Крупнейшие парусные суда мира. Судьба парусников-гигантов. Очерк VII. Пятимачтовый барк «Р. Ц. Рикмерс»

Барк «Франс II»

Как известно, «золотым веком» паруса считается эпоха чайных клиперов. Благодаря характерным обводам и большой площади парусов они могли развивать значительную скорость и доставлять грузы в рекордно короткие сроки. Но период их активной эксплуатации оказался недолгим. После открытия в 1869 г. Суэцкого канала пароходы стали идти на Восток быстрее, чем парусники. Это не означало, однако, что парусные суда навсегда ушли в прошлое. В конце 1880 х гг. началось строительство «винджаммеров» – «выжимателей ветра». Такое название большие многомачтовые парусные суда, предназначенные для грузовых перевозок, получили за обилие парусов на своих мачтах. Самым большим в мире парусным судном (по длине и ширине корпуса) остается пятимачтовый французский барк «Франс II» («France II»). Нужно отметить, что по водоизмещению его превосходит барк «Р.Ц. Рикмерс», по площади парусов – корабль «Пройссен», а по грузоподъемности и чистой регистровой вместимости – семимачтовая шхуна «Томас У. Лоусон». Всего же в мире было построено семь пятимачтовых парусных судов.

Название досталось «в наследство» от первого в мире стального пятимачтового барка, построенного по заказу французского судовладельца А.Д. Бордэ и спущенного на воду в Глазго в 1890 г. В течение 11 лет он возил преимущественно селитру из Южной Америки в Европу, регулярно развивая неплохую скорость. В марте 1901 г. он вышел в очередной рейс, направляясь с грузом угля к берегам Чили. Спустя два месяца, 13 мая, «Франс» был обнаружен примерно в 500 милях от бразильского побережья – без экипажа, отсутствовали на борту и все четыре шлюпки. Скорее всего команда покинула барк. Буксиры, вышедшие из Монтевидео, чтобы взять парусник на буксир, обнаружить его не смогли. До сих пор тайна этой морской трагедии так и не разгадана.

Десять лет спустя после несчастья с барком «Франс» А.Д. Бордэ вернулся к идее постройки пятимачтового парусника. Новому судну вновь присвоили имя «Франс» (хоть это и шло вразрез с морскими традициями), но обычно, чтобы не путать с предшественником, его называли «Франс II». Новый гигант строился на французской судоверфи «Шантье э Ателье де ля Жиронд» в городе Бордо и предназначался для рейсов во французскую Полинезию и Индокитай.

Основные данные судна действительно впечатляли: водоизмещение – 10 750 т, длина (с бушпритом) – 144,7 м, ширина – 17 м, осадка – 7,5 м, площадь парусов – 5560 м?, мощность вспомогательных двигателей – 900 л.с. Скорость хода в свежий бакштаг под всеми парусами достигала 14 узлов; в штилевую погоду под двумя дизелями – 10 узлов. Экипаж – 46 человек.

Значительная седловатость палубы придавала корпусу элегантность и скрадывала его колоссальные размеры. По сравнению с предшественником заметные изменения претерпели парусная оснастка и рангоут: французские конструкторы отказались от бом-брам-реев, оставив на мачтах по пять парусов, правда, при этом увеличив их площадь. Значительным был уровень механизации бегучего такелажа – ручными брасовыми лебедками обслуживались все без исключения реи. Имелись также марса-фальные и брам-фальные лебедки. Из технических новинок также можно отметить дизельный вспомогательный двигатель и наличие радиостанции, которая впервые была установлена на парусном судне.

«Франс II» сошел на воду 9 сентября 1911 г., официально он вступил в строй в 1912 г., но из-за большого объема достроечных работ в свой первый рейс в Новую Каледонию вышел только летом 1913 г. Это оказался единственный мирный рейс судна. Затем началась Первая мировая война, и «Франс II» мобилизовали в качестве военного транспорта. Он совершил несколько рейсов через Атлантику, счастливо избежав всех опасностей (везло далеко не всем, например, «Р.Ц. Рикмерс» в 1917 г. был потоплен подводной лодкой).

После окончания войны парусник возвратили хозяину, но только в 1921 г. «Франс II» вновь вышел в море. Из Бристольского залива он направился в новозеландский порт Литлтон, груз – 7000 т кардифского угля. Переход занял 110 суток при «норме» для парусников 98 суток. 110 суток – это вообще наихудший результат на данной трассе (рекорд ее – 75 суток). Учитывая, что судно имело вспомогательный двигатель, этот рейс следует оценивать как явно неудачный. Задержке, правда, способствовал ураган, с которым экипажу пришлось бороться 12 часов. На обратный путь судно, приняв в Новой Зеландии груз сала и шерсти, затратило 90 суток (при «норме» 104).

В свой следующий и последний рейс «Франс II» вышел из Лондона 5 февраля 1922 г., имея груз цемента, рельсов, вагонеток и другого оборудования для шахт Новой Каледонии. От мыса Лизард до экватора судно под парусами дошло за 21 сутки (обычный показатель – 30). В порт Тио на Новой Каледонии парусник прибыл через 103 дня при «норме» 115. Закончив выгрузку, судно должно было перейти в другой порт на том же острове – Пуэмбут, где ему предстояло принять 8000 т никелевой руды для Европы.

Новая Каледония обрамлена рифовым барьером; только несколько проходов открывают доступ к портам. Условия же плавания за пределами рифового барьера – хорошие, без каких-либо навигационных помех. Да и погода в то время стояла неплохая. Сложности были связаны с непостоянством течений у острова, особенно вблизи полосы рифов. Наличие в трюмах в течение длительного предыдущего перехода больших масс металла могло изменить магнитное поле судна, влиявшее на показания компаса. По всей вероятности, эти обстоятельства сыграли свою роковую роль при аварии «Франса II», которая произошла в полночь 12 июля 1922 г. Обогнув южную оконечность острова, судно шло ночью под всеми парусами вдоль рифового барьера почти параллельно береговой черте. С полного хода пятимачтовый парусник выскочил на рифы в 60 милях от входа в порт Нумеа. Поскольку барк шел без груза, в балласте, он оказался волной далеко заброшен на подводное препятствие и прочно «сел» носовой частью.

По мнению специалистов, судно можно было спасти, прояви капитан и команда больше решительности в борьбе за живучесть. Но экипаж, как и в случае с предыдущим «Франсом», предпочел сесть в шлюпки и отправиться на берег. Австралийская спасательная служба предложила свои услуги по снятию судна с рифа. Но французские моряки считали положение безнадежным и занялись тем, что стали свозить на берег оборудование кают, личные вещи и паруса со снастями. Скорее всего для судовладельца было выгоднее получить страховку, нежели заниматься спасательными операциями. К осени на камнях осталась лишь груда металла. Все, что можно было снять, к этому времени демонтировали и отправили в Бордо. В ноябре ржавые останки некогда прекрасного судна были проданы, как металлолом, за 2000 фунтов стерлингов.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Продолжение на ЛитРес

Читайте также

Барк «Седов»

Барк «Седов» В 2011 г. барку «Седов», занесенному в Книгу рекордов Гиннесса как самое большое учебное парусное судно в мире, исполнилось 90 лет. Его история началась в Германии, возрождавшей флот после Первой мировой войны. В 1919 г. бременский судовладелец Ф.А. Виннен выдал

Доклад посла Анри Оппено, чрезвычайного делегата на антильских островах, Рене Плевену, комиссару по делам колоний, в Алжир Фор-де-Франс, 26 августа 1943

Доклад посла Анри Оппено, чрезвычайного делегата на антильских островах, Рене Плевену, комиссару по делам колоний, в Алжир Фор-де-Франс, 26 августа 1943 …«Жанна д’Арк» отплывает завтра, увозя большую группу лиц, сопротивлявшихся присоединению. Для большинства из них место

Письмо Виктора Сэвэра, депутата-мэра из Фор-де-Франс, Рене Плевену, комиссару по делам колоний, в Алжир Фор-де-Франс, 26 августа 1943

