Первый лодочный мотор Стрела для частных лодок: история, характеристики и особенности конструкции

Особенности устройства лодочного мотора

Конструкции лодочных моторов, как стационарные, так и подвесные, сегодня крайне востребованы во всем мире. Этот агрегат в свое время произвел революцию, и до сих пор является очень востребованным в лодочной среде. Конечно, ведь лодочный мотор – это основа всей лодки, без которой судно не сможет быстро и мощно рассекать водное пространство.

Лодочный мотор Suzuki DF15

Сегодня существует огромное множество лодочных агрегатов, которые отличаются своими функциями, конфигурациями, техническими моментами, дизайном, цветами и многим другим. Наиболее популярными являются такие лодочные агрегаты, как двухтактные и четырехтактные моторы на лодки. Эти современные агрегаты отличаются совершенными характеристиками надежности, безопасности и долговечности. Также можно долго говорить о том, насколько они являются практичными.


Сегодня существует огромное множество лодочных агрегатов, которые отличаются своими функциями, конфигурациями, техническими моментами, дизайном, цветами и многим другим. Наиболее популярными являются такие лодочные агрегаты, как двухтактные и четырехтактные моторы на лодки. Эти современные агрегаты отличаются совершенными характеристиками надежности, безопасности и долговечности. Также можно долго говорить о том, насколько они являются практичными.

САМОДЕЛЬНЫЕ ЛОДОЧНЫЕ МОТОРЫ (Продолжение – начало в № 5/2018)

После очередной «ремоторизации» ПЛМ «Нара», о чем подробно было рассказано в предыдущей части статьи, освободился и занял место в моей кладовке хорошо зарекомендовавший себя обкатанный 4-сильный двигатель Champion G140VK. Для его использования нужны были новые идеи…

ГИБРИДИЗАЦИЯ «СТРЕЛЫ»

Интернет-сообщество самодельщиков давно пришло к выводу, что лучшие «гибриды» получаются на «ноге» старого советского мотора «Стрела». Действительно, как я мог убедиться, дейдвуд «Салюта» слабоват для мотора мощностью 4 л.с. и более. А тот, что у «Ветерка», рассчитанный на мощность до 15 л.с., напротив, излишне тяжел для ДВС мощностью 4-7 л.с. В то же время «Стрела» имеет двухтактный одноцилиндровый двигатель мощностью 5 л.с., работающий при невысокой частоте вращения 3700 об/мин, то есть ровно такой же, как у современных «газонокосилочных» моторов. Соответственно, ее редуктор и гребной винт должны подойти для «гибрида» идеально. Да и ее масса в 24 кг тоже дает преимущество перед 26-килограммовым «Ветерком».

ПЛМ «Стрела» настолько древний, что многие читатели, уверен, даже не видели его ни разу. Он выпускался в трех незначительно отличавшихся вариантах (ЗИФ-5, ЗИФ-5М и «Стрела») с 1953 по 1965 годы двумя предприятиями: заводом им. Фрунзе (позже КМПО им. Фрунзе) в г. Куйбышеве (Самара) и Ульяновским заводом малолитражных двигателей, вошедшим позднее как Ульяновский моторный завод в состав производственного объединения «АвтоУАЗ». Это был первый советский массовый лодочный мотор. Он свободно продавался во всех магазинах спорттоваров, в то время как вдвое более мощная и технически совершенная «Москва» была большим дефицитом.

Журнал «Катера и яхты» с самого первого своего выпуска в 1963 году не уставал ругать «Стрелу» как морально устаревшую конструкцию, позорящую советскую промышленность. И верно – «Стрела» была проста до примитивности. Отсутствовали помпа водяного охлаждения (вода для охлаждения цилиндра нагнеталась непосредственно винтом), муфта свободного хода и реверса, капот (его функцию выполнял охватывающий маховик бензобак), бензонасос (топливо подавалось самотеком). Стартер хотя и был предусмотрен, но настолько неудачной конструкции, что почти все владельцы его выбрасывали. Грузовой винт обеспечивал скорость лодки не выше 12-15 км/ч. Однако время поставило все на свое место: благодаря своей простоте, подкрепленной прочностью деталей, «Стрела» оказалась практически «неубиваемой». Например, ее гребной вал (при 5 л.с.) имеет диаметр 16 мм, в то время как у 12-сильных «Москвы-12,5» и «Ветерка-12» соответственно 12 и 14 мм. И так во всех деталях. Ломаться в ней практически нечему! В результате много рабочих «Стрел» дожили до настоящего времени и на вторичном рынке совсем не редкость.

Мне тоже не составило большого труда найти комплектную «Стрелу» по сходной цене. Моторчик был приобретен в Кашире и доставлен на близлежащую дачу. Попытка запустить «как есть» успехом не увенчалась, поэтому он был приговорен к переделке в «гибрид». Хотя при разборке выяснилось, что виновником отказа стал всего-навсего засорившийся топливный кран…

Хотелось сделать не просто очередной «гибрид», а именно «Стрелу», но с новой четырехтактной мотоголовкой, то есть использовать стильный 3,5-литровый бензобак и, по возможности, удалить с «китайца» весь пластик. Надо сказать, старый советский мотор подходит для такой операции как нельзя лучше. Топливный кран и карбюратор у него расположены примерно там же, где у Champion. Мало того, оказалось, что диаметры их маховиков в точности совпадают. Возможно, «Стрела» из 1953 года и «Чемпион» 2014-го года выпуска имеют какого-то очень дальнего, но общего американского предка с дюймовыми размерами.

Диаграмма внешних и винтовых характеристик «гибридных» лодочных моторов на основе ПЛМ «Стрела-5» с четырехтактными двигателями воздушного охлаждения

На чертеже показан узел стыковки дейдвудной трубы «Стрелы» с четырехтактной мотоголовкой Champion G140VK. Переходная плита выполнена из дюралюминия традиционным для меня способом, то есть без применения токарных и фрезерных операций, с использованием только электролобзика с пилками по металлу и электродрели с набором сверл и коронок. Поэтому она сборная: 5-миллиметровый лист и плита толщиной 12 мм стянуты винтами М6. При этом лишнего утяжеления я старался избегать.

Особенность «Стрелы» заключается в том. что ее вертикальный вал с квадратным хвостовиком 11×11 мм входит непосредственно в соответствующий квадратный паз коленвала. Поэтому, чтобы состыковать его с коленвалом Champion, последний пришлось обрезать почти «под корень». На оставшейся части был прошлифован «болгаркой» квадрат 12,7×12,7 мм (1/2 дюйма). Переходная муфта представляет собой инструментальную головку «на 11». Для этого пришлось квадратный хвостовик вертикального вала «Стрелы» переделать на шестигранник. Это существенно сложнее, чем шлифовать на квадрат, но немного потренировавшись на каком-нибудь прутке, вполне возможно. Конечно, сажать шестигранник на вал нужно только «на горячую», о чем я уже писал.

Подбор винтов. Слева – проточенный винт «Москвы-10», справа – родной винт «Стрелы-5»

Еще одна черта «Стрелы» – отсутствие верхнего уплотнения редуктора. Данному ПЛМ оно не нужно, так как дейдвуд стыкуется фланцем непосредственно к картеру двигателя, а выхлопные газы и вода из системы охлаждения отводятся отдельной выхлопной трубой. Так как мой «гибрид» предназначен для эксплуатации в том числе и в соленой воде Белого моря, наличие верхнего уплотнения совершенно необходимо. Схема установки в переходной плите стандартной манжеты диаметром 22 мм понятна из чертежа.

Чертеж стыковки (переходная плита и переходная муфта с уплотнением) дейдвудной трубы мотора «Стрела» с четырехтактной могоголовкой Начинаем работу: Первая примерка заготовки для переходной плиты Готовая переходная плита Переходная муфта. Обрезанный и прошлифованный на квадрат 12,7×12,7 мм коленвал «Чемпиона» и ответная головка «на 11»

В передней части переходной плиты установлена металлическая (дверная) ручка для переноски. После удаления выхлопной трубы «Стрела» обретает ценное свойство вращаться на 360°. При повороте на 180° ручка упирается в струбцину, предотвращая откидывание мотора и обеспечивая лодке задний ход. Сзади установлена родная деревянная ручка «Стрелы» со штатным же румпелем, на котором стоит мотоциклетная рукоятка управления дросселем.

Как уже говорилось, бензобак «Стрелы» идеально надевается на маховик «китайца». Необходимо только приподнять его на уголковых кронштейнах. Сверху встает стандартный стартер от двигателя Lifan 168F или его многочисленных аналогов.

Масса мотора в сборе составила 22 кг, то есть на 2 кг меньше, чем у исходной «Стрелы» и на 6 – 8 кг меньше, чем у «гибридов» с дейдвудом «Ветерка».

Исходя из общих соображений, двухлопастной гребной винт «Стрелы» с диаметром 205 мм и шагом 125 мм должен хорошо сочетаться с 5-сильным «гибридом». Теоретически это подтверждает диаграмма внешних и винтовых характеристик «гибридных» лодочных моторов на основе ПЛМ «Стрела-5» с четырехтактными двигателями воздушного охлаждения. Известно, что штатно «Стрела» снабжалась только «грузовым» винтом. Для повышения скорости на легких лодках водномоторники 1960-х годов успешно применяли немного проточенный по диаметру двухлопастной винт от «Москвы-10» (исходный диаметр 206 мм, шаг 242 мм). Переделки сводятся только к рассверливанию винта и его демпферной втулки с 12 до 16 мм.

Это место я не стал перекрашивать. Память о 60-х годах и моем дошкольном детстве, когда деревья были большими, а родители – молодыми

Данный «гибрид» сделан мною совсем недавно и ходовые испытания я еще не успел провести. Полагаю, поскольку на нем используется та же мотоголовка, что и на «ноге» «Нары», неожиданностей быть не должно. Скорость, в зависимости от нагрузки лодки, составит 12-15 км/ч. Интересно, что покажет «скоростной» винт от «Москвы», но тоже, думаю, не больше 16-18 км/ч.

Можно ли рекомендовать такую переделку самодельщикам? Да, считаю ее одной из самых удачных. Не стал бы возражать, чтобы все оставшиеся «Стрелы», кроме «музейных», были переделаны в такой вариант, тем более что проблема подходящих гребных винтов в этом случае совершенно не стоит.

