Размер крючков на щуку – мысли после рыбалки

Крючок подбирают именно под приманку

Крючок – это приспособление, с помощью которого рыболов «меняет» приманку на рыбу. От того, насколько правильно он выбран, зависит результат рыбалки. Большинство рыболовов останавливает свой выбор на тех или иных конкретных типах и размерах крючков, к которым они привыкли за свою практику. При этом, не задумываясь, используют одни и те же крючки во всех случаях.

Лещ на килограмм на крючке № 16 и леске 0,103 мм. Фото: Андрей Яншевский.

Объяснение этому очень простое. Рыболов ловит преимущественно или какую-то определенную рыбу, например, леща, на определенную приманку, например, на червя, или ловит все, что попадется на все, что попадется под руку.

Отсюда появилась «надуманная», но удобная форма преставления того или иного типа крючков – присвоение крючкам названий той или иной рыбы – лещ, плотва, карп и так далее. Казалось бы просто, понятно, но в корне неверно и вредно.

Например, вы ловите карася и карпа летом на червя, тесто, хлеб, кукурузу, используя относительно крупные крючки, а осенью они начинают клевать только на мотыля, которого на такой крючок не насадить. И рыболов вместо того, чтобы привязать другой крючок просто перестает ловить карася.

И это не шутка, поскольку я сам, предлагая мотыля, выслушивал слова о том, что мотыля рыболов на свой крючок насадить не может. Когда я предлагал подходящий крючок, рыболов скептически замечал, что на такие крючки карася не ловят. И это при том, что я на его глазах отпускал одного карася за другим.

Мотыль хорош при осторожном клеве. Фото: Андрей Яншевский.

Главным размером крючка является расстояние между жалом и цевьем, или ширина. По российской классификации ширина крючка, выраженная в миллиметрах, называется его номером.

В, так называемой, европейской нумерации все наоборот. От самых больших, например, 10/0 к самым маленьким, вплоть до 28 и даже 32-го номера.Крючок № 16 имеет ширину приблизительно 3 мм, а № 10 – 5 мм. Приблизительно потому, что ширина крючков одного номера различается у разных производителей.

Классическое соотношение длины и ширины у одинарного крючка близко к двум. Но, кроме крючков со стандартной длиной цевья, производятся специальные крючки с удлиненным цевьем для ловли рыб с небольшим ртом на относительно длинные насадки, например, ерша на червя.

Крючок классического изгиба и пропорций. Фото: Андрей Яншевский.

Крючки с укороченным цевьем предназначены для ловли сильных рыб на небольшие насадки, например леща на мотыля или сазана на бойлы.

Колечко для лески дает преимущество только в том, что леска всегда правильно располагается на крючке. Правильно – это значит, что выход лески из узла находится со стороны загиба. Такая ориентация крючка резко снижает количество «пустых» подсечек. Крючки с колечком незаменимы при использовании толстых монолесок, плетеных лесок и металлических поводков.

Аргумент о том, что лопаточка менее заметна, чем колечко, весьма спорный. Раньше, когда действительно хороших мелких крючков вообще не делали, это, может быть и было актуальным, но не сейчас.

На кусочек сосиськи временами неплохо клюет карп. Фото: Андрей Яншевский.

Существуют крючки без колечка и без лопаточки, а с несколькими мелкими насечками в верхней части цевья. Такие крючки хорошо держатся на леске не толще 0,1 мм. Единственное достоинство такой конструкции в том, что можно наживить червя, сдвинув его на леску и продлить его мучения в воде. Случаи, когда это оправдано, крайне редко встречаются на практике.

Крючок может быть изогнут как в одной, так и в двух плоскостях. Лично я считаю, что отгиб крючка во второй плоскости не дает особых преимуществ с точки зрения зацепистости, а вот прочность крючка снижается. Поэтому такие крючки делают из более толстой проволоки.

Читайте материал “Холодная геометрия”

Ниже жала, как правило, с внутренней стороны крючка, делается насечка, которая получила название бородка. Она предназначена для того, чтобы удерживать приманку и препятствовать сходу подсеченной рыбы.

Существуют крючки без бородки, которые предназначены для скоростной ловли относительно мелкой рыбы. Почему мелкой? А, хотя бы потому, что крупная быстро не ловится.

У всех крючков без бородки, жало должно быть завалено внутрь, хотя бы самый кончик или острие. Это необходимо, чтобы насадка не сваливалась с крючка при манипуляциях с оснасткой.

Утверждения о том, что “подкованный” загиб способствует прорезанию губы у рыбы, я отношу к области теоретических умозаключений, недостаточно подтвержденных практикой ловли. Подковка полезна (или вредна) для увеличения жесткости лба крючка.

На цвет крючка я обращаю внимание только с точки зрения оценки устойчивости защиты материала проволоки от воды. Чаще всего для защиты применяется никелевое гальваническое покрытие. Наиболее стойкое, но и дорогое — покрытие техническим золотом. Широко используется лужение и хромирование. Цвет крючка определяется цветом покрытия.

Можно насадить еще 3-4 личинки. Фото: Андрей Яншевский.

Единственный цвет, который создается специальной лакировкой — это красный цвет (под мотыля), но лак служит не долго.

Теперь о самом главном – о том, как грамотно выбрать крючок для конкретных условий ловли.

Под условиями ловли правильно понимают совокупность таких факторов как рельеф дна, погодные условия, течение, удаление от берега, размер, концентрация и активность рыбы. В соответствии с условиями ловли рыболов выбирает ту или иную снасть, прикормку и приманку. А вот к приманке подбирается крючок.

Крючок подбирается не по размеру рыбы, а по размеру той приманки, которая используется рыболовом.

Привязка того или иного крючка к конкретной рыбе приводит к плачевным результатам, поскольку появляются «стандарты», которые со временем становятся «незыблимыми».

Из книги в книгу тупо переписываются давно устаревшие рекомендации, например, что для плотвы нужен крючок шириной 4 мм, а для карпа никак не меньше 7-ми. Это при том, что карпа до трех килограмм не представляет особых проблем вывести на крючке № 16 при использовании в качестве приманки мотыля или опарыша.

Читайте материал “Обманка и живец”

Если вы ловите на мотыля, то максимальный размер крючка 16, если используется опарыш, то возьмите крючок с размером до № 14. Для червя больше подходят крючки № 8-10. Для короеда – № 10-14, а для крупного ручейника – № 8-14. Для корочки хлеба подходят крючки № 14-18, а для «болтушки» – 12-16.

Зерно консервированной кукурузы. Фото: Андрей Яншевский.

Многие «боятся» маленьких крючков даже в тех случаях, когда осознают их необходимость. Причина кроется в том, что почему-то такие рыболовы считают, что чем крючок больше, тем меньше вероятность, что он лучше зацепится за рыбу и не сломается.

Да, более крупный крючок из более толстой проволоки прочнее, чем мелкий. Однако, когда крючок цепляется за рыбу, и поддев начинает работать на изгиб, то разница в абсолютной прочности нивелируется, поскольку у более мелкого крючка и рычаг меньше. Прочность начинают определять толщина и качество проволоки.

Опять же, чем тоньше проволока, тем естественнее будет вести себя наживка, а сохранение наживки на крючке в ее естественном виде может стать определяющим фактором успеха.

Лично я давно пришел к выводу, о том, что нарушение естественного вида наживки на крючке резко снижает результативность ловли. Только в очень богатых рыбой водоемах можно насадить кусочек навозного червя на крючок № 8 (отечественная классификация) и успешно наловить рыбы на пропитание.

Например, на Средней Волге во время ловли леща донными снастями летом вполне реально на один хороших экземпляр червя поймать до 2-3 кг подлещика.

Жало крючка всегда должно быть открытым. Фото: Андрей Яншевский.

В случае с насадками все не так однозначно. Есть насадки, которые лучше держатся на тонком крючке, а есть, для которых лучше крючок из более толстой проволоки.

Еще я бы посоветовал не принимать на слово ту или иную рекомендацию по приобретению крючков.

Сейчас рынок заполнен, например, подделками под действительно классные крючки Owner. Причем на упаковках подделан даже штрих-код.

Остается или приобретать снасти у официальных представителей, что в конечном итоге получится дешевле. Или ловить на «дешевые» крючки и выбрасывать их после пары рыбалок.

Классическое соотношение длины и ширины у одинарного крючка близко к двум. Но, кроме крючков со стандартной длиной цевья, производятся специальные крючки с удлиненным цевьем для ловли рыб с небольшим ртом на относительно длинные насадки, например, ерша на червя.

Хитрости ловли щуки

Щука была и остается желанным трофеем для многих спиннингистов, как новичков, так и более опытных рыболовов. Но поймать ее бывает не просто. Попробуем разобраться с некоторыми загадками, которые приходится решать нам на рыбалке.