Письмо Виктора Сэвэра, депутата-мэра из Фор-де-Франс, Рене Плевену, комиссару по делам колоний, в Алжир Фор-де-Франс, 26 августа 1943 Господин министр!Считаю своим долгом, как председатель Мартиникского комитета национального освобождения, который присоединил Антильские

Коммюнике, опубликованное агентством Франс-Пресс и предварительно одобренное генералом де Голлем Париж, 6 июня 1945

Коммюнике, опубликованное агентством Франс-Пресс и предварительно одобренное генералом де Голлем Париж, 6 июня 1945 В Париже с интересом, но не без разочарования, познакомились с объяснениями, с помощью которых г-н Черчилль пытался оправдать 5 июня в Палате общин

Крупнейшие парусные суда мира. Судьба парусников-гигантов. Очерк VII. Пятимачтовый барк «Р. Ц. Рикмерс»

Форма входа

Купить игры

Чат

Статистика
Пользователи, посетившие сайт за текущий день:
Don-P-Sangre, NORTUM, Francis, Badgert, Mumbo-Yumbo, GURD, Akari, BarsV

«Франс II» (фр. France II) — французский пятимачтовый барк. До сих пор считается самым большим парусником в истории судостроения. Заложен на верфях «Chantiers et Ateliers de la Gironde» в Бордо в 1911 году. Полная длина составляет 146,20 м.

Судно использовалось для грузовых перевозок по маршруту Европа — Новая Каледония. Корабль также был замечен в портах Австралии, Северной и Южной Америки. В основном перевозилoсь руда, уголь и шерсть. В 1922 году 12 июля, в 43 милях от столицы Новой Каледонии Нумеа, «Франс II» наскочила на риф и владельцы ее бросили.

ИНТЕРЕСНЫЕ ФАКТЫ

• За 92 дня был доставлен уголь из города Глазго в Новую Каледонию.
• За 90 дней судно добралось до Лондона из Новой Зеландии, обогнув с юга Африку.
• Во время Первой мировой войны на борту были установлены 90-мм пушки.
• 27 февраля 1917 годa по пути в Америку паруснику удалось ускользнуть, после наступления темноты, от немецкой подводной лодки.
• В 1919 году судовые двигатели были демонтированы.
• В 1944 году судно, которое до этого времени так и находилось на мели, попало под прицел американского бомбардировщика. Разбросанные после учебной бомбардировки останки корабля до сих пор находятся под водой.
• Во Франции существует проект «Возрождение Франс II».

Можно представить, насколько тяжело было возвращаться к опыту, закончившемуся так трагически, однако французы — в данном случае судоходная компания «Societe des Navires» — смогли побороть эту боль и, движимые патриотическим чувством, рискнули заложить суперпарусник, который вернул бы «пальму первенства» их стране. На этот раз они решили строить гигантское судно не в Шотландии, как первый «Франс», а у себя «дома» — в Бордо, на верфи «Шантье де ла Жиронд». И предназначалось оно уж не для «капгорновской» линии Европа — Южная Америка, а для работы на перевозке грузов между Францией и ее колониями на Тихом океане и в Индокитае.

Новый гигант, упоминаемый в морской литературе чаще всего как «Франс-II», вошел в историю как крупнейшее в мире парусное судно. Правда, оно немного уступало барку «Р. Ц. Рикмерс» по водоизмещению (см. таблицу) и кораблю «Пройссен» по официальной площади парусности, зато по грузовместимости, по дедвейту, по длине и ширине корпуса французский парусник уверенно возглавил десятку самых больших судов мира.

Огромные размеры и элегантный внешний вид нового барка производили сильное впечатление. Великолепный парусник восхищал всех, кто видел его хотя бы раз. Специалисты отмечали целый ряд оригинальных конструкторских решений, как в отношении обводов стального трехпалубного корпуса, так и в отношении парусного вооружения.

Одной из новинок было, например, применение на крупном паруснике двухвальной установки (кстати сказать, это были уже дизеля, а не паровая машина). При относительно небольшой мощности установки такое решение существенно облегчало управление судном в узкостях, давая возможность работать машинами «враздрай». Это техническое решение применялось в дальнейшем не раз, а спустя несколько десятилетий вновь с успехом было реализовано у нас в СССР при модернизации четырехмачтового барка «Крузенштерн».

Многое было сделано для облегчения ручного труда палубной команды. Широко применялись уже получившие признание ручные брасовые лебедки — ими обслуживались все без исключения реи. Расположение этих лебедок в диаметральной плоскости судна освобождало матросов от необходимости находиться в штормовую погоду у фальшборта, подчас уходящего при крене в воду. Были установлены также самотормозящие марсовые и брам-фальные лебедки.

Были новинки и в самой, казалось бы, традиционной схеме вооружения судна пятимачтовым барком. Создатели «Франс-II» отказались от «типового» варианта с расположением шести реев на каждой мачте.

Боковой вид и парусность барка «Франс-II»

увеличитьОсновные данные барка «Франс-II»:
Построен в 1912 г., вышел в первый рейс — в 1913 г., погиб — в 1922 г. Вместимость регистровая (брутто) — 5633 per. т; водоизмещение — 10 750 т; дедвейт — 8030 т. Площадь парусности — 5560 м². Длина — с бушпритом — 144,8 м, регистровая — 127,6 м, между перпендикулярами — 122,8 м. Ширина — 17 м. Осадка килем — 7,6 м. Мощность всп. двигателей — 1800 л. с. Экипаж — 46 чел.

Сделав верхние паруса несколько крупнее обычного, они использовали только по пять реев, исключив бом-брам-рей. В общей сложности судно несло 32 рабочих паруса суммарной площадью 5560 м² (некоторые источники называют и значительно большую цифру 6350 м²). В свежий бакштаг с полной парусностью «Франс-II» имел среднюю скорость 14 уз.

Скорость хода в штилевую погоду под двумя дизелями примерно по 900 л. с., работающими на ВРШ, составляла до 7—10 уз.

Теоретический чертеж корпуса барка «Франс-II»

Новинка века — беспроволочный телеграф в ту пору даже на крупных пароходах был редкостью, однако судовладелец пошел на расходы, и на «Франс-II» установили радиостанцию. Это позволило, в частности, регулярно получать информацию о погоде (в те годы, впрочем, довольно скудную), что было исключительно важно для нормальной эксплуатации большого парусника.

Так получилось, что после спуска на воду 9. XI 1911 г. парусник длительное время достраивался у заводской стенки. В свой первый рейс «Франс-II» смог выйти только летом 1913 г., хотя официально было объявлено о его вступлении в строй еще в 1912 г.

В неподходящее время появилось на свет это прекрасное судно. Только закончился первый, по существу — пробный, рейс в Новую Каледонию, как грянула мировая война. Судно было мобилизовано, все эти тревожные годы ему довелось совершать эпизодические рейсы под парусами через Атлантический океан в качестве военного транспорта. Как для всякого тихохода, опасность получить торпеду в борт была для него особенно велика, однако, к счастью, война пощадила «Франс-II».

Когда война закончилась, парусник возвратили хозяину, но это был уже далеко не тот пятимачтовый красавец, который блистал чистотой и элегантностью. Судно было сильно запущено. Потребовалось много времени для приведения его в приличный вид и более или менее сносное техническое состояние.

Только весной 1921 г. судно смогло пересечь канал и встать под погрузку в Ньюпорте. Приняв 7000 т кардиффского угля, «Франс-II» вышел в свой первый послевоенный рейс, направляясь из Бристольского залива в новозеландский порт Литлтон. В порт назначения судно прибыло 25. VI, затратив 110 суток при «норме» для парусников 98 суток. Если учесть, что 110 суток — это вообще наихудший результат на данной трассе (рекорд ее — 75 суток), то такой рейс судна, имеющего, не будем забывать, вспомогательный двигатель, следует оценить как явно неудачный. Правда, на пути в Литлтон «Франс-II» попал в ураган и 12 часов боролся с ним, теряя время и беспорядочно дрейфуя (было порвано много парусов).

