал сожаление по поводу того, что в свое время не совсем объективно оценил качества крупнотоннажных парусников. Но, факт остается фактом, в 1943 г. он утверждал: «С 1895 г. появились и успешно работали до начала первой мировой войны гигантские стальные парусники в 120 и более метров длины, 4500—5200 per. т вместимости. Однако все эти суда оказались недолговечными: они были слишком велики, неповоротливы и тяжелы для управления, и все погибли на прибрежных мелях и камнях из-за неудачных маневров».

    Не будем обращать внимания на явное противоречие между началом и концом приведенной цитаты. Согласимся с тем, что какие-то основания к скепсису есть. Трудно оспаривать тот факт, что пятимачтовый барк в обслуживании и управлении сложен (во всяком случае, несомненно, сложнее трехмачтовой гафельной шхуны, имеющей длину 40—50 м). Да, для управления парусником-гигантом нужны были большой опыт и знания, но разве современным 500 000-тонным супертанкером может управлять любой желающий?

    Даже краткое изложение биографий десяти крупнейших по регистровой вместимости парусных судов и сопутствующий анализ обстоятельств их гибели позволяют предположить, что в критические для каждого из них моменты виновниками оказывались большей частью не сами они и не их паруса: неуклюжесть, неповоротливость демонстрировали не парусники, а люди, составляющие их экипаж. Не по своей вине парусники попадали в безвыходные положения! Эти корабли гибли точно так же, как гибнут современные нам суда новой постройки: чаще всего, причиной несчастья служит человеческое невежество во всех его проявлениях, бездеятельность, безответственность и очень часто — жадность, пренебрежение правилами безопасности ради наживы.

    Пусть читатель не подумает, что настоящая публикация — очередная попытка во что бы то ни стало реабилитировать парус, показать большие парусные суда исключительно с положительной стороны. В этом нет нужды. Парус, как и колесо, существует тысячи лет. Нынешние достижения науки и техники только расширяют возможности его использования! Были бы антиисторичными попытки противопоставлять парусный флот «механическому» и доказывать, что парусники были вытеснены пароходами и теплоходами только в силу рокового стечения случайных обстоятельств. Речь идет о другом. О необходимости объективной оценки и правильного осмысления опыта прошлого.

    О парусниках пишут много. Но, к сожалению, даже хорошие книги и статьи чаще всего носят какую-то завлекательно-детективную окраску. Стали обычными интригующие заголовки типа «Драма летающих Пи» или «Тайна гибели «Марии»».

    Задача настоящей статьи — опираясь на достоверные источники, без излишней драматизации проследить судьбу десяти парусных великанов конца XIX — начала XX века, дать заинтересованному читателю повод и материал для самостоятельных размышлений.

    Очевидно, следует объяснить, почему в десятку крупнейших не включен клипер «Грейт Рипаблик». Этот американский парусник, появившийся (1854 г.) в период наивысшего расцвета чайных клиперов, был построен с объявленной вместимостью 4555 per. т, т. е. по этому показателю должен был бы войти в составленную нами таблицу. Однако сразу после спуска на воду на клипере обнаружились значительные конструктивные дефекты. Во время переделки пришлось даже частично снять палубу. Тогда же на верфи случился грандиозный пожар, причинивший корпусу клипера значительные повреждения. Судно вступило в строй только в 1856 г., имея ухудшенные технические данные: в частности, его фактическая вместимость уменьшилась до 3356 per. т, так что на самом деле он в десятку крупнейших не входил.

    Основные элементы десяти крупнейших в мире парусных судов

    увеличить, 1500х656, 132 КБ

    Крупнейшие парусные суда из находящихся в строю на сегодня

    И последнее обстоятельство. Читателю, должно быть, известно, что на сегодня самыми крупными в мире из активно работающих единиц мирового парусного флота являются плавающие под советским флагом четырехмачтовые барки «Седов» (бывш. «Магдалена Виннен») вместимостью 3709 per. т и «Крузенштерн» (бывш. «Падуя») вместимостью 3257 per. т. За кормой у каждого из них сотни тысяч миль, пройденных под парусами. Великолепные корабли иногда болеют, но не стареют, потому что окружены заботой и вниманием наших моряков. Будем надеяться, что рожденные в начале XX века, они такими же крепкими и трудолюбивыми войдут в XXI век! Этим двум судам будут посвящены отдельные публикации, а пока займемся рассмотрением судеб тех десяти судов, которые были и пока остаются крупнейшими из когда-либо построенных в мире парусников.

    Ссылка на основную публикацию