В поисках щуки всегда к чему-то привязываешься, в попытках не просто баламутить воду приманкой, а делать это осознано. Есть водоемы, где часы выхода щуки на питание выпадают только на вечернее время. А есть такие места, где реально взять зубастую только с рассвета до 10.00. На озерах, бывает, что лучший клев выпадает с 12.00 до 16.00. И это «расписание» нужно знать, если рыбак рассчитывает на хороший улов. С чем связан такой режим питания щук, – так до конца и не понятно, есть только рабочие догадки.

Советы по использованию

Поставить перемёт для ловли щуки можно как на реке, так и на озере. В первом случае снасть устанавливается поперёк водоёма, а во втором – вдоль береговой линии. Щуку можно ловить весной, летом и осенью. А вот зимой хищник неактивен, как и после нереста.

Не стоит устанавливать перемёт на мелководье и в открытой местности – щука там практически не водится. Обычно ловля ведётся на живца, но можно применять и искусственные приманки.

Советы опытных рыбаков.

  1. Нельзя оставлять крючки оголёнными – их обязательно прячут под водостойкую шерсть или другой материал. В противном случае может пострадать рыба, которая просто плывёт мимо.
  2. Следует устанавливать не более 5-7 крючков, иначе ловля превратится в браконьерство.
  3. Продольник должен быть изготовлен из качественных и крепких материалов. Важно выбрать место так, чтобы щука не утащила снасть в камыши или коряги.
  4. Намного удобнее сначала установить основание на колья по обе стороны от реки, а потом уже крепить поводки с крючками.
  5. Поплавки позволяют слегка приподнять снасть со дна. Более того, с их помощью утром будет легче найти перемёт.
  6. Для извлечения лучше использовать багорик или подсачник.
  7. Ловить щуку на перемёт лучше на реке. В берега вбиваются колья, а между ними размещается снасть. В таком случае удобно использовать один утяжелитель в середине.

Правильно установленный перемёт позволяет с лёгкостью словить щуку практически любого размера. Если за ночь рыбы нет, то следует изменить место или наживку. Живца рекомендуется отлавливать в том же водоёме, с которого вылавливается щука – хищник быстрее отреагирует на привычную пищу.

  1. Нельзя оставлять крючки оголёнными – их обязательно прячут под водостойкую шерсть или другой материал. В противном случае может пострадать рыба, которая просто плывёт мимо.
  2. Следует устанавливать не более 5-7 крючков, иначе ловля превратится в браконьерство.
  3. Продольник должен быть изготовлен из качественных и крепких материалов. Важно выбрать место так, чтобы щука не утащила снасть в камыши или коряги.
  4. Намного удобнее сначала установить основание на колья по обе стороны от реки, а потом уже крепить поводки с крючками.
  5. Поплавки позволяют слегка приподнять снасть со дна. Более того, с их помощью утром будет легче найти перемёт.
  6. Для извлечения лучше использовать багорик или подсачник.
  7. Ловить щуку на перемёт лучше на реке. В берега вбиваются колья, а между ними размещается снасть. В таком случае удобно использовать один утяжелитель в середине.

Приманки для ловли щуки на спиннинг

Вот здесь, при нынешнем ассортименте приманок для ловли на спиннинг, выбор огромен. По сезонам я приманки не классифицирую. Стараюсь подбирать по месту и активности щуки.

Можно использовать и китайские, без «родословной», только стоит смотреть, чтобы лепесток легко заводился даже на медленной проводке.

Самые большие парусные корабли мира

Клуб путешествий дает возможность отправиться в путешествие на одном из них – “Крузенштерн.

“Пруссия” – это пятимачтовый парусник с цельностальным корпусом. Ранее он был самым большим в мире кораблем с прямыми парусами, а также единственным пятимачтовым парусником этого класса мирового торгового флота. Парусный корабль построили в 1902 году по заказу гамбургской судоходной компании “Лайеш”. Гамбург является портом приписки парусного судна. В отличие от многих других, парусник “Пруссия” никогда не был оснащен вспомогательными двигателями. Длина корабля – 147 метров, ширина – 16,3 метра, водоизмещение – 11 150 тонн, объем судна – 5 081 рт (регистровых тонн), площадь парусов – 6 806 метров в квадрате, годы эксплуатации – с 1902 по 1910.

“Франс II” – французский пятимачтовый парусный корабль. Этот парусник считается одним из самых больших в истории судостроения. “Франс II” был заложен на верфях “Chantiers et Ateliers de la Gironde” во французском городе Бордо в 1911 году. Длина парусника – 146,20 метров, ширина – 17 метров, водоизмещение – 10 710 тонн, объем судна – 5 633 рт, объем парусов – 6 350 метров в квадрате.

“R.C.Rickmers” – немецкий пятимачтовый парусный корабль, а также служил в качестве торгового судна. Длина парусника составляет 146 метров, ширина – 16,3 метров, водоизмещение – 10 500 тонн, объем судна – 5548 регистровых тонн, площадь парусов – 6 045 метров в квадрате.

Шхуна “Томас У. Лоусон” – единственный семимачтовый парусник в мире. Он был спущен на воду в городе Куинси в 1902 году. Известный судовладелец Дэон Кроули очень хотел создать самый большой парусник во всем мире, и посему он стал вдохновителем и автором идеи его строительства. Длина парусника составляет 144 метра, ширина – 15 метров, водоизмещение – 10 860 тонн, объем судна – 5 218 рт, площадь парусов – 4 330 метров в квадрате, валовая вместимость шхуны “Томас У. Лоусон” составила 5,218 (брт), что на 137 (брт) было в то время больше, чем у пятимачтового барка “Пруссия”, которого ввели в эксплуатацию за несколько месяцев до шхуны “Томас. У. Лоусон”.

Ройял Клипер – это пятимачтовый четырехзвездочный круизный парусник, который был построен по образу и подобию “Пруссии” (1902 – 1910). Макет парусника разработал Зигмунт Хорен – польский специалист по корабельным устройствам, а сам парусник приняли в эксплуатацию в 2000 году. Самый длинный парусник в мире вмещает 227 пассажиров. “Royal Clipper” может развивать скорость до 20 узлов. Длина корабля – 134,8 метров, ширина – 16,5 метров, водоизмещение – 5 061 тонна, объем судна – 4 425 рт, площадь парусов – 5 202 метра в квадрате.

“Потоси” – пятимачтовое парусное торговое судно, которое было построено в 1895 году по заказу гамбургской судоходной компании “Лайеш”. Маршрут парусника проходил между Германией и Чили. Длина парусника – 132,1 метр, ширина – 15,1 метр, водоизмещение – 8 580 тонн, объем судна – 4 026 рт, площадь парусов – 4 700 квадратных метров.

Копенгаген “Кобенхавн” – последний пятимачтовый барк, который был построен в 1921 году шотландской верфью “Рэмэдж энд Фергюсон” по заказу датской Восточно-Азиатской компании уже после Первой мировой войны в Копенгагене. Длина барка – 131,9 метров, ширина – 15 метров, водоизмещение – 7 900 тонн, объем судна – 3 901 рт, площадь парусов – 4 644 квадратных метра.

“Франс I” – один из самых крупных пятимачтовых барков. Парусное судно было построено в 1890 году. Это был первый французский парусный грузовой корабль и второй в мире в эту эпоху. Длина корабля – 133 метра, ширина – 14,9 метров, водоизмещение – 7 800 тонн.

“Вайоминг” – шестимачтовая 125-метровая двухпалубная шхуна, которая была построена в основном из канадской сосны. В то время это был верх совершенства деревянного судостроения. Вайоминг – крупнейшее в мире цельнодеревянное судно. Длина корабля – 137 метров, ширина – 15 метров, водоизмещение – 8 000 тонн, объем судна – 3 731 рт, площадь парусов – 3 700 метров в квадрате.

“Грейт Рипаблик” – самый большой деревянный клипер XIX века. Он был построен знаменитым американским судостроителем Дональдом Маккеем. Клиперу “Грейт Рипаблик” не было равных по своим размерам. Большинство американских клиперов XIX века имели длину около 70 метров и считались самыми большими в мире, английские клиперы были в среднем около 60 метров. Длина же “Грейт Рипаблик” составляла 101,5 метров, Ширина клипера – 16,2 метра, водоизмещение – 4556 тонн. Высота грота “Грейт Репаблик” достигала 70 метров. Общая площадь парусов – 6070 квадратных метров.

“Викинг” – четырехмачтовый стальной барк, который был построен в 1906 году в Копенгагене. Это самое большое парусное судно, когда-либо построенное в Скандинавии. Длина Викинга – 118 метров, ширина – 13,9 метров, водоизмещение – 6 300 тонн, объем судна – 2 959 рт, площадь парусов – 3 690 метров в квадрате.