На обратный путь судно приняло в Новой Зеландии 6000 бочек сала и 11 000 кип шерсти. Покинув Веллингтон 5. IX, оно благополучно обогнуло мыс Горн и прибыло в Лондон 4. XII, затратив на переход 90 суток. Средняя же «норма» для парусников была такой: 102 дня до мыса Лизард плюс 2 суток на путь до Лондона. «Экономия» в 14 суток отнюдь не казалась впечатляющей. Очевидно, капитан А. Лепорт был невезучим человеком! В то же время, по отзывам Б. Лаббока, отдельные отрезки этого пути проходились великолепно. Следуя к мысу Горн, иногда за сутки делали до 322 миль; в отдельные моменты судно развивало скорость 17—17,5 уз.

В свой следующий и последний рейс «Франс-II» вышел из Лондона только 5. II 1922 г., имея груз цемента, рельсов, вагонеток и другого оборудования для шахт Новой Каледонии. Начало было многообещающим. От мыса Лизард до Экватора судно под парусами пробежало за 21 сутки при «норме» 30. Однако, если рассматривать итог всего перехода, то он опять-таки оказался не таким, какой ожидался. В порт Тио на Новой Каледонии «Франс-II» прибыл через 103 дня при «норме» 115; экономия времени всего лишь в пределах 10%!

Закончив выгрузку, судно должно было перейти в другой порт — Пуэмбут на том же острове Новая Каледония, но с противоположной — западной — его стороны. Там предстояло принять 8000 т никелевой руды для Европы.

Остров Новая Каледония, как известно, обрамлен рифовым барьером; только несколько проходов открывают доступ к портам. Условия же плавания за пределами рифового барьера — хорошие, типично океанские, без каких-либо навигационных помех. Несмотря на зимний период, температура воздуха в эти июльские дни стояла плюс 20°, ветер дул умеренный — это был юго-восточный пассат силой 4—5 баллов. Пассатный ветер гнал длинную, пологую волну высотой не более 3 м.

Единственная сложность была связана с непостоянством течений у острова, особенно вблизи полосы рифов. Следовало также учесть, что наличие в трюмах в течение длительного предыдущего перехода больших масс металла могло изменить магнитное поле судна, влияющее на показания компаса. Оба эти обстоятельства должны были настораживать капитана и его штурманов, требовалась предельная внимательность при прокладке и счислении пути. Однако, по бытовавшему тогда общему мнению, капитан «Франс-II» не проявил необходимой морской осторожности. Не исключалась знатоками и вероятность существенной погрешности таблицы девиации.

Как бы там ни было, обогнув южную оконечность острова, судно шло ночью под всеми парусами вдоль рифового барьера почти параллельно береговой черте. Подчеркнем — шло в опасной близости от рифового барьера!

Линии барьера коралловых рифов и пути корабля постепенно сходились, судно понемногу приближалось к рифам, но вахтенные это обнаружили только тогда, когда последовал страшный удар корпусом. С полного хода — судно шло, судя по всему, в бакштаг — пятимачтовый великан выскочил на рифы в 60 милях от входа в порт Нумеа. Авария произошла в полночь 12. VII 1922 г.

Волна, в открытом океане казавшаяся легкой и безобидной, у рифовой преграды стала неимоверно высокой, крутой, грозной. Легко загруженное балластом судно было подхвачено ею и далеко посажено носовой частью на камни.

С первого же момента команда парусника вела себя как-то странно. Экипаж никак не реагировал на происшествие и ничего не предпринимал — ждали рассвета. Только с восходом солнца французы осознали всю серьезность положения и начали подавать сигнал бедствия.

Призывы были приняты пароходом «Канэдиен транспорт». Суда разделяло 220 миль, однако канадцы без колебаний пошли на помощь. Их, однако, ожидало разочарование: спасать было некого, на паруснике уже никого не оказалось.

Судно сидело на камнях, но его положение отнюдь не казалось катастрофическим. Однако капитан был другого мнения: экипаж, долго не раздумывая, покинул судно и объявил его погибшим. Поразительным образом повторилась трагическая судьба парусника «Франс», преждевременно покинутого командой в 1901 г.!

Австралийская спасательная служба, нисколько не сомневаясь в успехе, предложила свои услуги по снятию судна с рифов. Важно было только не допустить промедления. Французские же моряки упорно считали положение безнадежным и занялись тем, что стали свозить на берег оборудование кают, личные вещи и паруса со снастями. Очевидно, выгоднее было получить страховку, чем спасать судно.

В первый период отлива вода из корпуса вытекала очень медленно; это вселяло надежду на то, что пробоина относительно невелика и при достаточной распорядительности судно еще может быть спасено. Тем не менее, парусник был оставлен на произвол судьбы. Океанские волны принялись за работу. Из океанографии мы знаем, что сила удара волны, приходящаяся на один квадратный метр, может составить 50 т. С такой силой беспощадные волны стали добивать свою жертву.

Регулярные подъемы и спады воды при приливах и отливах, работа течений и волн быстро разрушали судно. Осенью на камнях оставалась лишь груда металла. Все, что можно было снять, к этому времени было демонтировано и увезено в Бордо. В ноябре ржавые останки были проданы как металлолом за 2000 фунтов стерлингов.

Так бессмысленно погиб замечательный образец стального крупнотоннажного парусного судостроения.

ЛитЛайф

Жанры

Авторы

Книги

Серии

Форум

Журнал Вокруг Света

Книга “Журнал «Вокруг Света» №10 за 2009 год”

Оглавление

Читать

Помогите нам сделать Литлайф лучше

  • «
  • 1
  • 2
  • .
  • 15
  • 16
  • 17
  • 18
  • 19
  • 20
  • 21
  • .
  • 37
  • 38
  • »
  • Перейти

Интересно, что еще несколько десятилетий назад, когда особенности семейной жизни голых землекопов не были известны, американский этолог Ричард Александер предположил, что именно у этих грызунов может обнаружиться подобная экзотическая форма семьи. Что-то такое он в них разглядел.

Борис Жуков

Винджаммеры на войне

Парусный рейдер «Зееадлер» — один из самых необычных боевых ко раблей военноморского флота кайзеровской Германии (слева). Во время знаменитого крейсерства, продолжавшегося с декабря 1916-го по август 1917 года, он пустил ко дну 14 транспортных судов, в том числе 11 своих «собратьев» — больших парусников, перевозивших грузы для стран Антанты

Эпоха боевых парусников закончилась в середине XIX века, однако это вовсе не означает, что парус больше не использовался в военных целях. Даже сегодня в составе ВМС многих стран мира есть учебные барки, фрегаты и баркентины, на которых проходят практику курсанты военно-морских училищ. Так что на истории военных парусников еще рано ставить точку.

Открытие в 1869 году Суэцкого канала привело к закату эпохи чайных клиперов, считавшихся лебединой песней классического парусного кораблестроения. Отныне пароходы шли на восток быстрее парусников и, что немаловажно, строго по расписанию, ибо их движение не зависело от направления ветра. На смену клиперам пришли более крупные корабли, барки и баркентины с упрощенным парусным вооружением. Если грузоподъемность чайного клипера в среднем составляла около 600 тонн, то у парусника конца 1870-х — начала 1880-х годов она достигла 2000 тонн, а еще через 10 лет и 4000 тонн. Из конструкции судов почти полностью исчезло дерево: сталь позволила сделать корпус и рангоут прочнее и легче. Примерно в 1888 году начался новый (и фактически последний) бум в истории парусного судостроения: именно тогда флоты ведущих морских держав стали стремительно пополняться огромными стальными судами, по сравнению с которыми их деревянные предшественники выглядели чуть ли не шлюпками. За обилие парусов на своих высоченных мачтах их прозвали винджаммерами (windjammers) — «выжимателями ветра». В результате ожидавшаяся капитуляция паруса перед паровой машиной была отсрочена по меньшей мере на четверть века.