ЧЕТЫРЕХТАКТНЫЙ «ВЕТЕРОК»

Но все же абсолютное большинство гибридных подвесных лодочных моторов создаются самодельщиками на базе старого доброго «Ветерка». Такие «симбиозы», сочетающие «ногу» одного из самых удачных советских моторов с «газонокосилочной» мотоголовкой воздушного охлаждения мощностью 5-6 л.с., сейчас очень распространены. Получается четырехтактный «воздушник», очень напоминающий 5-сильный американский мотор Briggs & Stratton MS5682, но по цене чуть выше металлолома.

Гибридный мотор на основе «Ветерка» хронологически был первой из моих самоделок. На его создание меня вдохновил коллективный разум интернета, в частности статья Николая Лыскова, главную мысль которой можно выразить словами «нет ничего проще». Зимой 2014 года я как раз закончил восстановление старого «Ветерка-8» и задумался, на верном ли я пути?

До летнего сезона оставалось еще несколько месяцев, и найти еще один уставший от долгой жизни «Ветерок» было нетрудно. В качестве двигателя был использован один из наиболее мощных моторов с вертикальным валом – Champion G200VK от бензогенератора GG2200. При рабочем объеме 200 см3 мощность его составляет около 6 л.с. (сейчас на российском рынке есть аналогичные моторы G225VK с рабочим объемом 225 см3 и заявленной мощностью 7 л.с.). При конструировании была поставлена задача сохранить возможность перестановки мотоголовки с генератора на лодочный мотор и обратно за 10-15 минут.

Первые стендовые испытания. Март 2018 г.

Переходную плиту старался сделать так, чтобы она не выглядела слишком «колхозно», была по возможности легкой и в то же время, привычно для меня, не требовала при изготовлении станочных операций. Отсюда фигурная форма ее двух деталей, выпиленных электролобзиком из обрезков дюралевой плиты толщиной 12 мм. На рисунке показана универсальная схема расположения отверстий, обеспечивающая стыковку дейдвуда «Ветерка» со всеми моторами фирмы Champion.

Большим сюрпризом для меня было то, что двигатели, предназначенные для работы с электрогенераторами, имеют совершенно особый хвостовик коленвала, рассчитанный не на шпоночную, а на конусную стыковку валов. В частности, у «генераторной» модификации Champion G200VK он имеет диаметр не 22, а 20 мм, переходящий на конце в конус 1:6 и имеющий центральное отверстие с резьбой 5/16″. Сделать ответную конусную деталь для меня было невозможной задачей, и я принял решение, как оказалось правильное, вручную («болгаркой») перешлифовать конус на длине 13 мм под инструментальный квадрат 12,7×12,7 мм (1/2″). Для стыковки с электрогенератором оставались боковые ребра квадрата и оставшаяся коническая часть вала длиной 7 мм.

Универсальная схема расположения отверстий, обеспечивающая стыковку дейдвуда мотора «Ветерок» и двигателей фирмы Champion Карелия, озеро Шальское

Вертикальный вал «Ветерка» представляет собой стальной пруток диаметром 12,5 мм с накатанными на концах шлицами. Его можно обрезать до нужной длины и аналогичным образом прошлифовать под инструментальный квадрат 9,5×9,5 мм (3/8″). Для стыковки квадратных оконечностей валов использованы инструментальные переходники. Самодельщики часто используют в качестве переходной детали обрезок хвостовика коленчатого вала «Ветерка» с внутренними шлицами, но мне портить коленвал не хотелось.

Для привода тросика газа использована штатная шестерня-поводок «Ветерка», предназначенная для подключения дистанционного управления. Как это сделано, понятно из чертежа. Управление дроссельной заслонкой карбюратора прямое, без использования центробежного регулятора оборотов. На картере двигателя установлена стандартная для современных лодочных моторов кнопка «стоп» с предохранительной чекой. В остальном конструкция «гибрида» не отличается от общепринятой. Масса мотора в сборе получилась чуть больше, чем у «Ветерка», – 29 кг.

Первые же испытания летом 2014 года показали, что моторчик вышел неплохой, легкая лодочка под ним носилась по Оке как торпедный катер, разгоняясь до 25 км/ч, но при попытке заглушить мотор… она была перевернута у берега собственной волной. Поэтому в том году Champion поехал в Карелию только в качестве генератора.

На следующий сезон мы сделали под этот мотор легкий двухместный катамаран по образцу американского Craig Cat (самодельные поплавки и основу мостика для него я купил по случаю в Санкт-Петербурге). Катались по Онежскому озеру, воплотив детские мечты посетить Кижи и Бесов Нос на собственном катере. Скорость катамарана составила 17 км/ч с нагрузкой 100 кг и 15 км/ч под 200 кг. Расход топлива не превышал 2 л/ч.

«Ветерок» хорош тем, что для него имеется большой выбор гребных винтов: универсальный от ранних «Ветерков-8» с диаметром 202 мм и шагом 190 мм, скоростной для модернизированного «Ветерка-8М» с диаметром 190 мм и шагом 202 мм, «грузовой» для него же с диаметром 210 мм и шагом 160 мм, а также универсальный от «Ветерка-12» с диаметром 210 мм и шагом 225 мм. Все эти винты можно приобрести как с рук, так и пока еще в специализированных магазинах. Интернет-сообщество самодельщиков пришло к общему мнению, что для «гибрида» мощностью 5-6 л.с. оптимальным стоит признать грузовой винт «Ветерка». Однако у меня с этим винтом мотор «перекручивает», он лучше работает со скоростным винтом с шагом 202 мм. Думаю, здесь сказываются особенности гидродинамики катамарана. В общем, повторю давно известную истину, что винт надо подбирать индивидуально для каждой пары «лодка-мотор».

Переходная плита на «ноге» «Ветерка» Гибрид «Ветерка». Привод тросика управлении дроссельной заслонкой карбюратора Гибрид «Ветерка» на транце катамарана

На нашем катамаране мы пробовали пока четыре мотора: 4-сильный «гибрид» на базе «Салюта» (она же «Нара-4,7»), 6-сильный «гибрид» на базе «Ветерка», а также, собственно, «Ветерок-8» и «Ветерок-12». Думаю, водномоторникам будут интересны общие впечатления. 4-сильный «воздушник» поражает малым расходом топлива, но слабоват. 6-сильный близок к «Ветерку-8», но чуть слабее, немного тяжелее и намного проще в эксплуатации, как и все четырехтактники. Самая сильная его сторона – расход топлива, вдвое меньший, чем у 8-сильного «Ветерка», и втрое меньший, чем у 12-сильного. Поэтому, если выбирать из 6-сильного «гибрида» и 8-сильного «Ветерка», я бы выбрал «гибрид». «Ветерок-12» вне конкуренции по мощности, катамаран под ним уверенно глиссирует со скоростью около 30 км/ч, правда, съедая 6 литров в час смеси для «двухтактника».

Чертеж стыковки дейдвудной трубы мотора «Ветерок» с четырехтактной мотоголовкой Champion G200VK в «генераторной» модификации

Сравнимые по мощности с «Ветерком-12» четырехтактные «воздушники», например, Champion G340VKE, настолько тяжелы, что до последнего времени я даже не принимал их во внимание, хотя примеры их использования в «гибридах» в интернете описаны. Но примерно год назад я подумал о том, что, поскольку эти «газонокосилочные» двигатели имеют очень простое фланцевое крепление, есть резон попробовать сделать полностью электрифицированный (со стартером, генератором и дистанционным пуском) мотор мощностью 10-12 л.с., при переноске легко разбирающийся на четыре части: собственно мотоголовку, «ногу», выносной топливный бак любого разумного объема и аккумуляторный блок пуска и управления. Этой конструкции будет посвящена следующая статья.

Интернет-сообщество самодельщиков давно пришло к выводу, что лучшие «гибриды» получаются на «ноге» старого советского мотора «Стрела». Действительно, как я мог убедиться, дейдвуд «Салюта» слабоват для мотора мощностью 4 л.с. и более. А тот, что у «Ветерка», рассчитанный на мощность до 15 л.с., напротив, излишне тяжел для ДВС мощностью 4-7 л.с. В то же время «Стрела» имеет двухтактный одноцилиндровый двигатель мощностью 5 л.с., работающий при невысокой частоте вращения 3700 об/мин, то есть ровно такой же, как у современных «газонокосилочных» моторов. Соответственно, ее редуктор и гребной винт должны подойти для «гибрида» идеально. Да и ее масса в 24 кг тоже дает преимущество перед 26-килограммовым «Ветерком».

Достоинства и недостатки

«Стрела» обладала рядом достоинств:

— простая конструкция, высокая ремонтопригодность; — долговечность; — невысокая стоимость самого мотора и запчастей к нему (до 1989 года, когда выпуск запчастей был прекращен); — возможность работы на низкосортных бензинах и даже на керосине; — высокий к.п.д. гребного винта, хорошая согласованность с тяжелыми водоизмещающими лодками;

Основные недостатки «Стрелы»:

— большой вес; — затрудненный запуск; — неудобное расположение органов управления; — отсутствие холостого хода; — заливание двигателя водой при ходе на волне; — высокий уровень шума и вибрации; — Более поздние модели имели текстолитовую помпу (ЛММ)

— большой вес; — затрудненный запуск; — неудобное расположение органов управления; — отсутствие холостого хода; — заливание двигателя водой при ходе на волне; — высокий уровень шума и вибрации; — Более поздние модели имели текстолитовую помпу (ЛММ)

Особенности современных лодочных моторов

Общие характеристики современных агрегатов на лодки являются весьма внушительными. Сегодня мототехника сделала огромный шаг вперед, и тем самым сделала устройство лодочного мотора очень технологичным и совершенным:

  • сегодня подвесными лодочными моторами оснащают очень многие плавательные средства, такие как гидроциклы, яхты, катера и лодки, а также надувные лодки ПВХ. Можно сказать, что эти моторы являются универсальными. Порой даже, имея сразу и гидроцикл и лодку, лодочник имеет лишь 1 мотор на 2 средства передвижения;
  • лодочные моторы обладают крайне надежными, практичными и долговечными характеристиками. Особенно выделяются двухтактные и четырехтактные лодочные моторы, которые завоевали популярность во всем мире. Это крайне надежные агрегаты, которые являются очень мощными. Максимальная мощность таких лодочных моторов составляет 300 лошадиных сил. Большинство подобных лодочных моторов обладают очень хорошей экономичностью, учитывая их мощность. Порой экономичность доходит до 45 процентов;
  • на современном рынке мототехники более всего востребованы лодочные моторы из Японии, Соединенных Штатов Америки и Китая. Эти моторы представляют собой образцы высокого качества и долговечности. Со времен появления этой техники на рынке, можно сказать, что изменились все тенденции в мире лодочных моторов. Сразу же поменялось отношение этим агрегатам и принцип обслуживания. Теперь уходу за такими моторами уделяют особенное внимание и тщательно за ними следят. И моторы не остаются в долгу – после этого они способны прослужить много лет и даже десятков лет своему владельцу.
Читайте также:  Видео ловля для на спиннинг для начинающих видео



Очень важно соответствие лодочного двигателя всем возможностям той или иной маломерной лодки. Наличие мощных стационарных моторов и подвесных лодочных двигателей, а также возможность установить на транец сразу несколько моторов, ставит перед лодочником некоторый вопрос. То есть в таком случае нужно хорошо понять мощность суммы данных агрегатов.