“Седов” – это четырехмачтовый барк, который был построен в 1921 году под именем “Magdalene Vinnen II”. С 1936 года название поменялось на “Kommodore Johnsen”. А в 1945 году барк был передан СССР Великобританией и был переименован в честь прославленного русского полярного исследователя Георгия Яковлевича Седова. На сегодняшний день “Седов” – это один из самых крупных в мире парусных учебных судов. Длина – 117,5 метров, ширина – 14,6 метров, водоизмещение – 7 320 тонн, объем судна – 3 556 рт, площадь парусов – 4 192 метра в квадрате.

“Юнион” – это учебное парусное судно Перуанского флота. У парусника – четырехмачтовый стальной корпус. Юнион был построен в 2014 году судостроительной компанией Shipyard Marine Industrial Services Перу, известной также как SIMA. Длина барка составляет 115,75 метров, ширина – 13,5 метров, водоизмещение – 3 200 тонн, площадь парусов – 4 324 метров в квадрате.

“Крузенштерн” – это четырехмачтовый барк, российское учебное парусное судно. Построен был в 1925-1926 годах в Германии. При спуске барк носил имя Падуя, но в 1946 году он перешел в собственность СССР и был переименован в честь известного русского мореплавателя адмирала Ивана Федоровича Крузенштерна. Порт приписки судна – Калининград. Длина парусника – 114,5 метров, ширина – 14,4 метров, водоизмещение – 5 805 тонн, объем судна – 3 064 рт, площадь парусов – 3 900 метров в квадрате. Судно совершало неоднократные трансатлантические и кругосветные экспедиции. Клуб путешествий Михаила Кожухова предоставляет уникальную возможность не просто посетить Крузенштерн, а отправиться в путешествие на “Крузенштерне”.

Памир – это многомачтовое парусное судно. В свое время мировую популярность приобрели многомачтовые парусные суда, которые получили неофициальное название “летающие «П”. Эта серия парусников была построена в конце XIX века по заказу германской судоходной компании “F. Laeisz”. Барк “Памир” – один из них. Длина судна – 114,5 метров, ширина – 14 метров, водоизмещение – 3 910 тонн, объем судна – 3 020 рт, площадь парусов – 3 800 метров в квадрате.

“Хуан Себастьян де Элькано” – это учебное судно Военно-морских сил Испании. Оно используется как тренировочная база курсантов Военно-морской академии. Элькано – это крупнейшая из шхун мирового учебного флота. По типу парусного вооружения “Элькано” относится к топсельным (марсельным) шхунам, на фок-мачте он несет четыре прямых паруса и три косых, на остальных трех мачтах – только косые паруса. Судно было спроектировано и построено на верфи «Эчеварьета и Ларинага» в Кадисе, а спущено на воду 5 марта 1927 года. Шхуна была названа в честь Хуана Себастьяна де Элькано (1476-1526), первого моряка, который совершил кругосветное плавание. Длина судна – 113 метров, ширина – 13 метров, водоизмещение – 3 670 тонн, объем судна – 2 464 рт, площадь парусов – 3153 метров в квадрате.

“Эсмеральда” – это учебное парусное судно чилийских ВМС постройки середины XX века. Оно было заложено на кадисской верфи в 1946 году, и шесть лет спустя судно продано Чили в рамках погашения долга Испании перед этой страной. 12 мая 1953 года судно спустили на воду, а 15 июня 1954 года был поднят чилийский флаг. Длина судна – 113 метров, ширина – 13 метров, водоизмещение – 3 673 тонн, объем судна – 2 400 рт, площадь парусов – 2 935 метров в квадрате.

“Мир” – это учебный трехмачтовый корабль, фрегат по принятой классификации учебных судов или “корабль” по парусному вооружению – судно с полным парусным вооружением, который принадлежит Государственному университету морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова (Санкт-Петербург), а с 2014 года – “Росморпорту”. “Мир” был построен на верфи Гданьска в 1987 году. Длина судна – 109,6 метров, осадка 6,6 метра, общая площадь парусов 2771 метров в квадрате, высота средней мачты – 49,5 метров. Вмещает до 200 человек.

“Надежда” – это учебный трехмачтовый корабль. Судно с полным парусным вооружением, в регистре значится как фрегат. В настоящее время принадлежит Федеральному государственному унитарному предприятию Дальневосточного бассейного филиала «РОСМОРПОРТ». Длина судна – 109,4 метра, ширина – 14 метров, водоизмещение – 2 297 тонн, площадь парусов – 2 768 метров в квадрате.

Учебное парусное судно “Дар Молодежи” – это польский трехмачтовый учебный парусник, фрегат. Он был построен на Гданськой судоверфи имени Ленина и спущен на воду в 1982 году. Наследник легендарных парусников “Lwоw” (“Львов”) был спущен на воду в Англии в 1869 году, один из первых стальных парусников. Длина – 108,8 метров, ширина – 13,94 метра, водоизмещение – 2 946 тонн, объем судна – 2 384 рт, общая площадь парусов – 3 015 метров в квадрате.

“Паллада” – учебный трехмачтовый корабль (судно с полным парусным вооружением, в регистре значится как барк, в прессе иногда называется фрегат), принадлежащий Дальневосточному государственному техническому рыбохозяйственному университету (Владивосток). Длина – 108,6 метров, ширина – 14 метров, водоизмещение – 2 284 тонн, общая площадь парусов – 2 771 метр в квадрате.

“Херсонес” – учебный трехмачтовый фрегат (корабль с полным прямым парусным вооружением), учебная база Севастопольского филиала Государственного морского университета им. адмирала Ф.Ф. Ушакова (порт приписки – Севастополь). Длина фрегата – 108,6 метров, ширина – 14 метров, водоизмещение – 2 987 тонн, общая площадь парусов – 2 770 метров в квадрате.

“Либертад” – это учебное парусное судно аргентинских ВМС. Он был построен в 1950-х годах на верфи «Рио-Сантьяго» вблизи Ла-Платы и стал одним из крупнейших парусников мира. Первый выход в море был совершен в 1962 году. Прошел более чем 800 тысяч морских миль (1,5 миллиона километров), посетил около 500 портов в более чем 60 странах. Длина судна – 103,7 метров, ширина – 13,8 метров, водоизмещение – 3 765 тонн, общая площадь парусов – 3 652 метра в квадрате.

“Америго Веспуччи” – итальянское учебное парусное судно. Трехпалубный парусник “Америго Веспуччи” – реминисценция линейного парохода-парусника 50-60-х гг. ХIХ века. Оно было спущено на воду в феврале 1931 года в Неаполе. Длина судна – 100,6 метров, ширина – 15,56 метров, водоизмещение – 4 146 тонн, объем судна – 3 545 рт, общая площадь парусов – 2 580 метров в квадрате.

“Стадсраад Лемкуль” – это трехмачтовый норвежский парусный корабль, барк, 1914 года постройки. Приписан к порту Берген. Он является самым старым и самым большим парусным судном в Норвегии. Длина судна – 98 метров, ширина – 12,6 метров, водоизмещение – 1 516 тонн, объем судна – 1 701 рт, общая площадь парусов – 2 026 метров в квадрате.

“Яхта Eos” – это трехмачтовая шхуна с бермудским парусным вооружением. Шхуна является одной из крупнейших частных парусных яхт в мире. Она принадлежит медиа-магнату, миллиардеру Барри Диллеру, супругу модельера Дианы фон Фюрстенберг. Длина яхты составляет 92,92 метров, ширина – 13,47 метров, водоизмещение – 1 500 тонн, общая площадь парусов – 3 600 метров в квадрате.

Читайте также:  Правила подбора лучших воблеров для спиннинговой ловли окуня

“Хуан Себастьян де Элькано” – это учебное судно Военно-морских сил Испании. Оно используется как тренировочная база курсантов Военно-морской академии. Элькано – это крупнейшая из шхун мирового учебного флота. По типу парусного вооружения “Элькано” относится к топсельным (марсельным) шхунам, на фок-мачте он несет четыре прямых паруса и три косых, на остальных трех мачтах – только косые паруса. Судно было спроектировано и построено на верфи «Эчеварьета и Ларинага» в Кадисе, а спущено на воду 5 марта 1927 года. Шхуна была названа в честь Хуана Себастьяна де Элькано (1476-1526), первого моряка, который совершил кругосветное плавание. Длина судна – 113 метров, ширина – 13 метров, водоизмещение – 3 670 тонн, объем судна – 2 464 рт, площадь парусов – 3153 метров в квадрате.

9 Копенгаген

Копенгаген — последний пятимачтовый барк, построенный в 1921 году шотландской верфью «Рэмэдж энд Фергюсон» по заказу датской Восточно-Азиатской компании уже после Первой мировой войны в Копенгагене. 14 декабря 1928 года, имея на борту 16 человек штатной команды и 45 кадетов, он вышел из Буэнос-Айреса и взял курс на зюйд-ост. Судну предстояло в балласте дойти до Австралии, где принять груз — пшеницу — и доставить его в Европу.