Некоторое упрощение парусной оснастки винджаммеров компенсировали увеличением размеров парусов и числа мачт. При этом вес нижних реев достигал 5 тонн, и работать с ними вручную было просто невозможно. Так у винджаммеров появилась еще одна особенность — механизмы для снастей бегучего такелажа. Отныне на палубе парусников получили постоянную прописку различные, зачастую весьма оригинальные по конструкции ручные лебедки. А некоторые суда даже оснастили устройствами с паровым приводом, служившими в основном для подъема реев. Заметим, что паровые котлы и машины лебедок устанавливались на чисто парусных судах, лишенных механического двигателя.

Впрочем, наличие таких приспособлений отнюдь не делало труд матросов легче. Дело в том, что винджаммеры уходили в дальние рейсы с очень немногочисленными экипажами: пожалуй, именно это и являлось их наиболее характерной чертой. Так, на четырехмачтовом клипере «Грейт Рипаблик» (1854 года) при общей площади парусов 5381 м2 было 115 человек команды, а на стандартном стальном четырехмачтовом барке (1904 года) соответственно 3023 м2 и 32 человека. То есть на клипере на одного человека приходилось 47 м2 парусов, а на винджаммере — 95 м2. Можно себе представить, каково приходилось матросу во время парусного аврала.

Малая численность экипажа, использование «дармового» источника энергии и максимальная вместимость не загроможденных машинами и топливом трюмов предопределили тот факт, что «выжиматели ветра» довольно долго не сдавали позиций, успешно конкурируя с грузовыми пароходами. Основные маршруты пролегали из Европы в Австралию, Чили, Перу и на Тихоокеанское побережье США. В трюмах перевозились пшеница, селитра, гуано, реже — кокс, цемент. В 1905 году в мировом торговом флоте еще было более 3500 больших и средних парусников, у половины из которых валовая вместимость была свыше 1000 брутто-регистровых тонн.

Поначалу бесспорными лидерами в строительстве винджаммеров были англичане. В 1875 году в Шотландии был спущен на воду железный четырехмачтовый корабль «Каунти оф Пиблз», который можно считать родоначальником всех последующих поколений многомачтовых «выжимателей ветра». В 1891—1892 годах в Глазго и Данди были построены великолепные барки «Пасс оф Мелфорт», «Оливбэнк» и «Лоухилл», ставшие образцами для всех последующих четырехмачтовых винджаммеров — как британских, так и поставленных заказчикам из Германии, Франции, Италии и других стран.

Немцы же, буквально за два десятилетия превратившиеся в морскую нацию, видели в строительстве винджаммеров не только экономическую выгоду, но и возможность утвердить свой престиж, оспорить приоритет англичан на океанских дорогах. И немцы блестяще выполнили поставленную перед собой нелегкую задачу. К 1913 году германский стальной парусный флот обогнал английский — если не количественно, то качественно. Только гамбургские и бременские судовладельцы располагали флотом из 130 винджаммеров вместимостью более 1000 брутто-регистровых тонн каждый. Причем немцы совершали рейсы из Европы в Южную Америку быстрее, чем англичане, несмотря на то что зачастую они имели меньшую численность экипажа. Сами понятия «винджаммер» и «капгорнер» (судно, предназначенное для плавания вокруг мыса Горн) прежде всего ассоциируются с германскими парусниками и в первую очередь с судами компании Лайеша, оставшимися в истории как знаменитые «Летающие П» — так их называли английские моряки, отдавая дань уважения этим судам за скорость и лихость, с какими те преодолевали свирепый мыс Горн.

Винджаммеры компании Лайеша действительно оправдывали свое прозвище, оставаясь бесспорными лидерами по числу рекордных переходов под парусами на протяжении двух десятилетий. Кстати, именно компанией «Ф. Лайеш» в 1926 году был построен последний в мировой истории классический винджаммер «Падуя». О нем мы еще вспомним, но чуть позже.

Sos над атлантикой

К 1914 году у владельцев внушительного флота винджаммеров дела шли не так уж плохо. Они были полны решимости конкурировать с пароходными компаниями и дальше, но начавшаяся мировая война обернулась для них катастрофой. Торговое судоходство Германии оказалось мгновенно парализовано. Британский флот блокировал немецкое побережье. Винджаммеры, оказавшиеся за пределами «фатерлянда», были интернированы или захвачены противником. А те, что остались в Германии, встали на прикол.

Любопытно, что многие из захваченных странами Антанты германских винджаммеров стали жертвами своих бывших соотечественников, подводников кайзеровского флота. Такая участь выпала, в частности, пятимачтовому исполину «Р.Ц. Рикмерс». Начало мировой войны застало его под погрузкой в британском порту Кардифф. Разумеется, англичане реквизировали судно своих противников. 24 сентября 1914 года оно было переименовано в «Нит». Сменивший подданство пятимачтовик около трех лет совершал дальние рейсы в Вест-Индию и Канаду, перевозя продовольствие и другие грузы. Последним рейсом «Нита» стал переход с острова Маврикий в Европу. Барк следовал в Гавр с 7500 тонн сахара в трюмах. 27 марта 1917 года на подходе к порту назначения его торпедировала кайзеровская подлодка U-66.

Зависимость государств Антанты (особенно Великобритании) от поставок сырья и продовольствия из колоний и зарубежных стран вынуждала эксплуатировать грузовые парусники в течение всей Первой мировой войны. И если поначалу им угрожали только рейдеры, то начиная с 1916 года главный враг винджаммеров — подводные лодки. Лидером по тоннажу потопленных парусных судов считается крейсерская субмарина U-151. Она уничтожила три четырехмачтовых барка (французские «Бланш», «Тижука» и норвежский «Крингсия»), а во время своего знаменитого похода к берегам Америки в мае — июне 1918 года пустила ко дну сразу 9 трех- и четырехмачтовых шхун.

великих кораблей

Барк «Франс II»

Как известно, «золотым веком» паруса считается эпоха чайных клиперов. Благодаря характерным обводам и большой площади парусов они могли развивать значительную скорость и доставлять грузы в рекордно короткие сроки. Но период их активной эксплуатации оказался недолгим. После открытия в 1869 г. Суэцкого канала пароходы стали идти на Восток быстрее, чем парусники. Это не означало, однако, что парусные суда навсегда ушли в прошлое. В конце 1880 х гг. началось строительство «винджаммеров» – «выжимателей ветра». Такое название большие многомачтовые парусные суда, предназначенные для грузовых перевозок, получили за обилие парусов на своих мачтах. Самым большим в мире парусным судном (по длине и ширине корпуса) остается пятимачтовый французский барк «Франс II» («France II»). Нужно отметить, что по водоизмещению его превосходит барк «Р.Ц. Рикмерс», по площади парусов – корабль «Пройссен», а по грузоподъемности и чистой регистровой вместимости – семимачтовая шхуна «Томас У. Лоусон». Всего же в мире было построено семь пятимачтовых парусных судов.

Название досталось «в наследство» от первого в мире стального пятимачтового барка, построенного по заказу французского судовладельца А.Д. Бордэ и спущенного на воду в Глазго в 1890 г. В течение 11 лет он возил преимущественно селитру из Южной Америки в Европу, регулярно развивая неплохую скорость. В марте 1901 г. он вышел в очередной рейс, направляясь с грузом угля к берегам Чили. Спустя два месяца, 13 мая, «Франс» был обнаружен примерно в 500 милях от бразильского побережья – без экипажа, отсутствовали на борту и все четыре шлюпки. Скорее всего команда покинула барк. Буксиры, вышедшие из Монтевидео, чтобы взять парусник на буксир, обнаружить его не смогли. До сих пор тайна этой морской трагедии так и не разгадана.

Десять лет спустя после несчастья с барком «Франс» А.Д. Бордэ вернулся к идее постройки пятимачтового парусника. Новому судну вновь присвоили имя «Франс» (хоть это и шло вразрез с морскими традициями), но обычно, чтобы не путать с предшественником, его называли «Франс II». Новый гигант строился на французской судоверфи «Шантье э Ателье де ля Жиронд» в городе Бордо и предназначался для рейсов во французскую Полинезию и Индокитай.