САМОДЕЛЬНЫЕ ЛОДОЧНЫЕ МОТОРЫ (Продолжение – начало в № 5/2018)

После очередной «ремоторизации» ПЛМ «Нара», о чем подробно было рассказано в предыдущей части статьи, освободился и занял место в моей кладовке хорошо зарекомендовавший себя обкатанный 4-сильный двигатель Champion G140VK. Для его использования нужны были новые идеи…

ГИБРИДИЗАЦИЯ «СТРЕЛЫ»

Интернет-сообщество самодельщиков давно пришло к выводу, что лучшие «гибриды» получаются на «ноге» старого советского мотора «Стрела». Действительно, как я мог убедиться, дейдвуд «Салюта» слабоват для мотора мощностью 4 л.с. и более. А тот, что у «Ветерка», рассчитанный на мощность до 15 л.с., напротив, излишне тяжел для ДВС мощностью 4-7 л.с. В то же время «Стрела» имеет двухтактный одноцилиндровый двигатель мощностью 5 л.с., работающий при невысокой частоте вращения 3700 об/мин, то есть ровно такой же, как у современных «газонокосилочных» моторов. Соответственно, ее редуктор и гребной винт должны подойти для «гибрида» идеально. Да и ее масса в 24 кг тоже дает преимущество перед 26-килограммовым «Ветерком».

ПЛМ «Стрела» настолько древний, что многие читатели, уверен, даже не видели его ни разу. Он выпускался в трех незначительно отличавшихся вариантах (ЗИФ-5, ЗИФ-5М и «Стрела») с 1953 по 1965 годы двумя предприятиями: заводом им. Фрунзе (позже КМПО им. Фрунзе) в г. Куйбышеве (Самара) и Ульяновским заводом малолитражных двигателей, вошедшим позднее как Ульяновский моторный завод в состав производственного объединения «АвтоУАЗ». Это был первый советский массовый лодочный мотор. Он свободно продавался во всех магазинах спорттоваров, в то время как вдвое более мощная и технически совершенная «Москва» была большим дефицитом.

Журнал «Катера и яхты» с самого первого своего выпуска в 1963 году не уставал ругать «Стрелу» как морально устаревшую конструкцию, позорящую советскую промышленность. И верно – «Стрела» была проста до примитивности. Отсутствовали помпа водяного охлаждения (вода для охлаждения цилиндра нагнеталась непосредственно винтом), муфта свободного хода и реверса, капот (его функцию выполнял охватывающий маховик бензобак), бензонасос (топливо подавалось самотеком). Стартер хотя и был предусмотрен, но настолько неудачной конструкции, что почти все владельцы его выбрасывали. Грузовой винт обеспечивал скорость лодки не выше 12-15 км/ч. Однако время поставило все на свое место: благодаря своей простоте, подкрепленной прочностью деталей, «Стрела» оказалась практически «неубиваемой». Например, ее гребной вал (при 5 л.с.) имеет диаметр 16 мм, в то время как у 12-сильных «Москвы-12,5» и «Ветерка-12» соответственно 12 и 14 мм. И так во всех деталях. Ломаться в ней практически нечему! В результате много рабочих «Стрел» дожили до настоящего времени и на вторичном рынке совсем не редкость.

Мне тоже не составило большого труда найти комплектную «Стрелу» по сходной цене. Моторчик был приобретен в Кашире и доставлен на близлежащую дачу. Попытка запустить «как есть» успехом не увенчалась, поэтому он был приговорен к переделке в «гибрид». Хотя при разборке выяснилось, что виновником отказа стал всего-навсего засорившийся топливный кран…

Хотелось сделать не просто очередной «гибрид», а именно «Стрелу», но с новой четырехтактной мотоголовкой, то есть использовать стильный 3,5-литровый бензобак и, по возможности, удалить с «китайца» весь пластик. Надо сказать, старый советский мотор подходит для такой операции как нельзя лучше. Топливный кран и карбюратор у него расположены примерно там же, где у Champion. Мало того, оказалось, что диаметры их маховиков в точности совпадают. Возможно, «Стрела» из 1953 года и «Чемпион» 2014-го года выпуска имеют какого-то очень дальнего, но общего американского предка с дюймовыми размерами.

Диаграмма внешних и винтовых характеристик «гибридных» лодочных моторов на основе ПЛМ «Стрела-5» с четырехтактными двигателями воздушного охлаждения

На чертеже показан узел стыковки дейдвудной трубы «Стрелы» с четырехтактной мотоголовкой Champion G140VK. Переходная плита выполнена из дюралюминия традиционным для меня способом, то есть без применения токарных и фрезерных операций, с использованием только электролобзика с пилками по металлу и электродрели с набором сверл и коронок. Поэтому она сборная: 5-миллиметровый лист и плита толщиной 12 мм стянуты винтами М6. При этом лишнего утяжеления я старался избегать.

Особенность «Стрелы» заключается в том. что ее вертикальный вал с квадратным хвостовиком 11×11 мм входит непосредственно в соответствующий квадратный паз коленвала. Поэтому, чтобы состыковать его с коленвалом Champion, последний пришлось обрезать почти «под корень». На оставшейся части был прошлифован «болгаркой» квадрат 12,7×12,7 мм (1/2 дюйма). Переходная муфта представляет собой инструментальную головку «на 11». Для этого пришлось квадратный хвостовик вертикального вала «Стрелы» переделать на шестигранник. Это существенно сложнее, чем шлифовать на квадрат, но немного потренировавшись на каком-нибудь прутке, вполне возможно. Конечно, сажать шестигранник на вал нужно только «на горячую», о чем я уже писал.

Подбор винтов. Слева – проточенный винт «Москвы-10», справа – родной винт «Стрелы-5»

Еще одна черта «Стрелы» – отсутствие верхнего уплотнения редуктора. Данному ПЛМ оно не нужно, так как дейдвуд стыкуется фланцем непосредственно к картеру двигателя, а выхлопные газы и вода из системы охлаждения отводятся отдельной выхлопной трубой. Так как мой «гибрид» предназначен для эксплуатации в том числе и в соленой воде Белого моря, наличие верхнего уплотнения совершенно необходимо. Схема установки в переходной плите стандартной манжеты диаметром 22 мм понятна из чертежа.

Чертеж стыковки (переходная плита и переходная муфта с уплотнением) дейдвудной трубы мотора «Стрела» с четырехтактной могоголовкой Начинаем работу: Первая примерка заготовки для переходной плиты Готовая переходная плита Переходная муфта. Обрезанный и прошлифованный на квадрат 12,7×12,7 мм коленвал «Чемпиона» и ответная головка «на 11»

В передней части переходной плиты установлена металлическая (дверная) ручка для переноски. После удаления выхлопной трубы «Стрела» обретает ценное свойство вращаться на 360°. При повороте на 180° ручка упирается в струбцину, предотвращая откидывание мотора и обеспечивая лодке задний ход. Сзади установлена родная деревянная ручка «Стрелы» со штатным же румпелем, на котором стоит мотоциклетная рукоятка управления дросселем.

Как уже говорилось, бензобак «Стрелы» идеально надевается на маховик «китайца». Необходимо только приподнять его на уголковых кронштейнах. Сверху встает стандартный стартер от двигателя Lifan 168F или его многочисленных аналогов.

Масса мотора в сборе составила 22 кг, то есть на 2 кг меньше, чем у исходной «Стрелы» и на 6 – 8 кг меньше, чем у «гибридов» с дейдвудом «Ветерка».

Исходя из общих соображений, двухлопастной гребной винт «Стрелы» с диаметром 205 мм и шагом 125 мм должен хорошо сочетаться с 5-сильным «гибридом». Теоретически это подтверждает диаграмма внешних и винтовых характеристик «гибридных» лодочных моторов на основе ПЛМ «Стрела-5» с четырехтактными двигателями воздушного охлаждения. Известно, что штатно «Стрела» снабжалась только «грузовым» винтом. Для повышения скорости на легких лодках водномоторники 1960-х годов успешно применяли немного проточенный по диаметру двухлопастной винт от «Москвы-10» (исходный диаметр 206 мм, шаг 242 мм). Переделки сводятся только к рассверливанию винта и его демпферной втулки с 12 до 16 мм.

Это место я не стал перекрашивать. Память о 60-х годах и моем дошкольном детстве, когда деревья были большими, а родители – молодыми

Данный «гибрид» сделан мною совсем недавно и ходовые испытания я еще не успел провести. Полагаю, поскольку на нем используется та же мотоголовка, что и на «ноге» «Нары», неожиданностей быть не должно. Скорость, в зависимости от нагрузки лодки, составит 12-15 км/ч. Интересно, что покажет «скоростной» винт от «Москвы», но тоже, думаю, не больше 16-18 км/ч.

Можно ли рекомендовать такую переделку самодельщикам? Да, считаю ее одной из самых удачных. Не стал бы возражать, чтобы все оставшиеся «Стрелы», кроме «музейных», были переделаны в такой вариант, тем более что проблема подходящих гребных винтов в этом случае совершенно не стоит.