21 декабря состоялся последний сеанс связи с парусником, с 22 декабря судно на связь не выходило и с тех пор считается пропавшим без вести. Что явилось причиной его гибели — внезапно налетевший шквал или столкновение с айсбергом, — осталось неизвестным.

Потоси — огромный пятимачтовый барк. Cтал первым в истории парусным судном, чей тоннаж превысил 4000 брутто-регистровых тонн.

Крупнейшие парусные суда мира. Судьба парусников-гигантов.
Очерк III.
Пятимачтовый барк «Потоси»

Прошло около трех лет после исчезновения «Марии Рикмерс» — и под флагом той же Германии появился еще более крупный парусник.

Сравнивая достижения судов, составивших «великолепную десятку», можно смело отдать пальму первенства пятимачтовому барку «Потоси», появившемуся на свет третьим по счету в семействе парусников-гигантов. «Потоси» — единственный «долгожитель» и своеобразный «рекордсмен» среди них как по красоте корпуса и вооружения, так и по маневренности, ходовым качествам и, наконец, просто по везению. Это судно оставило заметный след в истории мореплавания и судостроения и, надо подчеркнуть, большая заслуга в том принадлежит не только судостроителям, но и морякам. Мы не вправе забывать те искусство и мужество, с которыми первый экипаж этого судна преодолевал любые трудности и опасности.

Барк «Потоси» в море. С картины неизвестного художника

Известный гамбургский арматор — владелец большого количества сравнительно крупных парусных судов Фердинанд Лайеш до поры до времени не торопился строить гиганты. Опыт эксплуатации «Франс» и постройки «Марии Рикмерс» позволил ему увериться в своих первоначальных расчетах: Лайеш пришел к выводу, что в конкурентной борьбе с пароходами парусники могут выжить только при одном условии — они должны быть большими. Бояться роста водоизмещения и парусности нет оснований, однако нужно сделать парусник не только существенно более крупным, но и значительно более надежным.

В то время всех интересовал вопрос — кто же первым переступит порог вместимости в 4000 per. т? Расчетливый Рикмерс сделал неуверенный шаг к этому рубежу, но его первый блин вышел комом (первый — поскольку позднее он повторил попытку и в течение нескольких лет заслуженно пожинал славу владельца крупнейшего в мире парусника). Если же говорить о 90-х годах, то «победа» Рикмерса над французами вроде бы и состоялась, но «Франс» еще плавал, а его «Мария» — отправилась в небытие, унося с собою истинную оценку работы судостроителей, а может быть, и искусства судоводителей.

Первым шагнул за 4000 per. т Фердинанд Лайеш. Проанализировав экономические результаты рейсов крупнейших парусных судов и лучших пароходов того времени, сопоставив существующие и предполагаемые на ближайшее будущее фрахтовые ставки, цены на уголь и т. д., он решил строить парусник несколько больших размерений, чем «Мария Рикмерс», но без паровой машины, что существенно уменьшало построечную стоимость судна. Лайеш, однако, не решился доверить строительство своего судна англичанам. Очевидно, по его мнению, качества двух гигантов-предшественников не слишком-то способствовали укреплению репутации шотландских мастеров. Строить новый пятимачтовый барк Лайеша было поручено германской верфи Текленборга в Геестемюнде (в районе Бремерхафена).

Стала легендарной прихоть судовладельца называть свои суда непременно с буквы П. Некоторые названия представляются довольно странными — «Пуш», «Паша», «Папа», «Плюс». Все они имели, однако, какую-то предысторию и особое значение для самого Лайеша (так, его первому — еще деревянному — барку было дано название «Пудель» в честь курчавых волос невестки хозяина). Новое судно тоже получило странное название — «Потоси», по названию боливийского города, расположенного высоко в Андах. В свое время здесь было найдено серебро. По преданию местных жителей, когда началась усиленная добыча серебряной руды, из горы слышался иногда таинственный предостерегающий голос: «Потокси»! На языке индейцев аймара это что-то вроде «берегись!» (дословно — рождающий тревогу). Новое судно тоже создавалось с тревогой за его судьбу. Так, очевидно, можно понимать это название.

Назначенный капитаном Роберт Хильгендорф был подстать своему великолепному кораблю. Трудно было бы подобрать более достойную кандидатуру. Хильгендорф был прекрасным моряком и азартным гонщиком, очень требовательным и исключительно внимательным к своим соплавателям капитаном. Особенно он любил молодежь, и молодые моряки неизменно платили взаимностью, стремились подражать ему. А надо сказать, в те времена матросы очень редко любили своих капитанов! Тем более примечательно, что после смерти его именем назвали одно из учебных судов Германии. За свою долгую жизнь Хильгендорф командовал десятком парусников и на каждом из них его рейсы в каком-то смысле оказывались рекордными. Ему довелось обогнуть страшный мыс Горн в обоих направлениях 66 раз! Мало кто может похвалиться чем-либо подобным. Капитан и его судно перешагнули из XIX века в XX и там еще плавали несколько лет, вызывая всеобщую зависть и восхищение.

Парусное вооружение «Потоси» несколько отличалось от вооружения гигантов английской постройки. Специалисты, осмотрев новое судно, воздали должное строителям, оценив то, что они удержались от соблазна повторить английские пятимачтовики и пошли самостоятельным путем — создали свой тип парусного судна, которому было суждено войти в историю.

Боковой вид пятимачтового барка «Потоси»

увеличить

Основные данные пятимачтового барка «Потоси»:
Построен в 1895 г., погиб — в 1925 г. Вместимость регистровая (брутто) — 4026 per. т; водоизмещение — 9000 т; дедвейт — 6400 т. Площадь парусности — 4700 м². Длина с бушпритом — 132,6 м, регистровая — 116,1 м, между перпендикулярами — 110,5 м. Ширина — 15,15 м. Высота борта — 9,33 м. Осадка в полном грузу — до 8,69 м. Экипаж — 41 чел.

Соразмерность красивого стального корпуса и рангоута (также стального) подчеркивала торжественное величие огромного корабля. Высота грот-мачт от основной до клотика составляла 64,66 мм. Это не следует считать чрезмерным, поскольку судно было на 0,3—0,5 м шире и сидело на 0,8—1,0 м глубже своих предшественников: его остойчивость была значительно выше. В то же время общая площадь всех 43 парусов «Потоси» была даже на 590 м² меньше, чем у «Марии Рикмерс», и практически такой же, как у «Франс» с его недостаточной, по общей оценке, остойчивостью. Следует обратить внимание и на умеренную ширину верхних парусов: длина нижнего рея была 29,26 м, а бом-брам-рея — всего 14,09 м, что давало соотношение длин менее 0,5. Благодаря этому понижалось положение центра парусности и уменьшался кренящий момент от воздействия ветра на паруса барка.

Другими словами, капитан «Потоси» мог, не опасаясь за остойчивость судна и прочность мачт, нести полную парусность и, следовательно, иметь максимально возможную скорость даже тогда, когда на других судах из-за усиления ветра площадь парусов вынуждены были срочно уменьшать.

Элегантному пятимачтовику было суждено в течение многих лет успешно выдерживать конкуренцию паровых судов на «капгорновской линии». С легкой руки знаменитого Хнльгендорфа корабль начал побивать рекорды, ранее поставленные этим же капитаном на других парусниках Лайеша, работающих на «Линии летающих Пи».

История сохранила несколько хроникальных записей великолепных рейсов «Потоси», а такими были многие его рейсы, начиная с самого первого — испытательного. Вступление в XX век Хильгендорф, отметил по-своему. Очередной рейс начался 15 марта 1900 г., когда паровой буксир, выводивший судно из Гамбурга, довел его до Куксхафена и здесь, в самом устье Эльбы, отдал буксирный конец. Благоприятный ветер помогал гиганту, вскоре он скрылся за горизонтом, направляясь за океан — в Вальпараисо. К исходу того же дня «Потоси» прошел траверз о-ва Уайт в средней части Английского канала, и на следующее утро судно вышло в Атлантику. Многие «доброжелатели» объясняли рекорды Хильгендорфа тем, что ему «всегда везет», однако никакое везение не может заменить умения и настоящей работы! Как бы там ни было, прошел невероятно короткий срок — всего 55 суток после выхода из Английского канала — и 15 мая судно стало на якорь на рейде Вальпараисо.