Основные данные судна действительно впечатляли: водоизмещение – 10 750 т, длина (с бушпритом) – 144,7 м, ширина – 17 м, осадка – 7,5 м, площадь парусов – 5560 м², мощность вспомогательных двигателей – 900 л.с. Скорость хода в свежий бакштаг под всеми парусами достигала 14 узлов; в штилевую погоду под двумя дизелями – 10 узлов. Экипаж – 46 человек.

Значительная седловатость палубы придавала корпусу элегантность и скрадывала его колоссальные размеры. По сравнению с предшественником заметные изменения претерпели парусная оснастка и рангоут: французские конструкторы отказались от бом-брам-реев, оставив на мачтах по пять парусов, правда, при этом увеличив их площадь. Значительным был уровень механизации бегучего такелажа – ручными брасовыми лебедками обслуживались все без исключения реи. Имелись также марса-фальные и брам-фальные лебедки. Из технических новинок также можно отметить дизельный вспомогательный двигатель и наличие радиостанции, которая впервые была установлена на парусном судне.

«Франс II» сошел на воду 9 сентября 1911 г., официально он вступил в строй в 1912 г., но из-за большого объема достроечных работ в свой первый рейс в Новую Каледонию вышел только летом 1913 г. Это оказался единственный мирный рейс судна. Затем началась Первая мировая война, и «Франс II» мобилизовали в качестве военного транспорта. Он совершил несколько рейсов через Атлантику, счастливо избежав всех опасностей (везло далеко не всем, например, «Р.Ц. Рикмерс» в 1917 г. был потоплен подводной лодкой).

После окончания войны парусник возвратили хозяину, но только в 1921 г. «Франс II» вновь вышел в море. Из Бристольского залива он направился в новозеландский порт Литлтон, груз – 7000 т кардифского угля. Переход занял 110 суток при «норме» для парусников 98 суток. 110 суток – это вообще наихудший результат на данной трассе (рекорд ее – 75 суток). Учитывая, что судно имело вспомогательный двигатель, этот рейс следует оценивать как явно неудачный. Задержке, правда, способствовал ураган, с которым экипажу пришлось бороться 12 часов. На обратный путь судно, приняв в Новой Зеландии груз сала и шерсти, затратило 90 суток (при «норме» 104).

В свой следующий и последний рейс «Франс II» вышел из Лондона 5 февраля 1922 г., имея груз цемента, рельсов, вагонеток и другого оборудования для шахт Новой Каледонии. От мыса Лизард до экватора судно под парусами дошло за 21 сутки (обычный показатель – 30). В порт Тио на Новой Каледонии парусник прибыл через 103 дня при «норме» 115. Закончив выгрузку, судно должно было перейти в другой порт на том же острове – Пуэмбут, где ему предстояло принять 8000 т никелевой руды для Европы.

Новая Каледония обрамлена рифовым барьером; только несколько проходов открывают доступ к портам. Условия же плавания за пределами рифового барьера – хорошие, без каких-либо навигационных помех. Да и погода в то время стояла неплохая. Сложности были связаны с непостоянством течений у острова, особенно вблизи полосы рифов. Наличие в трюмах в течение длительного предыдущего перехода больших масс металла могло изменить магнитное поле судна, влиявшее на показания компаса. По всей вероятности, эти обстоятельства сыграли свою роковую роль при аварии «Франса II», которая произошла в полночь 12 июля 1922 г. Обогнув южную оконечность острова, судно шло ночью под всеми парусами вдоль рифового барьера почти параллельно береговой черте. С полного хода пятимачтовый парусник выскочил на рифы в 60 милях от входа в порт Нумеа. Поскольку барк шел без груза, в балласте, он оказался волной далеко заброшен на подводное препятствие и прочно «сел» носовой частью.

По мнению специалистов, судно можно было спасти, прояви капитан и команда больше решительности в борьбе за живучесть. Но экипаж, как и в случае с предыдущим «Франсом», предпочел сесть в шлюпки и отправиться на берег. Австралийская спасательная служба предложила свои услуги по снятию судна с рифа. Но французские моряки считали положение безнадежным и занялись тем, что стали свозить на берег оборудование кают, личные вещи и паруса со снастями. Скорее всего для судовладельца было выгоднее получить страховку, нежели заниматься спасательными операциями. К осени на камнях осталась лишь груда металла. Все, что можно было снять, к этому времени демонтировали и отправили в Бордо. В ноябре ржавые останки некогда прекрасного судна были проданы, как металлолом, за 2000 фунтов стерлингов.