ЧЕТЫРЕХТАКТНЫЙ «ВЕТЕРОК»

Но все же абсолютное большинство гибридных подвесных лодочных моторов создаются самодельщиками на базе старого доброго «Ветерка». Такие «симбиозы», сочетающие «ногу» одного из самых удачных советских моторов с «газонокосилочной» мотоголовкой воздушного охлаждения мощностью 5-6 л.с., сейчас очень распространены. Получается четырехтактный «воздушник», очень напоминающий 5-сильный американский мотор Briggs & Stratton MS5682, но по цене чуть выше металлолома.

Гибридный мотор на основе «Ветерка» хронологически был первой из моих самоделок. На его создание меня вдохновил коллективный разум интернета, в частности статья Николая Лыскова, главную мысль которой можно выразить словами «нет ничего проще». Зимой 2014 года я как раз закончил восстановление старого «Ветерка-8» и задумался, на верном ли я пути?

До летнего сезона оставалось еще несколько месяцев, и найти еще один уставший от долгой жизни «Ветерок» было нетрудно. В качестве двигателя был использован один из наиболее мощных моторов с вертикальным валом – Champion G200VK от бензогенератора GG2200. При рабочем объеме 200 см3 мощность его составляет около 6 л.с. (сейчас на российском рынке есть аналогичные моторы G225VK с рабочим объемом 225 см3 и заявленной мощностью 7 л.с.). При конструировании была поставлена задача сохранить возможность перестановки мотоголовки с генератора на лодочный мотор и обратно за 10-15 минут.

Первые стендовые испытания. Март 2018 г.

Переходную плиту старался сделать так, чтобы она не выглядела слишком «колхозно», была по возможности легкой и в то же время, привычно для меня, не требовала при изготовлении станочных операций. Отсюда фигурная форма ее двух деталей, выпиленных электролобзиком из обрезков дюралевой плиты толщиной 12 мм. На рисунке показана универсальная схема расположения отверстий, обеспечивающая стыковку дейдвуда «Ветерка» со всеми моторами фирмы Champion.

Большим сюрпризом для меня было то, что двигатели, предназначенные для работы с электрогенераторами, имеют совершенно особый хвостовик коленвала, рассчитанный не на шпоночную, а на конусную стыковку валов. В частности, у «генераторной» модификации Champion G200VK он имеет диаметр не 22, а 20 мм, переходящий на конце в конус 1:6 и имеющий центральное отверстие с резьбой 5/16″. Сделать ответную конусную деталь для меня было невозможной задачей, и я принял решение, как оказалось правильное, вручную («болгаркой») перешлифовать конус на длине 13 мм под инструментальный квадрат 12,7×12,7 мм (1/2″). Для стыковки с электрогенератором оставались боковые ребра квадрата и оставшаяся коническая часть вала длиной 7 мм.

Универсальная схема расположения отверстий, обеспечивающая стыковку дейдвуда мотора «Ветерок» и двигателей фирмы Champion Карелия, озеро Шальское

Вертикальный вал «Ветерка» представляет собой стальной пруток диаметром 12,5 мм с накатанными на концах шлицами. Его можно обрезать до нужной длины и аналогичным образом прошлифовать под инструментальный квадрат 9,5×9,5 мм (3/8″). Для стыковки квадратных оконечностей валов использованы инструментальные переходники. Самодельщики часто используют в качестве переходной детали обрезок хвостовика коленчатого вала «Ветерка» с внутренними шлицами, но мне портить коленвал не хотелось.

Для привода тросика газа использована штатная шестерня-поводок «Ветерка», предназначенная для подключения дистанционного управления. Как это сделано, понятно из чертежа. Управление дроссельной заслонкой карбюратора прямое, без использования центробежного регулятора оборотов. На картере двигателя установлена стандартная для современных лодочных моторов кнопка «стоп» с предохранительной чекой. В остальном конструкция «гибрида» не отличается от общепринятой. Масса мотора в сборе получилась чуть больше, чем у «Ветерка», – 29 кг.

Первые же испытания летом 2014 года показали, что моторчик вышел неплохой, легкая лодочка под ним носилась по Оке как торпедный катер, разгоняясь до 25 км/ч, но при попытке заглушить мотор… она была перевернута у берега собственной волной. Поэтому в том году Champion поехал в Карелию только в качестве генератора.

На следующий сезон мы сделали под этот мотор легкий двухместный катамаран по образцу американского Craig Cat (самодельные поплавки и основу мостика для него я купил по случаю в Санкт-Петербурге). Катались по Онежскому озеру, воплотив детские мечты посетить Кижи и Бесов Нос на собственном катере. Скорость катамарана составила 17 км/ч с нагрузкой 100 кг и 15 км/ч под 200 кг. Расход топлива не превышал 2 л/ч.

«Ветерок» хорош тем, что для него имеется большой выбор гребных винтов: универсальный от ранних «Ветерков-8» с диаметром 202 мм и шагом 190 мм, скоростной для модернизированного «Ветерка-8М» с диаметром 190 мм и шагом 202 мм, «грузовой» для него же с диаметром 210 мм и шагом 160 мм, а также универсальный от «Ветерка-12» с диаметром 210 мм и шагом 225 мм. Все эти винты можно приобрести как с рук, так и пока еще в специализированных магазинах. Интернет-сообщество самодельщиков пришло к общему мнению, что для «гибрида» мощностью 5-6 л.с. оптимальным стоит признать грузовой винт «Ветерка». Однако у меня с этим винтом мотор «перекручивает», он лучше работает со скоростным винтом с шагом 202 мм. Думаю, здесь сказываются особенности гидродинамики катамарана. В общем, повторю давно известную истину, что винт надо подбирать индивидуально для каждой пары «лодка-мотор».

Переходная плита на «ноге» «Ветерка» Гибрид «Ветерка». Привод тросика управлении дроссельной заслонкой карбюратора Гибрид «Ветерка» на транце катамарана

На нашем катамаране мы пробовали пока четыре мотора: 4-сильный «гибрид» на базе «Салюта» (она же «Нара-4,7»), 6-сильный «гибрид» на базе «Ветерка», а также, собственно, «Ветерок-8» и «Ветерок-12». Думаю, водномоторникам будут интересны общие впечатления. 4-сильный «воздушник» поражает малым расходом топлива, но слабоват. 6-сильный близок к «Ветерку-8», но чуть слабее, немного тяжелее и намного проще в эксплуатации, как и все четырехтактники. Самая сильная его сторона – расход топлива, вдвое меньший, чем у 8-сильного «Ветерка», и втрое меньший, чем у 12-сильного. Поэтому, если выбирать из 6-сильного «гибрида» и 8-сильного «Ветерка», я бы выбрал «гибрид». «Ветерок-12» вне конкуренции по мощности, катамаран под ним уверенно глиссирует со скоростью около 30 км/ч, правда, съедая 6 литров в час смеси для «двухтактника».

Чертеж стыковки дейдвудной трубы мотора «Ветерок» с четырехтактной мотоголовкой Champion G200VK в «генераторной» модификации

Сравнимые по мощности с «Ветерком-12» четырехтактные «воздушники», например, Champion G340VKE, настолько тяжелы, что до последнего времени я даже не принимал их во внимание, хотя примеры их использования в «гибридах» в интернете описаны. Но примерно год назад я подумал о том, что, поскольку эти «газонокосилочные» двигатели имеют очень простое фланцевое крепление, есть резон попробовать сделать полностью электрифицированный (со стартером, генератором и дистанционным пуском) мотор мощностью 10-12 л.с., при переноске легко разбирающийся на четыре части: собственно мотоголовку, «ногу», выносной топливный бак любого разумного объема и аккумуляторный блок пуска и управления. Этой конструкции будет посвящена следующая статья.

Вертикальный вал «Ветерка» представляет собой стальной пруток диаметром 12,5 мм с накатанными на концах шлицами. Его можно обрезать до нужной длины и аналогичным образом прошлифовать под инструментальный квадрат 9,5×9,5 мм (3/8″). Для стыковки квадратных оконечностей валов использованы инструментальные переходники. Самодельщики часто используют в качестве переходной детали обрезок хвостовика коленчатого вала «Ветерка» с внутренними шлицами, но мне портить коленвал не хотелось.

Спортивные мотолодки

Необходимы для тренировок и состязаний в водно-моторных спортивных дисциплинах. Особенности их конструкции — малые габариты, особая форма корпуса и минимальный вес, что обеспечивает лодке высокие скоростные характеристики. Каждая спортивная моторная лодка на соревнованиях относится к определенному классу и должна соответствовать установленным техническим требованиям. Поэтому при их конструировании и оснащении ориентируются на регламент водно-моторного спорта.

Необходимы для тренировок и состязаний в водно-моторных спортивных дисциплинах. Особенности их конструкции — малые габариты, особая форма корпуса и минимальный вес, что обеспечивает лодке высокие скоростные характеристики. Каждая спортивная моторная лодка на соревнованиях относится к определенному классу и должна соответствовать установленным техническим требованиям. Поэтому при их конструировании и оснащении ориентируются на регламент водно-моторного спорта.

Фотографии лодочного мотора «Стрела»

«Стрела» 1963 года в оригинальной окраске

Моторы «Стрела» и «Москва»

Моторы «ЛМ-1», «ЛММ-6а», «Стрела»

Став владельцем подержанной «Стрелы», я решил поэкспериментировать, «выжать» из нее максимальную мощность. Начал с карбюратора, установленного «по-мотоциклетному» — на цилиндре. При работе двигателя возможен выброс горючей смеси через карбюратор, мала фаза наполнения и, следовательно, ухудшена продувка цилиндра свежей смесью.

Источник статьи:

Мотор “Стрела” был первым массовым лодочным мотором предназначенным для продажи населению СССР. Все выпускаемые до этого советские лодочные моторы поставлялись только организациям и артелям. Несмотря на все недостатки “Стрела” позволила приобщиться к водномоторному образу жизни сотням тысяч советских граждан. Фактически со “Стрелы” взяла своё начало целая индустрия водномоторных товаров в СССР. Впоследствии с появлением новых моделей подвесных моторов “Стрела” была снята с производства.

Испытывался серийный мотор «Привет-22» в опытовом бассейне

В опытовом бассейне были продолжены (см. сборники №46 и №53) испытания отечественных подвесных моторов. Испытывался серийный мотор «Привет-22» Казанского моторостроительного завода.

На испытательном стенде завода была снята внешняя характеристика мотора, приведенная на рис. 1 (для сравнения там же приведена и внешняя характеристика «Нептуна-23»).