Самое время подчеркнуть тот факт, что это — не только рекорд «ушедшей в прошлое» парусной эпохи, но и хороший ответ скептикам в дискуссиях, которые то и дело вспыхивают сейчас. В судовом журнале рейса зафиксированы такие расстояния, пройденные за сутки: например, 9 мая — 278 миль, 10 мая — 378, 11 мая — 322, 12 мая — 345 и 13 мая — 283 мили. Суточному переходу 10 мая, когда средняя скорость составила 15,75 узла, могут позавидовать капитаны многих сегодняшних теплоходов. Особенно, если учесть, что при этом не был потрачен ни один грамм угля, мазута или дизельного топлива. Другими словами, 55 млн. тонно-миль грузоперевозок со средней скоростью около 7 узлов «родились из ничего». Разумеется, дедвейт и среднерейсовая скорость типичного современного навалочника выше, и за те же два месяца он перевезет грузов значительно больше. Однако оказываются несоизмеримо выше и его построечная стоимость и особенно — эксплуатационные расходы. Предоставляем читателям, знакомым с экономикой морского транспорта, самим произвести сравнительные расчеты. Вернемся к оценке ходовых качеств великолепного «Потоси».

Вот еще один из его рекордов. В 1898 г. на переход от Английского канала до экватора потребовалось всего 16 суток! В том же году, возвращаясь домой, судно прошло этот путь за 19 суток. В 1903 г. плавание Атлантикой от мыса Горн до Английского канала заняло 39 с небольшим суток.

Первая мировая война застала «Потоси» в Вальпараисо. Судно было интернировано и обречено на длительное бездействие. В 1918 г. в соответствии с условиями Версальского договора еще хорошо сохранившийся пятимачтовый барк был передан Франции. Французы, однако, не пожелали его использовать и, продержав некоторое время у себя, в 1923 г. продали чилийцам. Судно получило новое название — «Флора», но все моряки мира продолжали его называть по-старому.

Итак, на 28-м году жизни судно снова вышло в море. К сожалению, это были уже последние и далеко не лучшие для него годы. Новый владелец добивался только одного — прибылей. Он выжимал из старого парусника доходы, не собираясь вкладывать средства ни в ремонт, ни в техническое снабжение.

В 1925 г. в Англии в трюмы «Флоры» был принят уголь для Вальпараисо. В пути на судне произошло самовозгорание большой массы угля. Команда не смогла своими силами справиться с пожаром в самом его начале. Огонь разбушевался. На сигнал бедствия откликнулся бразильский крейсер, но было уже поздно: даже мощных средств пожаротушения сравнительно нового боевого корабля оказалось уже недостаточно.

«Флору» с трудом отбуксировали к ближайшему берегу и посадили на отмель вблизи устья Ла-Платы, команда покинула судно, предоставив его огню. Последовало несколько мощных взрывов в трюмах, рухнули стройные мачты.

Так в июле 1925 г. великолепное судно погибло — отнюдь не «по вине парусов», а из-за человеческой жадности, лишившей корабль элементарных средств борьбы с огнем.

Нет сомнений в том, что парусный гигант «Потоси» мог бы еще долго конкурировать с пароходами, перевозя подходящие «неторопливые» навалочные грузы. Не приходится сомневаться и в том, что проект этого судна заслуживает самого серьезного внимания со стороны современных нам инженеров, стремящихся создавать рентабельные парусные суда-долгожители, так гармонично взаимодействующие с окружающей средой.

Точно такое же судно уже не будет построено никогда. Но опыт его постройки и эксплуатации может многое подсказать тем, кто решает ту же задачу, располагая всеми достижениями науки и техники XX века.

В. П. Митрофанов, П. С. Митрофанов.

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

Стала легендарной прихоть судовладельца называть свои суда непременно с буквы П. Некоторые названия представляются довольно странными — «Пуш», «Паша», «Папа», «Плюс». Все они имели, однако, какую-то предысторию и особое значение для самого Лайеша (так, его первому — еще деревянному — барку было дано название «Пудель» в честь курчавых волос невестки хозяина). Новое судно тоже получило странное название — «Потоси», по названию боливийского города, расположенного высоко в Андах. В свое время здесь было найдено серебро. По преданию местных жителей, когда началась усиленная добыча серебряной руды, из горы слышался иногда таинственный предостерегающий голос: «Потокси»! На языке индейцев аймара это что-то вроде «берегись!» (дословно — рождающий тревогу). Новое судно тоже создавалось с тревогой за его судьбу. Так, очевидно, можно понимать это название.

Potosi

6) Парусный корабль «Potosi» был спущен на воду в 1895 году. Название парусника отсылает к имени города Потоси в Боливии (являющегося, кстати, самым высокогорным населённым пунктом).

«Potosi» с момента постройки предназначался для плавания между Германией и Чили, и потому проектировался с тем расчётом, чтобы выдержать непогоду в районе мыса Горна.

За период с 1895-го по 1914 года парусное судно смогло совершить 27 плаваний из гамбургского порта и обратно. После «Potosi» достался в качестве репарации Чили в годы Первой мировой войны. Корабль затонул после случайного самовозгорания угля на его борту в 1925 году.

7) Парусный барк «Kobenhavn» интересен тем, что его корпус строился два раза. Первый вариант корпуса корабля сошёл со стапелей в 1916 году и использовался в качестве нефтяной баржи.

Крупнейшие парусные суда мира. Судьба парусников-гигантов. Очерк III. Пятимачтовый барк «Потоси»

Добавлены 10 очерков В. П. и П. С. Митрофановых о судьбе крупнейших парусников мира:

Вступление

Десять крупнейших в истории парусного флота судов — десять интереснейших «биографий».

К фактам короткой, но поучительной истории этих десяти судов, оценивая их с различных точек зрения, неоднократно обращались и обращаются многие авторы. Уже подходит к концу XX век, в самом начале которого парусные гиганты олицетворяли собой высоты технического прогресса, а внимание к этой теме не угасает. И дело не только в том, что нам, современникам НТР, интересны эти красавцы сами по себе, что они крепко запали в память любителей морской истории. Мы все чаще вспоминаем о них и по другой причине: чем дальше, тем яснее становится, что паруса — это не только далекое прошлое, что они нужны уже сегодня и будут еще более необходимы завтра.

Возрождение интереса к парусному флоту продиктовано двумя злободневными проблемами нашего времени — энергетическим кризисом и опасностью катастрофического загрязнения среды. На страницах печати все чаще появляются сообщения о новых проектах уже не только круизно-туристских, но и больших грузовых парусников. Строятся и проектируются новые (и в том числе — крупные) учебные парусные суда.

Учебные парусники первыми пробили стену непонимания. Ныне большинство специалистов, занимающихся воспитанием молодого поколения моряков, не подвергает сомнению тот факт, что практика на парусном судне — лучший способ проверить курсанта на прочность и на верность морю. На каком бы ультрасовременном судне не довелось потом плавать молодому моряку, ему уже не придется объяснять, что океан может быть и другом и недругом!

Говоря о возможности и целесообразности постройки в ближайшем будущем парусных грузовых судов, имеют в виду, как правило, суда больших размерений. Это обусловлено экономическими расчетами: только крупный парусник может быть рентабельным. И в этой связи тем более оправдано пристальное внимание современных моряков и кораблестроителей к немногочисленной группе судов, достигших рекордных по понятиям начала века размеров — перешагнувших порог вместимости в 4000 и даже 5000 per. т.

Характерна необычная широта диапазона оценок, даваемых этим крупнейшим парусникам различными авторами. Встречаются примеры непомерного их восхваления, преувеличения, а то и приписывания им достоинств, не существовавших в действительности. Нередки и случаи откровенно недоброжелательного отношения к гигантам (кое-кто называл их монстрами).

Крупные специалисты старшего поколения высказывали сомнения по поводу целесообразности строительства парусных судов-великанов. Подобные мысли можно найти у патриарха парусной школы советских моряков Д. А. Лухманова, у английских авторов Г. Андерхилла и Б. Лаббока, немецкого профессора В. Лааса, на которых мы будем часто ссылаться в дальнейшем. В высказываниях скептического характера, относящихся по времени к началу и середине столетия, подчеркивалась, в первую очередь, неуклюжесть крупнотоннажных парусников, их неповоротливость. Много говорилось о том, что неслучайно большинство этих гигантов закончило свою жизнь трагически: они оказались, якобы, неуправляемыми.

Капитан Д. А. Лухманов, наш крупнейший знаток теории и практики парусного судоходства, в конце своей жизни высказывал сожаление по поводу того, что в свое время не совсем объективно оценил качества крупнотоннажных парусников. Но, факт остается фактом, в 1943 г. он утверждал: «С 1895 г. появились и успешно работали до начала первой мировой войны гигантские стальные парусники в 120 и более метров длины, 4500—5200 per. т вместимости. Однако все эти суда оказались недолговечными: они были слишком велики, неповоротливы и тяжелы для управления, и все погибли на прибрежных мелях и камнях из-за неудачных маневров».