Месть капитана Беррутэ

красных ракет и огней. Поэтому на белые ракеты «Нортфлита» из двухсот судов, стоявших вокруг, откликнулись лишь лоцманский куттер «Принцесса», лоцманский куттер № 3 и колесные буксиры «Сити оф Лондон» и «Мери». Последний стоял на якоре почти рядом и, быстро подняв пары, подошел на помощь.
Клипер погружался, тяжёлые рельсы тянули его ко дну, и хотя команда усиленно откачивала воду из трюмов, помпы не справлялись с вливавшейся внутрь корабля водой. Приказ капитана посадить в шлюпки в первую очередь женщин и детей вызвал у некоторых пассажиров-мужчин не то что недовольство, а настоящий гнев и бешенство. Позже один из очевидцев катастрофы писал: «Озверевшая толпа перепуганных и потерявших рассудок людей металась по палубе от одной шлюпки к другой, сметая все на своем пути, ее бег походил на движение стада бизонов».
Едва была отдана команда спустить две кормовые шлюпки с женщинами и детьми, как в них сверху по талям бросились, как обезьяны, мужчины. Их было много. Переполненные шлюпки, зачерпнув бортом, пошли на дно, и почти все, кто в них находился, погибли в ледяной воде. Видя, что озверевшая толпа рабочих готова захватить две другие, уже висевшие на талях, шлюпки, Ноуэлз открыл стрельбу из револьвера. Ему помог некий Самуэль Бранд — пассажир, у которого оказался с собой пистолет. Стрельба заставила толпу отказаться от попыток захватить шлюпки, и она бросилась на бак клипера, но там шлюпок не было.
Те, кто видел тонущий «Нортфлит» с других судов, говорили, что издали клипер с плясавшими отблесками зажженных на палубе фонарей и с толпой метавшихся полуголых людей походил на рисунки Густава Дорэ, иллюстрирующие ад Данте. Эта драма происходила на забитом судами рейде почти при полном штиле. Ночная мгла усугубила катастрофу, поскольку в темноте издали трудно было понять, что с кораблем случилась беда. Многие вахтенные стоявших в ту ночь у Данджнесса судов решили, что это какое-то судно зажгло свои палубные огни, чтобы принять с подошедшего лихтера груз.
На «Нортфлите» имелась одна сигнальная пушка. Но когда Ноуэлз приказал, рассчитывая звуком выстрела привлечь внимание других судов, из нее стрелять, заряд пороха поджечь не смогли — запальное отверстие было забито ржавчиной. Одно паровое судно, стоявшее в 100 м от «Нортфлита», в это время, видимо, ничего не поняв, снялось с якоря и пошло на запад. Его команда не ведала о том, что рядом гибнут люди. Другим ближайшим к «Нортфлиту» кораблем оказался, как выяснилось потом, клипер «Корона», который стоял на якоре в 300 м. Но на помощь он не подошел. Оказалось, что его вахтенный на палубе спал и не видел происходившего.
«Нортфлит» продержался на плаву всего 20 минут. На месте великолепного корабля плавали обломки, бочки, решетки и барахтавшиеся в холодной воде люди. Подошедший к месту трагедии буксир «Сити оф Лондон» за 200 м вынужден был остановить вращение своих гребных колес, чтобы не убить и не покалечить ими плававших в воде людей. «Это было то же самое, что идти в темноте по комнате, где на полу лежат куриные яйца», — писал в своем отчете позже капитан буксира. Он спас с воды 34 человека, буксир «Мери» — 30 человек, куттер «Принцесса» и лоцманский куттер № 3 — 22 человека — всего 86 человек. Остальные 293 человека, включая капитана и всех офицеров корабля, утонули.
Итак, «Нортфлит» лежал на дне рейда, а протаранивший его незнакомец скрылся в ночи, погасив огни.
Английское управление торговли, начав тут же расследование этого небывалого происшествия, объявило награду в 100 фунтов стерлингов любому лицу, кто укажет пароход, потопивший «Нортфлит». Через неделю в испанском порту Кадис британский консул получил письменное заявление от Самуэля Белла и Джеймса Гудъива — английских подданных, которые только что высадились с испанского парохода «Мурильо». В их заявлении подробно рассказывалось о том, как они погрузились на это судно в Антверпене, как начался рейс, как они у Дувра высадили лоцмана и как пароход пошел в сторону Данджнесса. В самый момент удара оба англичанина находились в каюте. Почувствовав сильный толчок и услышав крики, они выбежали на палубу. Оба видели, как «Мурильо», дав задний ход, выдернул свой нос из борта неизвестного парусного корабля, стоявшего на якоре, погасил свои огни и ушел в сторону открытого моря. В заявлении говорилось, что они просили капитана парохода Беррутэ остановить судно, спустить на воду шлюпки и оказать тонущему паруснику помощь. Но испанский капитан выгнал их из своей каюты.
Вмешательство британского консула в Кадисе привело к тому, что над командой парохода «Мурильо» назначили суд, а на судно наложили арест. Но на этом суде никто не мог доказать, что «Мурильо» налетел и потопил именно «Нортфлит», хотя нос парохода был поврежден и всем было очевидно, что судно во что-то врезалось. Заявление, поданное англичанами, суд отказался рассматривать, признав его предвзятым. Арест с парохода был снят.
Прошло восемь месяцев, и 22 сентября 1873 г. «Мурильо» оказался в английском порту Дувр.
Решением адмиралтейского суда Великобритании он был там задержан и его команда арестована. Под давлением общественности страны над испанским пароходом был снова назначен суд. В числе спасенных с «Нортфлита» оказался лоцман корпорации «Тринити хауз» Джордж Брак, боцман судна Джон Истер, несколько матросов и пассажиров, которые выступили как свидетели.
На основании решения суда «Мурильо» продали с молотка, капитан Беррутэ, который так ни в чем и не признался, лишился капитанского звания и получил пять лет каторги, а его офицеры — чуть меньший срок. И до сих пор никто не может точно утверждать, что именно произошло между капитаном «Нортфлита» Оатсом и капитаном Беррутэ. Большинство английских историков флота полагает, что это была месть. Вероятнее всего, дело было связано с тем, что капитан Оатс выступал в качестве свидетеля по уголовному делу некоего Тичборна, в котором был замешан, видимо, и испанец. Но это лишь предположение.
О «Нортфлите» снова заговорили спустя 24 года после его гибели. Некоторые исследователи пришли к заключению, что столкновение у мыса Данджнесс в 1873 г. носило чисто случайный характер. Они пришли к этой мысли после того, как у того же Данджнесса произошел почти аналогичный (на первый взгляд) случай (о нем мы уже упоминали).
В 1890 г. в Англии, на верфях Хэндерсона в Патрике, по заказу Франции построили гигантский стальной пятимачтовый барк, который назвали «Франс». Он имел дедвейт 6200 т, длину 109,6 м, ширину 14,8 и высоту борта 7,8 м.
В истории мирового судостроения было построено всего шесть стальных барков с пятью мачтами: «Франс», немецкие «Мария Рикмерс» (1890 г.), «Потоси» (1895 г.) и «Р. Ц. Рикмерс» (1906 г.), французский «Франс-II» (1911 г.) и датский «Копенгаген» (1921 г.).
Во время первого рейса из Англии в Рио-де-Жанейро с грузом угля барку «Франс» не хватило одного дня, чтобы установить новый рекорд скорости парусного судна на этой линии (32 суток). На обратном рейсе «Франс» с полным грузом чилийской селитры после 79-дневного перехода встал на якорь у мыса Данджнесс. Барк ожидал буксир, который должен был отбуксировать его в Дюнкерк для разгрузки.
Стояла ясная темная ночь 25 января 1897 г. Вахтенный «Франса» увидел, что какое-то судно быстро приближается со стороны океана и правит прямо им в борт. На палубе барка стали жечь фальшфейеры. Заметив их, корабль в последнюю минуту изменил свой курс и дал задний ход. Но столкновения избежать не удалось, барк получил в правый борт у кормы, сильный скользящий удар. Обшивка была содрана, выломано несколько шпангоутов, разрушена капитанская каюта, снесены шлюпка и поручни. На счастье, дело обошлось без человеческих жертв. Только быстро включенные водоотливные насосы и вовремя заведенный под пробоину пластырь спасли «Франс» от затопления.
Налетевшим на него кораблем оказался английский крейсер «Бленхейм». Дело о столкновении слушалось в адмиралтейском суде. Командир крейсера заявил, что при приближении к своему якорному месту на рейде Данджнесса увидел там стоящие на якоре два судна и, не предполагая, что парусник может иметь такие большие размеры, хотел провести свой корабль. между ними.
Выяснилось, что капитан «Франса» по своей инициативе, дабы подчеркнуть размеры своего барка, зажег, помимо штагового огня, еще и гакабортный (правила тех лет этого не предусматривали). Это и сбило с толку командира крейсера, который шел 13-узловым ходом. Суд снял обвинения с капитана Форгарда, и вся ответственность за столкновение была возложена на французов.
После этого происшествия испанцы пытались доказать, что нечто подобное произошло с капитаном Беррутэ, который, якобы, видя штаговый огонь «Нортфлита», прошел с другой его стороны. Однако эту версию скоро оставили, и гибель «Нортфлита» навсегда вошла в летопись морских катастроф как пример «преднамеренного кораблекрушения».

Рыбалка на Можайском водохранилище — какие есть рыболовные базы, особенности ловли зимой

Находится данное водохранилище в русле Москвы реки. В среднем глубина здесь колеблется в районе 10 м., на местах затопления русел и вблизи плотин она может достигать 30 м. Берег с правой стороны водоема Можайского водохранилища обрывистый, является оптимальным местом для рыбалки с помощью спиннингового удилища.

История и особенности водоёма

Можайское море имеет вытянутую форму. В его акватории располагается остров Гороховский, который находится напротив посёлка Старое село. Левый берег водохранилища почти полностью пологий, поэтому подъезд к нему не вызывает затруднений. Правое побережье имеет большую высоту и неровный рельеф, часто встречаются обрывы.

Дно водохранилища преимущественно ровное, однако на нём присутствуют многочисленные закоряженные места. Наибольшую глубину водоём имеет в затопленном русле и в местах неподалёку от него. В конце ноября водохранилище покрывается прочным льдом. Начало периода чистой воды в нём приходится на последние недели апреля.

Раньше Можайское море служило для судоходства. Сейчас водохранилище используется для водоснабжения Москвы и служит для регулировки водостока в реке, на которой оно создано. Водоём является зоной рекреации, поэтому вокруг него работают базы отдыха и коттеджные посёлки.

Какая рыба водится?

Это место также называют Можайским морем. Посетить его берега хочет немалое количество местных жителей, а также туристов. Здесь можно:

  1. Кататься на лодках.
  2. Купаться.
  3. Отдыхать на природе, наслаждаясь красивыми пейзажами.

На Можайском водохранилище располагается множество рыболовных хозяйств и баз отдыха. Данное водохранилище является рыбным местом и давно набрало популярность как среди профессионалов, так и любителей.

Сюда подселяют личинок прижившихся разновидностей рыб, далее они плодятся самостоятельно.

Береговая линия Можайского водохранилища необычайного вида, с множеством заливов, выходящих к руслу реки. Многие из них находятся в затопленных оврагах с неровным дном, на таких местах и любит кормиться рыба.

В водохранилище Можайска обитают следующие виды рыб:

Хищные породы рыб:

  1. Окунь.
  2. Щука.
  3. Судак.

Бывалые рыболовы утверждают, что крупные особи можно выловить вблизи длинных бровок. Например, щука малого размера питается на глубинах заливов, где большое число водной растительности.