Читайте также:  Самодельные кованые колебалки для ловли крупной щуки

Мотор испытывался с пятью винтами (табл. 1): двумя штатными, двумя экспериментальными и одним штатным от мотора «Нептун-23» (этот винт, имеющий правое вращение, испытывался в положении реверса мотора «задний ход»). Профили сечений лопастей винтов — плоско-выпуклые несимметричные сегменты с закругленными входящими и выходящими кромками, форма лопасти винтов № 1 и № 2 — уширенная к концам, у остальных — саблевидная.

При испытаниях измерялся эффективный упор гребного винта .(упор за вычетом сопротивления подводной части мотора) при постоянных скоростях движения буксировочной тележки и полностью открытой дроссельной заслонке, т. е. при максимально допустимых оборотах коленчатого вала, которые позволяет развить гребной винт на заданной скорости.

При скоростях движения более 15 км/ч погружение оси винтов от поверхности воды составляло 172 мм, что соответствует высоте транца моторных лодок 400 мм. При скоростях до 15 км/ч для ослабления аэрации лопастей винта испытания проводились при погружении 232 мм.

Обработанные результаты испытаний представлены на графиках в размерной (рис. 2) и безразмерной величинах (рис. 3). На них также приведены значения Ре и Ке, полученные при дросселировании мотора с винтом № 2 с постоянными оборотами 3000 и 4000 об/мин. Коэффициенты упора практически ложатся на одну общую кривую, построенную как для чисел оборотов при полном газе, так и при дросселировании. Эта закономерность может иметь практическое значение при анализе натурных испытаний глиссирующих моторных лодок. Так, если при испытаниях лодки измерены ее скорость и частота вращения винта при дросселировании мотора, можно, подсчитав относительную поступь λр, найти на рис. 3 соответствующую величину Ке и затем — эффективный упор винта Рс, который равен буксировочному сопротивлению. Таким образом, кривая Ке может являться тарировочной кривой для определения сопротивления мотолодки.

Сравнение характеристик мотора «Привет-22», работающего со штатными винтами и винтом от «Нептуиа-23» (рис. 2), показывает преимущество последнего по эффективному упору на всем диапазоне скоростей до 40 км/ч. Это подтверждают и натурные испытания; например, лодка «Днепр» с загрузкой 4 человека под мотором «Привет-22» со штатным гребным винтом не могла преодолеть горб сопротивления и выйти на глиссирование, что можно объяснить недостаточной величиной эффективного упора на скорости около 20 км/ч.

Одной из причин худшей характеристики штатных винтов мотора «Привет-22» является уширенная, лопатообразная форма лопастей по сравнению с саблевидной формой лопасти винта мотора «Нептуи-23».

Экспериментальные винты для «Привета-22» (№ 4, 5) характеризуются меньшим шаговым отношением, чем у штатного винта, получаемым как за счет меньшего шага, так и большего диаметра. Оптимальным можно считать винт № 4 в диапазоне скоростей до 40 км/ч, при котором частота вращения коленчатого вала не превышает допустимых 5000 об/мин. Этот винт, а также винт № 5, который имеет несколько больший эффективный упор до скоростей 25—30 км/ч и является легким грузовым (V=35 км/ч при n=5000 об/мин), значительно превосходят по эффективному упору и пропульсивному к. п. д. штатный винт. Поэтому, принимая во внимание, что определяющей паспортной характеристикой лодки является полная загрузка, а максимальная скорость серийных мотолодок, таких, как «Обь», «Казанка-5», «Прогресс», с моторами 22—25 л. с. при использовании винтов № 4 и 5 меньше допустимой, эти винты следует считать основными.

Из сравнения результатов испытаний (рис. 4) видно преимущество грузового винта мотора «Привет-22» (№ 5) перед грузовым винтом мотора «Нептун-23» и по величине эффективного упора и по пропульсивному к. п. д., особенно заметное в диапазоне скоростей от 25 до 35 км/ч.

Кроме того, предельная скорость при допустимой частоте вращения (n=5000 об/мин) с винтом № 5, больше, чем с грузовым винтом «Нептуна-23» (соответственно 35 и 32 км/ч). Это можно объяснить худшей профилировкой сечений лопасти винта мотора «Нептун-23», имеющих тупые выходящие кромки.

На моторе был испытан и винт с D=0,229 м и Н=0,254 м (от мотора «Кресчент-25»), показатели которого оказались близкими по эффективному упору винту № 4, но предельная скорость при n=5000 об/мин несколько ниже (32 против 37 км/ч) из-за меньшего диаметра.

Результаты испытаний мотора «Привег-22» в опытовом бассейне согласуются с заводскими испытаниями пяти серийных моторных лодок с различной нагрузкой (табл. 2). На каждой лодке поочередно устанавливался одни и тот же мотор «Привет-22» с тремя различными гребными винтами (№ 1, 4 и 5). Скорость лодок измерялась посредством трубки полного напора и манометра, а обороты мотора — ручным механическим тахометром. Натурные испытания показали, что штатный винт № 1 не позволяет некоторым лодкам (4 чел. на борту) преодолеть горб буксировочного сопротивления, а мотору — развить достаточные обороты для перехода на режим глиссирования.

Наиболее наглядным примером этого могут служить «Нептун-2» и «Днепр». Установка винтов № 4 и 5, обеспечивающих больший эффективный упор, превышающий максимальную величину сопротивления лодок на горбе, приводит к резкому увеличению максимальной скорости при нагрузке 4 человека. Для мотолодки «Нептун-2», например, прирост составляет 13—15 км/ч, для мотолодки «Днепр» — 8—9 км/ч и для мотолодки «Казанка-2М» около 7 км/ч. Причем с нагрузкой в 2 человека (пассажир и водитель) даже с винтом № 5. имеющим наименьший шаг, частота вращения коленчатого вала не превышает допустимых. В то же время штатный винт с такой же загрузкой не обеспечил использование паспортной мощности мотора из-за недобора оборотов, например, на «Прогрессе» на 1000 об/мин.

Таким образом, штатный винт не годится для достижения возможной максимальной скорости даже при частичной загрузке многих серийных мотолодок широкого потребления. Он не может считаться также и скоростным, так как обладает во всем диапазоне скоростей до 40 км/ч меньшим эффективным упором, чем винты № 4 и № 5 (рис. 4) и, согласно натурным испытаниям лодок, обеспечивает скорость с двумя чел. на борту, иа 1—2 км/ч меньшую из-за неудачной формы .лопасти.

Анализ многих скоростных испытаний большинства современных серийных мотолодок с установленными на них моторами мощностью до 25 л. с. показывает, что максимальная скорость при нагрузке 1—2 человека не превышает 40 км/ч, если обороты не выше допускаемых. С учетом этого, согласно расчету и экспериментам, скоростной винт для подвесного мотора «Привет-22» должен иметь несколько больший диаметр (D=0,25 м) и меньший шаг (H=0,28 м; H/D=1,12) по сравнению с существующим штатным. Увеличение диаметра винта приводит к увеличению эффективного упора в диапазоне скоростей от 0 до 25 км/ч, что необходимо для облегчения выхода на глиссирование.

Таким образом, оптимальными винтами мотора «Привет-22» для промышленных серийных моторных лодок можно считать 3 винта, имеющих одинаковый диаметр D=0,25 м и различные шаги 0,230; 0,250 и 0,280 м соответственно для грузового, штатного и скоростного.

Несмотря на то, что натурные испытания были проведены на пяти различных по размерениям лодках при различной их загрузке и различной центровке по длине, почти все экспериментальные точки замеров оборотов мотора и скорости движения располагаются близко к кривой, полученной при испытаниях мотора «Привет-22» в опытовом бассейне с таким же винтом, какой имел мотор при натурных испытаниях. Это указывает на обобщенный характер результатов, полученных при испытаниях моторов в опытовом бассейне, которые можно считать паспортными и пригодными для использования при анализе натурных испытаний глиссирующих моторных лодок.

Буксировочное сопротивление погруженной части мотора «Привет-22» без винта (рис. 5) меньше, чем у мотора «Нептун-23», благодаря меньшей смоченной поверхности и более удачным обводам дейдвуда, создающим меньшее брызгообразование на всех скоростях движения.

Для расчета буксировочного сопротивления подводной части на скоростях до 50—55 км/ч можно пользоваться приближенными экстраполяционными формулами, полученными по результатам испытаний моторов:
W = 0,143V 2 — для «Привета-22» и
W = 0,175V 2 — для «Нептуна-23»,
где скорость V выражена в м/с.

Наиболее наглядным примером этого могут служить «Нептун-2» и «Днепр». Установка винтов № 4 и 5, обеспечивающих больший эффективный упор, превышающий максимальную величину сопротивления лодок на горбе, приводит к резкому увеличению максимальной скорости при нагрузке 4 человека. Для мотолодки «Нептун-2», например, прирост составляет 13—15 км/ч, для мотолодки «Днепр» — 8—9 км/ч и для мотолодки «Казанка-2М» около 7 км/ч. Причем с нагрузкой в 2 человека (пассажир и водитель) даже с винтом № 5. имеющим наименьший шаг, частота вращения коленчатого вала не превышает допустимых. В то же время штатный винт с такой же загрузкой не обеспечил использование паспортной мощности мотора из-за недобора оборотов, например, на «Прогрессе» на 1000 об/мин.

Конструкция двигателя

Конструктивно двигатель подвесного мотора (рис. 11) состоит из неподвижных деталей — цилиндров, головок, картера и подвижных — коленвала, поршней, шатунов, маховика (рис. 12).

Цилиндры двигателей выполняются из алюминиевого сплава в виде блока («Ветерок», «Нептун», «Вихрь», «Москва») либо каждый отдельно («Салют», «Привет-22») с залитыми или запрессованными гильзами из серого чугуна. Цилиндры со стороны ВМТ закрываются головкой, отливаемой из алюминиевого сплава в одном блоке или отдельно на каждый цилиндр.

Картеры двигателей отливаются из алюминиевого сплава и конструктивно выполняются с одним или несколькими разъемами в плоскости, перпендикулярной к оси коленвала («Салют», «Вихрь», «Нептун», «Привет-22»), по оси коленвала («Москва») или туннельного типа без разъемов («Ветерок»). В средней части картера («Вихрь», «Нептун», «Привет-22») расположен впускной канал, расходящийся на верхнюю и нижнюю кривошипные камеры, впуск смеси в которые производится через золотниковые шайбы, вращающиеся вместе с коленвалом (см. рис. 9). На двигателях с клапанным впуском («Ветерок», «Москва», «Прибой») к картеру крепится клапанная перегородка с пластинчатыми клапанами, открывающимися при образовании достаточного разрежения в кривошипной камере.