Не будем обращать внимания на явное противоречие между началом и концом приведенной цитаты. Согласимся с тем, что какие-то основания к скепсису есть. Трудно оспаривать тот факт, что пятимачтовый барк в обслуживании и управлении сложен (во всяком случае, несомненно, сложнее трехмачтовой гафельной шхуны, имеющей длину 40—50 м). Да, для управления парусником-гигантом нужны были большой опыт и знания, но разве современным 500 000-тонным супертанкером может управлять любой желающий?

Даже краткое изложение биографий десяти крупнейших по регистровой вместимости парусных судов и сопутствующий анализ обстоятельств их гибели позволяют предположить, что в критические для каждого из них моменты виновниками оказывались большей частью не сами они и не их паруса: неуклюжесть, неповоротливость демонстрировали не парусники, а люди, составляющие их экипаж. Не по своей вине парусники попадали в безвыходные положения! Эти корабли гибли точно так же, как гибнут современные нам суда новой постройки: чаще всего, причиной несчастья служит человеческое невежество во всех его проявлениях, бездеятельность, безответственность и очень часто — жадность, пренебрежение правилами безопасности ради наживы.

Пусть читатель не подумает, что настоящая публикация — очередная попытка во что бы то ни стало реабилитировать парус, показать большие парусные суда исключительно с положительной стороны. В этом нет нужды. Парус, как и колесо, существует тысячи лет. Нынешние достижения науки и техники только расширяют возможности его использования! Были бы антиисторичными попытки противопоставлять парусный флот «механическому» и доказывать, что парусники были вытеснены пароходами и теплоходами только в силу рокового стечения случайных обстоятельств. Речь идет о другом. О необходимости объективной оценки и правильного осмысления опыта прошлого.

О парусниках пишут много. Но, к сожалению, даже хорошие книги и статьи чаще всего носят какую-то завлекательно-детективную окраску. Стали обычными интригующие заголовки типа «Драма летающих Пи» или «Тайна гибели «Марии»».

Задача настоящей статьи — опираясь на достоверные источники, без излишней драматизации проследить судьбу десяти парусных великанов конца XIX — начала XX века, дать заинтересованному читателю повод и материал для самостоятельных размышлений.

Очевидно, следует объяснить, почему в десятку крупнейших не включен клипер «Грейт Рипаблик». Этот американский парусник, появившийся (1854 г.) в период наивысшего расцвета чайных клиперов, был построен с объявленной вместимостью 4555 per. т, т. е. по этому показателю должен был бы войти в составленную нами таблицу. Однако сразу после спуска на воду на клипере обнаружились значительные конструктивные дефекты. Во время переделки пришлось даже частично снять палубу. Тогда же на верфи случился грандиозный пожар, причинивший корпусу клипера значительные повреждения. Судно вступило в строй только в 1856 г., имея ухудшенные технические данные: в частности, его фактическая вместимость уменьшилась до 3356 per. т, так что на самом деле он в десятку крупнейших не входил.

Основные элементы десяти крупнейших в мире парусных судов

увеличить, 1500х656, 132 КБ

Крупнейшие парусные суда из находящихся в строю на сегодня

И последнее обстоятельство. Читателю, должно быть, известно, что на сегодня самыми крупными в мире из активно работающих единиц мирового парусного флота являются плавающие под советским флагом четырехмачтовые барки «Седов» (бывш. «Магдалена Виннен») вместимостью 3709 per. т и «Крузенштерн» (бывш. «Падуя») вместимостью 3257 per. т. За кормой у каждого из них сотни тысяч миль, пройденных под парусами. Великолепные корабли иногда болеют, но не стареют, потому что окружены заботой и вниманием наших моряков. Будем надеяться, что рожденные в начале XX века, они такими же крепкими и трудолюбивыми войдут в XXI век! Этим двум судам будут посвящены отдельные публикации, а пока займемся рассмотрением судеб тех десяти судов, которые были и пока остаются крупнейшими из когда-либо построенных в мире парусников.

Крупные специалисты старшего поколения высказывали сомнения по поводу целесообразности строительства парусных судов-великанов. Подобные мысли можно найти у патриарха парусной школы советских моряков Д. А. Лухманова, у английских авторов Г. Андерхилла и Б. Лаббока, немецкого профессора В. Лааса, на которых мы будем часто ссылаться в дальнейшем. В высказываниях скептического характера, относящихся по времени к началу и середине столетия, подчеркивалась, в первую очередь, неуклюжесть крупнотоннажных парусников, их неповоротливость. Много говорилось о том, что неслучайно большинство этих гигантов закончило свою жизнь трагически: они оказались, якобы, неуправляемыми.

ПЯТИМАЧТОВЫЙ ИСПОЛИН ПРУССИИ

Последняя четвертьXIX века ознаменовалась возникновением последнего в истории бума парусного судостроения. На смену великолепным, но дорогим в эксплуатации клиперам пришли более крупные стальные суда, требовавшие меньшей численности экипажа. Неофициально их называли винджаммерами (windjammers) — «выжимателями ветра». Использование «дармового» источника энергии и максимальная вместимость не загроможденных механизмами и углем трюмов предопределили тот факт, что парус довольно долго не сдавал своих позиций перед паровой машиной.

Среди многочисленного семейства винджаммеров выделялись немецкие стальные трех- и четырехмачтовые суда с черными корпусами и палевым рангоутом. Названия их традиционно начинались с буквы «П», а на грот-мачте они несли белый флаг с красными инициалами их владельца Фердинанда Лайеша — «FL». Английские моряки, отдавая дань уважения этим судам за скорость и лихость, с какими те огибали мыс Горн, называли их «Flying Р» — «Летающие П». И парусники Лайеша действительно оправдывали свое прозвище, оставаясь бесспорными лидерами по числу рекордных переходов под парусами на протяжении двух десятилетий.

Основной специализацией «Летающих П» была перевозка в Европу чилийской селитры — в то время важнейшего стратегического сырья, необходимого для производства пороха и взрывчатых веществ. Нa этой линии парусные суда успешно конкурировали с пароходами вплоть до начала Первой мировой войны. И бесспорным лидером здесь была компания Фердинанда и его преемника Карла Фердинанда Лайешей. Их заслуга состоит прежде всего в том, что они внесли в такое прозаическое дело, как перевозка селитры, дух романтики и азарт соревнования между экипажами своих парусников. И делали это они отнюдь не бескорыстно. Лавры рекордсменов, достававшиеся экипажам их судов, как бы уводили на второй план тот факт, что процветание компании обеспечивалось именно за счет адских условий работы моряков. Лайеши были категорически против внедрения паровых механизмов и увеличения площади кубриков, считая, что внутренние помещения корабля должны быть максимально заняты полезным грузом. Они всячески старались сократить и без того небольшую численность команды. В частности, они одними из первых начали брать на борт учеников — молодых моряков в возрасте около 18 лет, именовавшихся на тогдашнем морском сленге «зелеными руками». Последние выполняли ту же работу, что и взрослые матросы, но не получали никакого жалованья. Более того, они должны были сами заплатить хозяину за прохождение практики! И расчет судовладельцев оправдался. Юноши охотно принимали эти условия, считая, что опыт плавания на «Летающих П» в будущем станет отличной рекомендацией при найме на работу в любую судоходную компанию и обеспечит успех морской карьеры.

Читайте также:  Фидерные оснастки, видео 1

Поначалу, в 70-х и 80-х годах XIX века, Лайеши эксплуатировали только трехмачтовые суда — «Пудель», «Пончо», «Пальмира», «Пампа» и другие; в 1892 году у них появились два первых четырехмачтовых барка — «Плацилла» и «Писагуа». А через два года они заказывают огромный пятимачтовый барк «Потоси» — в то время самое большое парусное судно в мире. Это был ответ на вызов, брошенный Францией: немецкий винджаммер существенно превосходил по размерам пятимачтовик «Франс» и стал первым в истории парусным судном, чей тоннаж превысил 4000 брутто-регистровых тонн.

Прекрасные результаты, показанные «Потоси» за несколько лет эксплуатации на линии Европа — Чили, сподвигли Лайеша построить еще одно уникальное судно, вызвавшее восхищение во всем мире. В 1902 году флот «Летающих П» пополнило единственное в истории пятимачтовое судно с корабельным вооружением — «Пройссен». Спущенное на воду на верфи Й.Текленборга в Геестмюнде, оно стало крупнейшим парусником в мире. За исполинские размеры стального корпуса и огромную площадь парусов тогдашние газеты дали ему несколько помпезное прозвище «Гордость Пруссии». Полное водоизмещение «Пронесена» составляло 11150 т, дедвейт — 8000 т плюс 550 т водяного балласта. Корпус отличался усиленной конструкцией, бимсы и шпангоуты были сделаны из стальных балок U-образного сечения. Брашпиль, рулевая машина и грузовые лебедки имели паровой привод. Весь рангоут изготавливался из стали; высота мачт от киля достигала 68 м; нижние реи имели длину 32,2 м, диаметр 640 мм и массу 6,5 т. Общая площадь всех 47 парусов — 5560 м 2 , масса одного паруса — до 650 кг. На проводку стоячего и бегучего такелажа ушло 700 м цепей и 45 км пенькового каната и металлического троса. И еще несколько впечатляющих цифр: на судне имелось 1260 блоков, 248 винтовых талрепов, 560 м кабеля, 27 такелажных лебедок, восемь шпилей и шесть якорей, самый тяжелый из которых весил 4 т.