Также ваш улов будет разниться в зависимости от времени года:

  • рыбалка ночью в зимний сезон принесет вам подлещика или налива;
  • в теплый сезон при ловле на донку либо закидушку с применением наживок из пучка червей можно выловить угря.

В редких случаях трофеями могут стать карпы и караси больших размеров. Жерех до 2 кг относится к основной массе обитателей в водохранилище. Рабы питаются на территории плотины, где глубина достигает 30 м.

Особенности рыбалки и основная рыба

Рыбалка на Можайском водохранилище — это излюбленное занятие местных жителей и приезжих рыбаков. Здесь водятся добрых три десятка видов рыбы — как местной, так и искусственно разведенной. На берегах водохранилища находятся несколько рыболовецких хозяйств, которые занимаются «подсадкой» молодняка в воду. Лещ, язь, окунь, густера, судак, щука, плотва, уклейка — вот лишь малый список тех видов, которые можно поймать в водоеме.

Охотиться «за уловом и за запахом ухи» можно на всем побережье Можайского моря. По отзывам бывалых рыбаков окунь, плотва, ерш и голавль хорошо ловятся в Красновидово. За уклейкой, ершом, язем и щукой стоит ехать в район Заречной Слободы. Мышкино и Бабынино — это лучшие места для ловли судака, щуки, окуня и жереха. В Поздняково и Горетово приезжают за карпом и плотвой. В районе деревни Левашово берег водоема идеально подходит как для рыбалки с берега, так и для купания – тут идеальная песчаная береговая линия.

Как и где получить путевку для ловли?

Ловля рыбы на Можайском водохранилище должна осуществляется по путевкам. Получить их можно:

  1. На рыболовных базах.
  2. В рыболовных магазинах Можайска на центральной площади.

Не следует игнорировать это требование, так как водоемы проверяют сотрудники рыбнадзора и если у вас будут обнаружены нарушения, то это обернется крупным штрафом. С путевкой можно удить рыбу как с береговой линии, так и с лодок. По ней разрешено охотиться и в дневное, и ночное время.

Выбор подходящего места

Перед ужением нужно определиться с местом для охоты. Найти хороший участок не составит особого труда. Можайское водохранилище имеет территории с различными рельефами. Если рыбалка будет осуществляться с помощью поплавочных снастей, следует найти территорию с ровным дном, это можно сделать, используя:

  • эхолот;
  • глубиномер.

Результативной рыбалка будет:

  1. На глубоководных ямах.
  2. В русле.

В этих местах рыба клюет более уверено и сильно, при вываживании она будет упорно сопротивляться, что так любят заядлые рыбаки. В зависимости от типа рыбалки необходимо применять снасти более мощного и надежного типа.

Учтите также и то, что водохранилище имеет множество мест:

  • с корягами;
  • затопленными деревьями.

Рекомендуется приезжать на ловлю с отцепом, для того чтобы извлечь приманки, оставшиеся на дне. Плотва небольшого вида питается в районах зарослей травы, в особенности кувшинок и хвощей. С высокой вероятностью трофеем может стать щука-травянка в районах свалов.

Рекомендуется ловить рыбу на свалах вечером, в это время хищники начинают активно охотиться.

При выборе места для ужения рыбы нужно учитывать:

  1. Сезон.
  2. Гидрологический режим водоема.
  3. Предположительные места стоянки рыбы.

Разрешение на ловлю

Чтобы приступить к рыбалке на Можайке, необходимо иметь при себе специальную путёвку. Приобрести её можно либо в рыболовных магазинах Можайска, расположенных на центральной площади, либо на базах отдыха для рыбаков.

Путёвка даёт возможность ловить рыбу как с лодки, так и с побережья в любое время суток. Также в Можайском море разрешено купаться.

Заниматься рыбалкой на водоёме без путёвки не рекомендуется, поскольку сотрудники Рыбнадзора устраивают регулярные проверки и отсутствие разрешения обернётся крупным штрафом.

Выбираем способ ловли

Для того чтобы выловить крупную добычу, следует, отправляясь на рыбалку, определиться со способами ловли. Рекомендуется использовать:

  • болонскую удочку;
  • спиннинг.

Болонской удочкой в проводку

Водохранилище города Можайска относится к водоемам со слабым протоком и умеренным течением. Большинство территории дна покрыто затопленными лесами. Здесь большое число деревьев, пней, веток, потому что водоем наполнен молодой древесиной, еще не успевшей испортиться. В таких местностях можно выловить крупные хищные особи.

Как поймать больше рыбы?

Я уже довольно давно занимаюсь активной рыбалкой и нашел много способов как улучшить клев. И вот самые эффективные:

  1. Активатор клева. Привлекает рыбу в холодной и теплой воде с помощью феромонов, входящих в состав и стимулирует ее аппетит. Жаль, что Росприроднадзор хочет ввести запрет на его продажу.
  2. Более чувствительные снасти. Обзоры и инструкции по другим типам снастстей вы можете найти на страницах моего сайта.
  3. Приманки с использованием феромонов.

Остальные секреты успешной рыбалки вы можете получить бесплатно, читая другие наши статьи на сайте.

Кормовая рыба в Можайском водохранилище водится в большом количестве, и выловить ее болонской удочкой можно за короткий промежуток времени.

Также ею можно поймать:

  1. Окуня.
  2. Язя.
  3. Голавля.
  4. Щуку.
  5. Плотву.

Спиннингом

Рыбалка с применением спиннингового удилища осуществляется с береговой линии и с лодок. На данную снасть ловят щук и окуней. При использовании ультралайтового спиннинга можно выловить:

  • язя;
  • голавля.

Крупные особи щук в Можайском водохранилище водятся в русловых ямах, а ловить небольшую травянку нужно и в прибрежной растительности.

Пятнистый хищник обитает в заводях и бухточках. На перекатах часто питается голавль. Охота на эту рыбу в Можайском водохранилище весьма увлекательна, она упорно сопротивляется, а если вы используете ультралайтовую снасть, то оно будет ощущаться еще больше.

Чтобы выловить щуку необходимо использовать спиннинговое удилище с тестом 15-40 г., а для голавля следует брать удилище с меньшим тестом. Рекомендовано удить на вращающиеся воблеры и блесны следующих рыб:

  • щуку;
  • голавля.

Для щуки размер приманки должен быть побольше.

Места клева

Для рыбалки при помощи поплавочной снасти следует найти место с ровным дном. На таких участках неплохо клюёт подлещик. Не менее результативным будет лов рыбы на глубоководных ямах и в русле — в этих местах наблюдается уверенный клёв, однако снасти потребуются более мощные. Если рыбачить на больших глубинах, можно поймать леща, но клёв довольно неустойчивый, поэтому нужно периодически менять наживку.

Популярными среди рыбаков считаются места в окрестностях сёл Бестужево, Красновидово и Глазово, где существуют заливы. Хорошим выбором станет и затопленное озеро неподалёку от деревни Мышкино — на этом участке можно выудить щуку и окуня.

Недалеко от села Троица хорошо клюют плотва и краснопёрка. На мелководье в этом районе можно выудить линя и карася.

Снасти и наживка

В водоёме водится большое количество мотыля, поэтому рыба в нём сытая и довольно капризная. Чтобы рыбалка на Можайском водохранилище была максимально результативной, следует отдавать предпочтение следующим снастям:

  1. Болонская удочка. Этой снастью следует удить в проводку. Поймать на неё можно щуку, окуня, голавля, плотву, язя и уклейку, которая хорошо клюёт практически в любом месте.
  2. Спиннинг. Для поимки щуки следует выбирать ультралайтовую снасть с тестом 15−40 г, а на голавля можно взять удилище с меньшим тестом. Особенно увлекательной рыбалка со спиннингом станет, если удить в русловых ямах, заводях или перекатах.
  3. Донку. Такой снастью можно выудить угря, реже ею вылавливают крупных карасей и карпов. Утром донкой можно поймать и щуку, только необходимо выбрать снасть с поводком из монолески и одинарным крючком.