Коленвалы двигателей подвесных лодочных моторов изготовляются цельными при разъемных нижних головках шатунов («Ветерок», «Прибой», «Москва») или составными при неразъемных головках («Вихрь» «Нептун», «Привет-22», «Салют»). Разборные коленвалы двухцилиндровых двигателей состоят из двух кривошипов, соединяемых между собой с помощью оси («Нептун»), торцевых шлиц («Вихрь») или цанговым соединением («Привет-22»). На верхнем клапане коленвала предусматривается конус со шпонкой для посадки маховика. Нижний конец для соединения с вертикальным валом имеет отверстие со шлицами («Ветерок», «Москва», «Прибой», «Нептун») или квадратный хвостовик («Вихрь», «Привет-22», «Салют»). Коленвалы штампуются из легированной хромоникелевой стали.

Маховики двигателей подвесных лодочных моторов помимо основного назначения — уменьшения неравномерности вращения коленвала — используются для размещения магнитной системы магнето. В обод маховика заливаются («Ветерок», «Москва») или крепятся с помощью винтов («Вихрь», «Нептун», «Привет-22») постоянные магниты с полюсными наконечниками.

Шатуны штампуются из легированной стали. Их стержни выполняются двутаврового сечения, хорошо противостоящего изгибу. Разъемная кривошипная головка шатуна имеет крышку с фиксирующим изломом, соединяющуюся с телом шатуна двумя шатунными болтами. Неразъемная конструкция головки обеспечивает более высокие жесткость и надежность кривошипно-шатунного механизма, но вызывает необходимость замены всего узла (коленвала с шатуном) при износе или повреждении одной из деталей. Шатунные подшипники в двигателях подвесных лодочных моторов выполняются роликовыми или игольчатыми со свободными иглами («Ветерок», «Салют») или с сепаратором («Нептун», «Привет-22», «Вихрь», «Москва-25»). В поршневую (верхнюю) головку шатуна запрессовывается бронзовая втулка, служащая подшипником скольжения для поршневого пальца (кроме мотора «Привет-22» с игольчатым подшипником верхней головки шатуна).

Поршни отливаются из алюминиевых сплавов. Днище поршня в зависимости от типа продувки может быть выпукло-сферической формы или со специальным козырьком (дефлектором). Уплотнение зазора между цилиндром и поршнем производится двумя — тремя поршневыми кольцами, изготовляемыми из высокопрочного мелкозернистого чугуна. Для исключения проворачивания колец и поломок из-за попадания их замков в просветы окон кольца фиксируются общим или индивидуальными для каждого кольца стопорами.

Поршневые пальцы, как правило, плавающей конструкции — вращаются не только в верхней головке шатуна, но и в бобышках поршня. От перемещений в осевом направлении палец фиксируется двумя пружинными стопорными кольцами, устанавливаемыми по его концам в канавки бобышек поршня. Изготовляются поршневые пальцы из цементируемой низкоуглеродистой стали.

В систему питания и смесеобразования двигателей подвесных лодочных моторов входят топливный бак, гибкий соединительный топливный шланг с ручной подкачивающей грушей, топливный насос, карбюратор и соединительные шланги (рис. 13). Более просто устроена система питания маломощных одноцилиндровых подвесных лодочных моторов («Салют», «Стрела») со встроенным бензобаком и поступлением топлива самотеком. Карбюраторы поплавкового типа оборудованы системами и устройствами, обеспечивающими обогащение топливной смеси при пуске двигателя, работу в эксплуатационном диапазоне нагрузок и быстрый переход от малой нагрузки к полной, стабильность качественного состава смеси при полной нагрузке и экономичность. Карбюратор мотора «Салют-М» — с центральной поплавковой камерой и цилиндрическим золотником. Карбюраторы КЗЗБ («Ветерок-8Э») и КЗЗВ («Ветерок-123») — горизонтального типа, с боковым расположением поплавковой камеры — максимально унифицированы между собой и отличаются только размерами диффузора.

Карбюратор типа К36 — поплавкового типа с горизонтально расположенной камерой — используется на моторах «Нептун-23» (К36Л) и «Москва-25», «Москва-30» (К36Н). Карбюраторы моторов семейства «Вихрь» и мотора «Привет-22» — поплавкового типа с горизонтальным расположением поплавковой камеры. Они отличаются диаметром проходного сечения главного жиклера и диффузора, мм:

«Вихрь»«Вихрь-М»«Вихрь-30»«Привет-22»
Главный жиклер1,21,251,51,2
Воздушный жиклер0,520,520,520,52
Диффузор252526,525

В двигателях подвесных лодочных моторов системы питания и смазки совмещены — масло добавляется непосредственно в топливо и подается в двигатель по общей топливной системе. Смесь бензина с маслом распыливается в карбюраторе, смешивается и засасывается в картер, где масло оседает на поверхности деталей, покрывая их тонкой пленкой. Масляный туман, образующийся в картере при вращении кривошипа, смазывает шатунные и коренные шейки коленвала, подшипники верхних головок шатуна, поршневые пальцы, зеркало цилиндра.

Поршневые пальцы, как правило, плавающей конструкции — вращаются не только в верхней головке шатуна, но и в бобышках поршня. От перемещений в осевом направлении палец фиксируется двумя пружинными стопорными кольцами, устанавливаемыми по его концам в канавки бобышек поршня. Изготовляются поршневые пальцы из цементируемой низкоуглеродистой стали.

МНОГОЦЕЛЕВОЙ ДВУХТАКТНЫЙ

В журнале уже сообщалось о преимуществах золотникового газораспределения в двухтактных двигателях внутреннего сгорания («М-К» № 11 за 1974 год и № 10 за 1977 год). Вот вкратце их достоинства: достижение наивысшей удельной мощности и экономичности двигателя, улучшение запуска и упрощение конструкции цилиндров (нет впускных окон и патрубков).

В настоящее время в двигателях многих серийных зарубежных дорожных и спортивных мотоциклов используется золотниковое газораспределение. Применяют его и на большинстве серийных лодочных моторов. В СССР дисковые золотники имеют подвесные лодочные моторы «Вихрь», «Салют», «Спутник» (у них золотники текстолитовые), «Нептун» (капроновый) и «Привет-22» с золотником из пружинной стали толщиной 1-1,2 мм.

«Привет-22» обладает наилучшей экономичностью и удельным весом среди всех отечественных лодочных моторов, выпускаемых в настоящеа время. На базе этого мотора, заменив цилиндры водяного охлаждения на цилиндры воздушного охлаждения от двигателя мотоцикла «Восход», удалось создать легкий двухцилиндровый рядный двигатель АГ-2Р с максимальной мощностью 30 л. с. Его может построить любой конструктор-любитель, имеющий слесарные навыки. Лодочный мотор «Привет-22» есть во многих магазинах, а отдельные узлы и детали к нему можно получить наложенным платежом с Казанского моторостроительного завода. Цилиндры и головки цилиндров двигателя мотоцикла «Восход» нетрудно приобрести через базы Посылторга.

От лодочного мотора используется картер с коленвалом, системы запуска, питания и зажигания – в сборе с маховичным магдино. Используется и устройство принудительной подачи топлива через диафрагменный бензонасос.

Продольный разрез двигателя показан на рисунке 1. Двигатель двухтактный воздушного охлаждения, двухцилиндровый рядный (цилиндры расположены в одном горизонтальном ряду); рабочий объем – 346 см 3 ; диаметр и ход поршня соответственно 61,75 мм и 53 мм; максимальная мощность 30 л. с. при 5300-6000 об/мин; степень сжатия (геометрическая) – 9,5; бензин ДИ-93 или А-76 в смеси с авиационным маслом МС-20 в пропорции 1:25.

Картер двигателя, взятый полностью от мотора «Привет», состоит из пяти деталей, отлитых из алюминиевого сплава. Поверхности стыка их вертикальны: две по оси цилиндров и две в плоскости золотников. Между деталями узкие уплотнительные прокпадки. Каждый разъем перед сборкой необходимо смазывать герметиком (клей БФ-2). Детали картера между собой соединяются шпильками и винтами М6.

Для установки цилиндров необходимо из картера вывернуть восемь шпилек М8 крепления цилиндров, резьбовые отверстия заглушить дюралюминиевыми пробками длиной 25 мм и резьбой М8, просверлить новые отверстия глубиной 25 мм под резьбу М8 (рис. 2). Можно установить специальные шпильки, сваренные из двух стержней, смещенных друг относительно друга (рис. 3). Коленчатый вал двигателя полностью заимствован у мотора «Привет». Вал состоит из двух кривошипов с цанговым соединением в предпоследней щеке коленвала со стороны маховика. Стяжной болт цангового соединения (см. рис. 1) затягивается с усилием 6 ±0,5 кг/см. В картере двигателя для его стяжки специальным торцевым ключом предусмотрено отверстие с резьбовой пробкой. Четыре коренных опоры коленвала снабжены широко распространенными шарикоподшипниками № 36205. Нижние головки шатунов неразъемные, установлены на двухрядных роликовых подшипниках с сепараторами. Верхние головки стоят на игольчатых подшипниках тоже с сепараторами.

Легкие поршни имеют по два узких стальных хромированных кольца шириной 1,5 мм. Такое решение шатунно-поршневой группы мотора обеспечивает минимальное трение в узлах и значительно повышает надежность работы двигателя.

Возможна установка на шатуны поршней от мотоцикла «Восход». Но так как их высота больше, то между картером и цилиндрами необходимо поместить дюралюминиевые про-ставки толщиной 12 мм. При подборе поршней и цилиндров зазор между юбкой поршня и цилиндром должен быть 0,06. 0,08 мм.

Отличительная особенность двигателя – применение на впуске дисковых золотников Ø120 мм из пружинной стали толщиной 1,1 мм (рис. 4), которые помещены в специальные полости картера и свободно скользят по шпонкам на коленчатом валу. Так сделано для их оптимального расположения в щелевых полостях картера. Шпонки на коленвале расположены через 180°.