В свой первый рейс «Пройссен» вышел под командованием опытного капитана Б.Петерсена. 31 июля 1902 года флагман «Летающих П» покинул Геестмюнде. Судно следовало в балласте, благополучно обогнуло мыс Горн и прибыло в чилийский порт Икике через 65 дней, считая от траверза мыса Старт-Пойнт (Англия). 24 октября оно вышло в обратный путь с полным грузом селитры в трюмах и бросило якорь на рейде Куксхафена 20 января 1903 года. Таким образом, обратный переход занял 88 дней, но если считать до островов Силли, то всего 79. В целом парусник-гигант зарекомендовал себя с лучшей стороны.

Второй рейс «Пройссена» стал рекордным. Капитан Петерсен выжал из своего судна все возможное. 5 марта пятимачтовый винджаммер проследовал мимо острова Уэссан у побережья Бретани, а уже через 13 дней и 8 часов пересек экватор! 24 апреля в «ревущих сороковых» его лаг в течение четырех часов показывал скорость 17 узлов. Напомним, что речь идет не о парусной яхте, а о стальной махине водоизмещением свыше 10 тыс. т. Расчеты показывают, что для придания такой скорости судну понадобилась бы паровая машина мощностью порядка 6,5 тыс. л.с.

ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ПЯТИМАЧТОВОГО КОРАБЛЯ «ПРОЙССЕН»

Длина наибольшая с бушпритом, м – 147

Длина между перпендикулярами, м – 121,92

Осадка расчетная, м – 8,23

Осадка максимальная, м – 8,535

Высота борта, м – 9,905

Высота грот-мачты от киля до клотика, м – 68

Отношение длины к ширине корпуса – 7,44

Валовая вместимость, рег.т – 5080

Чистая вместимость, рег.т – 4765

Водоизмещение полное, т – 11 150

Масса пустого судна, т – 3550

Дедвейт, т – 8000

Масса принимаемого балласта, т – 2750

Площадь парусов, м 2 – 5560

Скорость (максимально достигнутая), узлов – 17,5

Численность экипажа, чел – 48

«Пройссен» прибыл в Икике 1 мая, то есть через 57 дней, считая от Уэссана, или через 74 дня, считая от Гамбурга. Обратный путь до мыса Лизард занял 68 дней, до Куксхафена — 72.

В следующих рейсах в 1903—1908 годах (с третьего по десятый) «Пройссен» уверенно «держит марку», демонстрируя стабильные результаты: к берегам Чили и обратно он ходил за 62 — 80 дней. Среди этих рейсов выделяется пятый, в котором «Пройссен» установил очередной рекорд. Огибая мыс Горн, пятимачтовый винджаммер за 4, 5 и 6 ноября 1904 года прошел соответственно 328, 347 и 333 мили. Итого 1008 миль за три дня!

Очередное, одиннадцатое плавание стало кругосветным. Весной 1908 года компания Лайеша передала «Пройссен» в чартер нефтяному концерну «Стандарт Ойл» для рейса в Японию. 11 марта винджаммер вышел из Куксхафена в Нью-Йорк. Переход через Атлантику занял 33 дня. В США трюмы судна-гиганта загрузили бочками с керосином, и 27 мая «Пройссен» вновь вышел в океан. 1 июля он прибыл в Рио-де-Жанейро, 17 июля пересек меридиан Кейптауна. В Иокогаму флагман Лайеша прибыл 16 сентября, то есть через 112 суток после выхода из Нью-Йорка. Это примерно на месяц меньше, чем тратили в среднем другие парусные суда. Во время этого перехода за одиннадцать дней с 21 по 31 июля «Пройссен» прошел 3019 миль (лучший дневной результат — 341 миля), а скорость судна временами достигала 17,5 узла.

Винджаммер месяц простоял в Иокогаме, где вызвал всеобщее восхищение публики. Если американцы, удрученные недавней гибелью собственного парусного гиганта — семимачтовой шхуны «Томас Лоусон», отнеслись к появлению немецкого корабля несколько индифферентно, то в Японии Б.Петерсену и его экипажу был оказан восторженный прием. Только 16 октября «Пройссен» вышел в море, пересек Тихий океан и 30 декабря прибыл в Тальталь. Дальнейший маршрут не отличался от традиционной «нитратной» линии: 15 января 1909 года винджаммер покинул Токопилью (Чили) с грузом селитры и через 75 дней, 5 апреля, достиг Куксхафена.

Кругосветное плавание «Пройссена» было поистине триумфальным. Путь вокруг земного шара занял ходовых 295 дней, что можно назвать блестящим результатом. Ведь не надо забывать — в это время входит маневрирование в проливах и на подходах к портам, прохождение штилевых зон в районе экватора… Преодолеть перечисленные трудности на лишенном вспомогательного двигателя судне было очень непросто. Но «Пройссен» доказал, что парус, невзирая на научно-технический прогресс, еще может конкурировать с паровой машиной.

В 1909—1910 годах «Гордость Пруссии» совершила два «нитратных» рейса под командованием нового капитана Х.Ниссена, показав опять хорошие ходовые качества: путь от Лизарда до Тальталя уложился в 74 и 68 дней туда и 83 и 77 дней обратно. Зато следующий, четырнадцатый рейс винджаммера обернулся трагедией…

Вечером 6 ноября 1910 года «Пройссен» вошел в пролив Ла-Манш. Винджаммер следовал из Гамбурга в Вальпараисо, в его трюмах находился разнообразный груз — кокс, цемент, бумага, древесина, воск, веревка, электрические лампочки, школьные грифельные доски и даже 100 немецких пианино. Незадолго до полуночи вахтенные обнаружили впереди справа по курсу огни какого-то судна. Это был пассажирский пароход «Брайтон», следовавший в Дьеп. Капитан парохода тоже заметил парусник, но, вместо того чтобы уступить ему дорогу (как того требуют правила мореплавания), решил проскочить у него под носом… Столкновения избежать не удалось: «Брайтон» подставил левый борт под форштевень «Пройссена», но отделался довольно легко — повреждения оказались выше ватерлинии. Пароход вместе с находившимися на борту 90 пассажирами благополучно добрался до ближайшего порта.

А вот кораблю Лайеша повезло меньше. Он сломал бушприт, рухнула фор-брам-стеньга, оказались затопленными носовые отсеки. Неуправляемый винджаммер дрейфовал в проливе, приближаясь к английскому берегу.

Утром 7 ноября погода резко испортилась. Немецким морякам удалось отдать якоря, но разразившийся шторм оборвал якорную цепь. Несчастный «Пройссен» прибило к берегу, и он сел на камни под меловыми утесами Дувра.

В спасении парусного левиафана приняли участие 12 буксиров — английских, бельгийских, голландских и немецких. Увы, их усилия оказались тщетными: корпус прочно сидел на камнях, а волны наносили ему все новые повреждения. На третьи сутки положение флагмана «Летающих П» стало безнадежным, и капитан Хинрих Ниссен приказал покинуть корабль. Единственное, что сумели сделать подошедшие пароходы до того, как шторм превратил «Пройссен» в груду железа, так это спасти часть груза.

Гибель знаменитого парусника стала трагедией не только для Лайешей — о «Пройссене» скорбила вся Германия. Достаточно сказать, что, когда команда еще боролась за живучесть своего судна, на имя капитана пришла телеграмма лично от кайзера Вильгельма II. В ней говорилось: «Глубоко потрясен новостью о несчастье с великолепным пятимачтовиком «Пройссен». Я хочу выразить мое искреннее сочувствие владельцам судна. Мне хотелось бы получить подробное сообщение о результатах катастрофы и особенно — о судьбе бравого экипажа, что причиняет мне наибольшее беспокойство».

Такое внимание к паруснику вполне объяснимо: «Пройссен» действительно был гордостью Пруссии и свидетельством ее растущего престижа на море…

В заключение нелишне добавить, что пятимачтовых судов с прямым парусным вооружением в мировой истории было всего семь. Примечательно, что ни одно из них не окончило свой жизненный путь на судоразделочной верфи. По разным причинам и при различных обстоятельствах, но все они погибли в море. И это скорее закономерность, нежели случайность.