Для рыбалки на плотву, уклейку или карася в качестве наживки рекомендуется выбирать червя, тесто, пропаренную пшеницу или ручейника. Плотва будет хорошо клевать, если её прикормить репейной молью, смешав мотыльков с личинками. Для уклейки также подойдут кусочки сала или опарыши.

Чтобы выудить леща, необходимо хорошо прикормить его, используя мотыля. В качестве наживки подойдёт червь, опарыш или тесто.

Рыбалка на судака будет результативной, если в качестве наживки использовать живца, блесну или поролоновую рыбку. На блесну или вращающийся воблер также можно поймать голавля и щуку, причём приманку для поимки последней лучше выбрать побольше. В утреннее время щуку можно поймать и на мелкого карася, установленного на донку. Этой же снастью в водоёме ловится угорь, только в качестве наживки следует использовать червя.

Крупного окуня в водохранилище можно поймать на малька, если рыбачить на глубине. Также он клюёт на вращающуюся блесну, только приманка должна иметь лепесток белого цвета.

Как добраться

Добраться до Можайского водохранилища очень просто – на машине нужно двигаться по одноименному шоссе, которое берет начало на Кутузовском проспекте. Шоссе широкое, скоростное, четырехполосное, с дополнительной полосой посередине для правительственных кортежей.

Автобусом до Можайска можно уехать от автовокзала на метро «Парк Победы». Электрички в сторону Можайска отправляются с Белорусского вокзала с раннего утра до поздней ночи каждые двадцать минут. На автовокзале Можайска продаются билеты на районные автобусы в сторону деревень и поселков, которые расположены на берегах водохранилища.

Зимняя рыбалка на Можайском водохранилище

Отдельный кайф любого рыбака – рыбалка в холодное время года. Лучше всего клюет сразу после ледостава и ранней весной. Вспомните, каково это – щуриться от солнца, вдыхать свежий морозный воздух и радоваться улову, конечно. При поиске рыбных мест руководствуемся теми же правилами, что и при летней рыбалке. В зимний период рыба водится в местах скопления водорослей или где ручейки впадают в водоем. Крупная рыба, как и летом, водится на глубине – не менее двух с половиной метров.

Бур, глубинометр, зимние снасти – вот, что пригодится вам для подледной рыбалки. Лунки должны находится на довольно большом расстоянии друг от друга – не менее шести-семи метров. Лунку необходимо защитить от прямого солнечного света – затемнить темной пленкой или присыпать снегом. Желаем вам хорошего клева!

Все о рыбалке на Можайском водохранилище

Одним из популярных среди туристов и местных жителей мест для рыбалки является Можайское водохранилище. Оно получило своё название от имени района, где располагается. Этот искусственный водоём считается крупнейшим на территории региона — его площадь составляет 30,7 кв. км, поэтому водохранилище также часто называют Можайским морем. Его средняя глубина достигает 10 м, а максимальная — 30 м.

  • История и особенности водоёма
  • Рыбный промысел
  • Разрешение на ловлю
  • Места клева
    • Снасти и наживка

История и особенности водоёма

Водохранилище было создано в пределах реки Москва в 60−62 годы прошедшего столетия после того, как в этом районе был возведён гидроузел. На нём располагается гидроэлектростанция. Протяжённость дамбы, которой перегорожена река, составляет 900 м. Она служит в качестве автомобильного переезда, однако проехать по ней можно исключительно по пропуску.

Можайское море имеет вытянутую форму. В его акватории располагается остров Гороховский, который находится напротив посёлка Старое село. Левый берег водохранилища почти полностью пологий, поэтому подъезд к нему не вызывает затруднений. Правое побережье имеет большую высоту и неровный рельеф, часто встречаются обрывы.

Дно водохранилища преимущественно ровное, однако на нём присутствуют многочисленные закоряженные места. Наибольшую глубину водоём имеет в затопленном русле и в местах неподалёку от него. В конце ноября водохранилище покрывается прочным льдом. Начало периода чистой воды в нём приходится на последние недели апреля.

Раньше Можайское море служило для судоходства. Сейчас водохранилище используется для водоснабжения Москвы и служит для регулировки водостока в реке, на которой оно создано. Водоём является зоной рекреации, поэтому вокруг него работают базы отдыха и коттеджные посёлки.

Рыбный промысел

В Можайском водохранилище обитает около 30 разновидностей рыбы. Среди них встречаются как коренные жители водоёма, так и искусственно разведённые. Наиболее распространены следующие рыбы:

  • лещ;
  • язь;
  • окунь;
  • густера;
  • судак;
  • щука;
  • плотва;
  • уклейка.

Реже встречаются налимы, подлещики, угри, ерши, лини карпы и караси. Среди рыбаков водоём славится крупными жерехами, масса которых достигает 5−6 кг.

Разрешение на ловлю

Чтобы приступить к рыбалке на Можайке, необходимо иметь при себе специальную путёвку. Приобрести её можно либо в рыболовных магазинах Можайска, расположенных на центральной площади, либо на базах отдыха для рыбаков.

Путёвка даёт возможность ловить рыбу как с лодки, так и с побережья в любое время суток. Также в Можайском море разрешено купаться.

Заниматься рыбалкой на водоёме без путёвки не рекомендуется, поскольку сотрудники Рыбнадзора устраивают регулярные проверки и отсутствие разрешения обернётся крупным штрафом.

Места клева

Для рыбалки при помощи поплавочной снасти следует найти место с ровным дном. На таких участках неплохо клюёт подлещик. Не менее результативным будет лов рыбы на глубоководных ямах и в русле — в этих местах наблюдается уверенный клёв, однако снасти потребуются более мощные. Если рыбачить на больших глубинах, можно поймать леща, но клёв довольно неустойчивый, поэтому нужно периодически менять наживку.

Популярными среди рыбаков считаются места в окрестностях сёл Бестужево, Красновидово и Глазово, где существуют заливы. Хорошим выбором станет и затопленное озеро неподалёку от деревни Мышкино — на этом участке можно выудить щуку и окуня.

Недалеко от села Троица хорошо клюют плотва и краснопёрка. На мелководье в этом районе можно выудить линя и карася.

Снасти и наживка

В водоёме водится большое количество мотыля, поэтому рыба в нём сытая и довольно капризная. Чтобы рыбалка на Можайском водохранилище была максимально результативной, следует отдавать предпочтение следующим снастям:

  1. Болонская удочка. Этой снастью следует удить в проводку. Поймать на неё можно щуку, окуня, голавля, плотву, язя и уклейку, которая хорошо клюёт практически в любом месте.
  2. Спиннинг. Для поимки щуки следует выбирать ультралайтовую снасть с тестом 15−40 г, а на голавля можно взять удилище с меньшим тестом. Особенно увлекательной рыбалка со спиннингом станет, если удить в русловых ямах, заводях или перекатах.
  3. Донку. Такой снастью можно выудить угря, реже ею вылавливают крупных карасей и карпов. Утром донкой можно поймать и щуку, только необходимо выбрать снасть с поводком из монолески и одинарным крючком.

Для рыбалки на плотву, уклейку или карася в качестве наживки рекомендуется выбирать червя, тесто, пропаренную пшеницу или ручейника. Плотва будет хорошо клевать, если её прикормить репейной молью, смешав мотыльков с личинками. Для уклейки также подойдут кусочки сала или опарыши.

Чтобы выудить леща, необходимо хорошо прикормить его, используя мотыля. В качестве наживки подойдёт червь, опарыш или тесто.

Рыбалка на судака будет результативной, если в качестве наживки использовать живца, блесну или поролоновую рыбку. На блесну или вращающийся воблер также можно поймать голавля и щуку, причём приманку для поимки последней лучше выбрать побольше. В утреннее время щуку можно поймать и на мелкого карася, установленного на донку. Этой же снастью в водоёме ловится угорь, только в качестве наживки следует использовать червя.

Крупного окуня в водохранилище можно поймать на малька, если рыбачить на глубине. Также он клюёт на вращающуюся блесну, только приманка должна иметь лепесток белого цвета.

Читайте также:  Выбираем забродный комбинезон для рыбалки
Оцените статью
Добавить комментарий