Всасывание смеси в картер происходит по кратчайшему пути – под поршень через впускной канал. Благодаря этому значительно снижено сопротивление всасывающего тракта и обеспечена хорошая герметизация полости картера при сжатии, так как обоймы золотников имеют свободную в осевом направлении посадку на цапфу. При правильной установке золотников необходимо, чтобы гайки крепления были слева от дисков. Для установки в ряд двух цилиндров с межцентровым расстоянием 142 мм ребра охлаждения их головок укорачиваются с одной стороны на 1 см. В районе выхлопных патрубков перемычки между ребрами пропиливаются для сквозного обдува ребер воздухом.

Читайте также:  Спиннинг своими руками

Гильзы цилиндров снизу укорачиваются на 4. 5 мм, а вырезы внизу гильз расширяются – пропиливаются – до 35 мм в ширину и 25. 27 мм в высоту до совпадения с кромками продувочных каналов в картере.

Если для крепления цилиндров будут применены специальные сварные шпильки, то в нижних ребрах цилиндров сверлятся овальные отверстия на высоту 35 мм для прохода утолщенной части шпилек.

Необходимая степень сжатия в камере сгорания подбирается набором прокладок общей толщиной до 2 мм (между цилиндром и картером). Из-за того, что сальниковое уплотнение коленчатого вала на лодочном моторе «Привет» расположено не в картере, а на подмоторной плите дейдвуда, для установки нового манжетного уплотнения непосредственно в картере нашего двигателя на выходе коленвала необходим новый дюралюминиевый стакан (рис. 5). Вот в него-то и запрессовывается любой подходящий сальник под вал Ø25 мм. Крепится стакан к привалочкой плоскости картера на четырех потайных винтах М6.

Карбюратор двигателя АГ-2Р – от лодочного мотора «Привет» или от мотоцикла Иж (карбюратор типа К-36 или К-62 с центральной поплавковой камерой). При этом цилиндры двигателя располагаются горизонтально, а между впускным отверстием картера и выпускным патрубком карбюратора устанавливается переходник из дюралюминия (рис. 6).

Принудительную систему питания топливом с диафрагменным насосом можно использовать от лодочного мотора «Вихрь-М». Система зажигания и освещения полностью от мотора «Привет». Это: двухискровое маховичное магдино МН-1 с выносными высоковольтными трансформаторами ТЛМ и свечи зажигания типа СИ12РТ. Наибольший угол опережения зажигания – 30° (2,5. 3 мм до верхней мертвой точки). Магдино можно взять от лодочного мотора «Нептун-23», а электронную систему зажигания – от лодочного мотора «Ветерок-123».

Система запуска двигателя, состоящая из зубчатого венца на маховике, стартера с пусковой шестерней, шкива-вала с намотанным шнуром, – полностью от мотора «Привет».

Автор надеется, что легкий двухцилиндровый двигатель средней мощности АГ-2Р заинтересует конструкторов аэросаней, глиссеров, экранолетов и аппаратов на воздушной подушке.

Рис. 2. Установочные размеры для шпилек М8 на картере мотора «Привет-22» под цилиндры мотора «Восход»: 1 – оси отверстий в картере «Привета», 2 – контур продувочного канала «Восхода», 3 – контур продувочного канала «Привета», 4 – дополнительный продувочный канал «Привета», 5 – оси отверстий в цилиндрах «Восхода».

В настоящее время в двигателях многих серийных зарубежных дорожных и спортивных мотоциклов используется золотниковое газораспределение. Применяют его и на большинстве серийных лодочных моторов. В СССР дисковые золотники имеют подвесные лодочные моторы «Вихрь», «Салют», «Спутник» (у них золотники текстолитовые), «Нептун» (капроновый) и «Привет-22» с золотником из пружинной стали толщиной 1-1,2 мм.

Многоцелевой двухтактный двигатель на основе мотора “Привет-22”

Моделист-Конструктор, №5, 1981

В журнале уже сообщалось о преимуществах золотникового газораспределения в двухтактных двигателях внутреннего сгорания («М-К» № 11 за 1974 год и № 10 за 1977 год). Вот вкратце их достоинства: достижение наивысшей удельной мощности и экономичности двигателя, улучшение запуска и упрощение конструкции цилиндров (нет впускных окон и патрубков).

В настоящее время в двигателях многих серийных зарубежных дорожных и спортивных мотоциклов используется золотниковое газораспределение. Применяют его и на большинстве серийных лодочных моторов. В СССР дисковые золотники имеют подвесные лодочные моторы «Вихрь», «Салют», «Спутник» (у них золотники текстолитовые), «Нептун» (капроновый) и «Привет-22» с золотником из пружинной стали толщиной 1-1,2 мм.

«Привет-22» обладает наилучшей экономичностью и удельным весом среди всех отечественных лодочных моторов, выпускаемых в настоящеа время. На базе этого мотора, заменив цилиндры водяного охлаждения на цилиндры воздушного охлаждения от двигателя мотоцикла «Восход», удалось создать легкий двухцилиндровый рядный двигатель АГ-2Р с максимальной мощностью 30 л. с. Его может построить любой конструктор-любитель, имеющий слесарные навыки. Лодочный мотор «Привет-22» есть во многих магазинах, а отдельные узлы и детали к нему можно получить наложенным платежом с Казанского моторостроительного завода. Цилиндры и головки цилиндров двигателя мотоцикла «Восход» нетрудно приобрести через базы Посылторга.

От лодочного мотора используется картер с коленвалом, системы запуска, питания и зажигания – в сборе с маховичным магдино. Используется и устройство принудительной подачи топлива через диафрагменный бензонасос.

Продольный разрез двигателя показан на рисунке 1. Двигатель двухтактный воздушного охлаждения, двухцилиндровый рядный (цилиндры расположены в одном горизонтальном ряду); рабочий объем – 346 см3; диаметр и ход поршня соответственно 61,75 мм и 53 мм; максимальная мощность 30 л. с. при 5300-6000 об/мин; степень сжатия (геометрическая) – 9,5; бензин ДИ-93 или А-76 в смеси с авиационным маслом МС-20 в пропорции 1:25.


Рис. 1. Продольный разрез двигателя АГ-2Р: 1, 19, 20, 23, 28 – части картера, 2 – шарикоподшипник № 36205, 3 – манжетное уплотнение, 4 – стакан, 5 – коленчатый вал, 6 – набор прокладок, ? – цилиндр воздушного охлаждения, 8 – гильза цилиндра, 9 – асбестовая прокладка, 10 – головка цилиндра, 11 – поршень с двумя кольцами, 12 – игольчатый подшипник верхней головки шатуна, 13 – поршневой палец, 14 – стопорное кольцо, 15 – шатун, 16 – шарикоподшипник № 205, 17 – маховик магдино, 18 – основание магдино, 21 – стяжной болт разъемных частей коленвала, 22 – уплотнительное резиновое кольцо, 24 – золотник из пружинной стали, 25 – гайка крепления золотника, 26 – сегментная шпонка, 27 – втулка золотника, 29 – средний шарикоподшипник.

Картер двигателя, взятый полностью от мотора «Привет», состоит из пяти деталей, отлитых из алюминиевого сплава. Поверхности стыка их вертикальны: две по оси цилиндров и две в плоскости золотников. Между деталями узкие уплотнительные прокпадки. Каждый разъем перед сборкой необходимо смазывать герметиком (клей БФ-2). Детали картера между собой соединяются шпильками и винтами М6.

Для установки цилиндров необходимо из картера вывернуть восемь шпилек М8 крепления цилиндров, резьбовые отверстия заглушить дюралюминиевыми пробками длиной 25 мм и резьбой М8, просверлить новые отверстия глубиной 25 мм под резьбу М8 (рис. 2). Можно установить специальные шпильки, сваренные из двух стержней, смещенных друг относительно друга (рис. 3). Коленчатый вал двигателя полностью заимствован у мотора «Привет». Вал состоит из двух кривошипов с цанговым соединением в предпоследней щеке коленвала со стороны маховика. Стяжной болт цангового соединения (см. рис. 1) затягивается с усилием 6 ±0,5 кг/см. В картере двигателя для его стяжки специальным торцевым ключом предусмотрено отверстие с резьбовой пробкой. Четыре коренных опоры коленвала снабжены широко распространенными шарикоподшипниками № 36205. Нижние головки шатунов неразъемные, установлены на двухрядных роликовых подшипниках с сепараторами. Верхние головки стоят на игольчатых подшипниках тоже с сепараторами.

Легкие поршни имеют по два узких стальных хромированных кольца шириной 1,5 мм. Такое решение шатунно-поршневой группы мотора обеспечивает минимальное трение в узлах и значительно повышает надежность работы двигателя.

Возможна установка на шатуны поршней от мотоцикла «Восход». Но так как их высота больше, то между картером и цилиндрами необходимо поместить дюралюминиевые про-ставки толщиной 12 мм. При подборе поршней и цилиндров зазор между юбкой поршня и цилиндром должен быть 0,06. 0,08 мм.

Отличительная особенность двигателя – применение на впуске дисковых золотников Ø120 мм из пружинной стали толщиной 1,1 мм (рис. 4), которые помещены в специальные полости картера и свободно скользят по шпонкам на коленчатом валу. Так сделано для их оптимального расположения в щелевых полостях картера. Шпонки на коленвале расположены через 180°.

Всасывание смеси в картер происходит по кратчайшему пути – под поршень через впускной канал. Благодаря этому значительно снижено сопротивление всасывающего тракта и обеспечена хорошая герметизация полости картера при сжатии, так как обоймы золотников имеют свободную в осевом направлении посадку на цапфу. При правильной установке золотников необходимо, чтобы гайки крепления были слева от дисков. Для установки в ряд двух цилиндров с межцентровым расстоянием 142 мм ребра охлаждения их головок укорачиваются с одной стороны на 1 см. В районе выхлопных патрубков перемычки между ребрами пропиливаются для сквозного обдува ребер воздухом.

Гильзы цилиндров снизу укорачиваются на 4. 5 мм, а вырезы внизу гильз расширяются – пропиливаются – до 35 мм в ширину и 25. 27 мм в высоту до совпадения с кромками продувочных каналов в картере.

Если для крепления цилиндров будут применены специальные сварные шпильки, то в нижних ребрах цилиндров сверлятся овальные отверстия на высоту 35 мм для прохода утолщенной части шпилек.

Необходимая степень сжатия в камере сгорания подбирается набором прокладок общей толщиной до 2 мм (между цилиндром и картером). Из-за того, что сальниковое уплотнение коленчатого вала на лодочном моторе «Привет» расположено не в картере, а на подмоторной плите дейдвуда, для установки нового манжетного уплотнения непосредственно в картере нашего двигателя на выходе коленвала необходим новый дюралюминиевый стакан (рис. 5). Вот в него-то и запрессовывается любой подходящий сальник под вал Ø25 мм. Крепится стакан к привалочкой плоскости картера на четырех потайных винтах М6.


Рис. 2. Установочные размеры для шпилек М8 на картере мотора «Привет-22» под цилиндры мотора «Восход»: 1 – оси отверстий в картере «Привета», 2 – контур продувочного канала «Восхода», 3 – контур продувочного канала «Привета», 4 – дополнительный продувочный канал «Привета», 5 – оси отверстий в цилиндрах «Восхода».

Карбюратор двигателя АГ-2Р – от лодочного мотора «Привет» или от мотоцикла Иж (карбюратор типа К-36 или К-62 с центральной поплавковой камерой). При этом цилиндры двигателя располагаются горизонтально, а между впускным отверстием картера и выпускным патрубком карбюратора устанавливается переходник из дюралюминия (рис. 6).

Принудительную систему питания топливом с диафрагменным насосом можно использовать от лодочного мотора «Вихрь-М». Система зажигания и освещения полностью от мотора «Привет». Это: двухискровое маховичное магдино МН-1 с выносными высоковольтными трансформаторами ТЛМ и свечи зажигания типа СИ12РТ. Наибольший угол опережения зажигания – 30° (2,5. 3 мм до верхней мертвой точки). Магдино можно взять от лодочного мотора «Нептун-23», а электронную систему зажигания – от лодочного мотора «Ветерок-12».

Система запуска двигателя, состоящая из зубчатого венца на маховике, стартера с пусковой шестерней, шкива-вала с намотанным шнуром, – полностью от мотора «Привет».

Автор надеется, что легкий двухцилиндровый двигатель средней мощности АГ-2Р заинтересует конструкторов аэросаней, глиссеров, экранолетов и аппаратов на воздушной подушке.

В журнале уже сообщалось о преимуществах золотникового газораспределения в двухтактных двигателях внутреннего сгорания («М-К» № 11 за 1974 год и № 10 за 1977 год). Вот вкратце их достоинства: достижение наивысшей удельной мощности и экономичности двигателя, улучшение запуска и упрощение конструкции цилиндров (нет впускных окон и патрубков).

Общее описание

Главное достоинство в характеристиках мотора «Привет-22» стал небольшой вес, всего 36 кг. Для сравнения мотор Вихрь на 20 л. с. имеет вес 48 кг. Достижение экономичности также оказалось по плечу, удалось снизить расход до 7,6 кг/час (на 1,4 кг меньше). Высокое качество мотора было обеспечено благодаря длительному процессу разработки, в серийное изготовление он поступил только в 1973 году. За период оттачивания конструкции многочисленные узлы претерпели изменения для достижения лучшей надёжности, это повлекло повышение веса до 38 кг.

В конструкции лодочного мотора «Привет» было использовано много уникальных решений, которые позволили сделать его достойной альтернативой зарубежным образцам. Двигатель имеет объём камеры сгорания 346 см3. Конструкция продувки устроена из 3 каналов по типу возвратно-петлевой схемы. Впуск производится с помощью золотников из стали дискообразной формы, они расположены в отдельных картерных полостях. За счёт удачного размещения и реализации впуска достигается снижение газодинамического сопротивления. Мотор «Привет» – это уникальная конструкция 60-х годов разработки

Конструкция цилиндров раздельная, выполнена по взаимозаменяемому принципу. Здесь устроена «рубашка» для охлаждения, которая располагается в полости между корпусом цилиндра и гильзой. Технология позволила повысить эффективность теплообмена.

Отличительной чертой мотора «Привет-22» является использование стальных поршневых колец с напылением хрома. Цель внедрения технологии – высокое качество компрессии, герметичность и устойчивость к износу.

Коленчатый вал лодочного мотора «Привет-22» обладает разборным соединением по цанговому принципу. Соединение выполнено в области нижней щеки сверху кривошипов. Конструкция соединения показала себя значительно надёжнее, чем в «Вихре».

Впервые за всю историю отечественного строения подвесной мотор «Привет» использовал подшипник игольчатого типа, который сопряжён с кольцами поршней и верхней головкой шатуна. Такое конструктивное решение привело к повышению надёжности узла.

Дополнительным достоинством стала система зажигания, которая в полной мере унифицирована с «Нептуном-23». Выбор пал на магдино МН-1 с внешними трансформаторами ТЛМ по причине хороших пользовательских отзывов и стабильной работы. Унификации был подвержен и топливный насос, его можно устанавливать с мотора «Нептун» и «Вихря». Изначально был использован карбюратор из «Вихрь-М», но в последующих модификациях он подвергся модернизации.

Цапфа, расположенная снизу коленвала, имеет уплотнительные манжеты для защиты от влаги и газов. Благодаря подгонке и конструкции манжеты достигается лучшая защита и герметичность среди всех отечественных аналогов. По всему размеру дейдвуда установлена перегородка, она устроена метод литья. Перегородка отделяет пути отвода газов и расположения вертикального вала. Для охлаждения в дейдвуд встроена трубка перекачки воды, это сделано с целью упрощения ремонта. Коленчатый вал лодочного мотора «Привет-22» обладает разборным соединением по цанговому принципу

В основе системы охлаждения используется насос вихревого типа с бесконтактной системой управления. Из-за минимального количества движущихся элементов насос практически не изнашивается, также может регулироваться тип работы ещё до запуска и поддерживается непродолжительная работа без подачи жидкости.

Характеристики водного сопротивления в редукторе мотора «Привет» при сравнении с аналогами значительно снижены, это стало возможным за счёт уменьшения площади сечения корпуса и стойки, а также высококачественной профилировки. По показателям надёжности редуктор лучший в своей нише, что достигается за счёт применения подшипников качения, установки шестерен направления движения на разных подшипниках и отсутствия соединения с гребным валом. Подобное устройство снижает потери мощности в редукторе.

Разработка модернизированного мотора «Привет-25» пришлась на 1977 год. Удачная конструкция 22-сильного мотора не нуждалась в сильной переработке, соответственно, отличия не слишком большие:

  • в основе дейдвуда встроена система настроенного выведения газов. При аналогичном объёме рабочей камеры, такое решение позволило повысить мощность на 3 л. с. Экономичность от этого решения не пострадала;
  • изменено устройство головок цилиндров. Необходимость появилась после проведения многочисленных испытаний, во время которых была установлена возможность улучшения системы охлаждения с помощью усиления редукторных шестерен.

Производитель в скором времени предоставил небольшое количество модифицированных «Приветов-25» с пометкой «Спорт». Ограниченное количество моделей поступило на вооружение в спортивные команды. При их использовании было получено несколько наград и выиграны чемпионаты в Европе.

В конце 1970-х годов была проведена модернизация «Привет-22». Заметные изменения появились:

  • в маховике были использованы магниты с большей мощностью из ЮНДК-24. Теперь искра стала сильнее и стабильнее, увеличив пусковые характеристики двигателя;
  • в поддоне добавлен ролик, он защищает пусковой трос от повреждений;

Мотор «Привет-25» использовали даже для спорта

  • в карбюраторе были проведены некоторые изменения для предотвращения избыточного количества жидкости в поплавковой камере при движении и расплескивания горючего в случае откидывания мотора;
  • в головках цилиндров стала использоваться улучшенная конструкция и более прочные шестерни;
  • для улучшения качества движения с полной загрузкой и для установки на грузовые суда стал поставляться грузовой винт, его шаг 250 мм.

Конструкция «Привета-22» имела ряд недостатков, которые разработчикам устранить не удалось:

  • в зазоре дейдвуда и поддона присутствует кольцевой зазор, при движении в волнение это провоцирует заливание свечей. Недостаток можно устранить самостоятельно с помощью самодельного резинового уплотнителя. Отлично подойдёт резина с багажника авто;
  • крыльчатка помпы выполнена из капрона, это неплохо, но из-за некачественной подгонки она проворачивалась на валу. Причина в установке крыльчатки со слишком свободным зазором. Мастера самостоятельно дорабатывали крыльчатку с помощью установки шпонки, штифта или пластины из металла. В остальных случаях просто покупается новая запчасть;
  • негерметичное устройство электрической сети и неудачное расположение. Кнопка активации стоп-сигналов и розетка имели уязвимые места и находились в месте частого попадания воды на борт. Впоследствии появлялись проблемы с зажиганием, они усиливались при эксплуатации судна в море. Для устранения риска замыкания стоит удалить стандартный разъём и заменить его другим, только уже под защитным кожухом двигателя;
  • окраска была некачественная, скорее всего, причина в отсутствии слоя грунтовки, так как даже без влияния абразивных веществ краска облазила довольно быстро. Сам материал устойчив к коррозии, но декоративные качества значительно ухудшались.

Технические характеристики «Привет-22»

Дополнительным достоинством стала система зажигания, которая в полной мере унифицирована с «Нептуном-23». Выбор пал на магдино МН-1 с внешними трансформаторами ТЛМ по причине хороших пользовательских отзывов и стабильной работы. Унификации был подвержен и топливный насос, его можно устанавливать с мотора «Нептун» и «Вихря». Изначально был использован карбюратор из «Вихрь-М», но в последующих модификациях он подвергся модернизации.

Лодочные гибриды под редукторы Ветерок

В конструкции лодочного мотора «Привет» было использовано много уникальных решений, которые позволили сделать его достойной альтернативой зарубежным образцам. Двигатель имеет объём камеры сгорания 346 см3. Конструкция продувки устроена из 3 каналов по типу возвратно-петлевой схемы. Впуск производится с помощью золотников из стали дискообразной формы, они расположены в отдельных картерных полостях. За счёт удачного размещения и реализации впуска достигается снижение газодинамического сопротивления.

Двухтактные двигатели, обсуждение идей.

Bulagen (сказал)[highlight]Ситуация в общем такая же, как и у баррона Мюнхаузена (когда он себя за волосы вытаскивал из болота).[/highlight]

Добавить комментарий