Вечером 6 ноября 1910 года «Пройссен» вошел в пролив Ла-Манш. Винджаммер следовал из Гамбурга в Вальпараисо, в его трюмах находился разнообразный груз — кокс, цемент, бумага, древесина, воск, веревка, электрические лампочки, школьные грифельные доски и даже 100 немецких пианино. Незадолго до полуночи вахтенные обнаружили впереди справа по курсу огни какого-то судна. Это был пассажирский пароход «Брайтон», следовавший в Дьеп. Капитан парохода тоже заметил парусник, но, вместо того чтобы уступить ему дорогу (как того требуют правила мореплавания), решил проскочить у него под носом… Столкновения избежать не удалось: «Брайтон» подставил левый борт под форштевень «Пройссена», но отделался довольно легко — повреждения оказались выше ватерлинии. Пароход вместе с находившимися на борту 90 пассажирами благополучно добрался до ближайшего порта.

Wundefwaffe

История мировых войн

Пятимачтовые левиафаны

Пятимачтовых судов с прямым парусным вооружением в мировой истории было всего 7. Примечательно, что ни одно из них не окончило свой жизненный путь на судоразделочнои верфи. По разным причинам и при различных обстоятельствах, но все они погибли в море. И это скорее закономерность, нежели случайность. О двух знаменитых пятимачтови-ках— “Потоси” и “Пройссене” — мы уже рассказали. Однако пионером в создании таких судов был не Лайеш, а его конкурент француз А.Д.Бордэ. Именно ему принадлежит идея заказать винджаммер с пятью мачтами, что позволило бы увеличить площадь парусности судна при сохранении численности экипажа.

Собственно говоря, как раз последний фактор и определял эволюцию парусного судна в XIX — начале XX веков. Пока стоимость рабочей силы — матросских рук — была относительно невысокой, идеальным парусником считалось трехмачтовое судно с полной корабельной оснасткой. Четыре мачты, встречавшиеся еще на средневековых галеонах да и в более поздние времена (например, на французском капере “Л’Инвенсь-он” в 1801 году, американском клипере “Грейт Рипаблик” в 1853 году), не давали особых преимуществ в скорости, но требовали увеличения длины корпуса. Пока основным кораблестроительным материалом было дерево, чрезмерно удлинять корпуса не представлялось возможным; внедрение железа позволило решить эту проблему. Как уже упоминалось, эпоха металлических четырехмачтовых винджаммеров началась с постройки в 1875 году английского судна “Каунти оф Пиблз”.

И вот — следующий этап. 2 сентября 1890 года со стапелей верфи Д. и В.Хендерсонов в Глазго сошел на воду первый в мире стальной пятимачтовый барк. Заказчик — судовладелец Бордэ — дал ему громкое имя “Франс” (“Франция”), считая, что это судно наравне с Эйфелевой башней станет одним из славных символов его страны.

На момент вступления в строй “Франс” был крупнейшим парусником в мире. Правда, по валовой вместимости он ненамного превосходил большие четырехмачтовые барки (3784 брт против 3396 брт у английского “Ливерпуля” и 3300 брт у французского “Норда”). Главные его особенности, ставшие сенсацией, — это новый тип рангоута и внушительная площадь парусов (4556 м2).

В конструкцию корпуса проектировщики внесли одно новшество, вызвавшее бурные споры. В районе миделя были оборудованы балластно-грузовые диптанки, которые могли вмещать 1236 т воды. Это позволило отказаться от приема твердого балласта — песка, обычно используемого “капгорнерами”, и значительно удешевить подготовку судна к погрузке. Однако отсутствие продольных переборок внутри диптанков создавало значительную свободную поверхность воды, что при качке могло не улучшить, а, наоборот, ухудшить остойчивость судна. Последняя, по мнению специалистов, у “Франса” была недостаточной: барк имел повышенную валкость. В конце концов в междудонное пространство уложили чугунный балласт, а диптанки рекомендовали использовать как можно реже.

“Франс” оказался отличным ходоком. Уже в первом своем рейсе он с грузом в 5900 т угля преодолел путь от Ла-Манша до Рио-де-Жанейро за 32 дня, а в 1892 году до Вальпараисо — за 73. Вместе с тем явно завышенная площадь верхних ярусов парусов вызывала у плававших на нем моряков тревогу — при сильном боковом ветре остойчивость барка приближалась к критической отметке.

В конце 1897 года пятимачтовик лишь чудом избежал гибели. Вернувшись с грузом селитры из Чили, он на ночь встал на якорь у мыса Данджнесс, чтобы утром совершить последний 35-мильный переход до Дюнкерка. Капитан барка, желая подчеркнуть огромную длину своего судна, приказал помимо штагового огня зажечь гакабортный, хотя правилами это не предусматривалось. Увы, такое решение сыграло злую шутку: шедший мимо английский крейсер “Бленхейм” принял эти два огня за огни двух рыболовных судов и решил пройти между ними. Услышав крики французских матросов, командир крейсера резко переложил руль и приказал дать “полный назад”. Столкновения избежать не удалось, но удар, к счастью, оказался скользящим. Поврежденный парусник удалось отбуксировать в порт.

После ремонта “Франс” сделал еще несколько “нитратных” рейсов, один из которых можно без преувеличения назвать рекордным: путь от Ла-Манша до Вальпараисо был пройден за 63 дня. Ни один из французских винджаммеров не смог повторить этот великолепный результат.

В свое последнее плавание барк вышел 14 марта 1901 года. В его трюмах находилось 5108 т угля. Предстоял ставший для него уже обычным рейс к берегам Чили. Однако что произошло дальше, до сих пор остается загадкой.

В течение двух месяцев о пятимачтовом гиганте не было никаких известий, пока 13 мая его не обнаружили примерно в 500 милях от бразильского побережья. С большим креном и частично поставленными парусами “Франс” дрейфовал в юго-восточном направлении; на мачте развевался сигнал: “Терплю бедствие”. Но экипажа на судне не было, как и одной из четырех шлюпок — вероятно, команда добровольно покинула барк. Что явилось тому причиной, неизвестно по сей день. Взять аварийное судно на буксир не удалось, и оно исчезло в океане.

Эстафету строительства пятимачтовых винджаммеров приняла другая известная судоходная компания, принадлежавшая семейству Рикмерсов из Бремена и специализировавшаяся на перевозке грузов между Европой и Дальним Востоком. Заказ опять был размещен в Шотландии, на сей раз на верфи “Рассел” в Гриноке. В качестве прототипа выбрали четырехмачто-вый корабль “Петер Рикмерс” — самый большой из флота Рикмерсов и первый с отношением длины к ширине 7,5:1, ставшим затем обычным.

В конструкции барка, получившего имя “Мария Рикмерс” и перехватившего у французов славу крупнейшего в мире, удивительным образом сочетались старое и новое. Он имел семь ярусов парусов (наследство, доставшееся от клиперов) и составные мачты, у которых стеньги выполнялись не как единое целое с колоннами мачт, а крепились отдельно, наподобие судов эпохи Ушакова и Нельсона. С другой стороны, “Мария Рикмерс” первой из многомачтовиков получила очень важное нововведение — вспомогательную паровую машину. Хотя она вместе с котлом и запасом угля и занимала целый отсек, уменьшая полезную грузоподъемность судна (любопытно, что “Мария Рикмерс”, превосходив “Франс” по валовой вместимости и размерениям, уступала ему по дедвейту и чистой вместимости), но значительно уменьшала риск плавания в узкостях и проливах, где маневрирование под одними парусами было крайне опасным. Кроме того, механический двигатель мог оказаться очень полезным во время полного штиля.

Площадь парусов у “Марии Рикмерс” была рекордной — 5290 м2, больше впоследствии имели только “Пройссен” и “Франс-П”. Судя по всему, она смогла бы завоевать звание великолепного ходока — во всяком случае первый ее переход из Англии в Сингапур с грузом угля занял всего 79 дней, то есть на треть меньше, чем полагалось по “норме”. Большую часть пути винджаммер прошел под парусами; паровую машину включали лишь изредка (время ее работы —чуть больше 10% общей продолжительности рейса). Затем барк прибыл в Сайгон. 14 июля 1892 года, взяв груз риса, он вышел в обратный путь. Через 10 дней “Мария Рикмерс” прошла Зондским проливом, а затем навсегда исчезла в океане. Первый ее рейс стал последним, и что случилось с огромным пятимачтовым барком, неизвестно.

Удрученный потерей, глава компании Р.Ц.Рикмерс надолго отказался от строительства многомачтовых гигантов. Лишь через 14 лет, убедившись в успехе “Пройссена” и “Потоси”, он предпринял еще одну попытку создать супервинджаммер. На сей раз судно, названное своим именем, он заказал на верфи в Геестмюнде (в черте современного Бремерхафена).

“Р.Ц.Рикмерс” в общих чертах представлял собой увеличенную “Марию”. Для начала XX века барк имел несколько архаичный рангоут: как и на своем предшественнике, мачты и стеньги были не “однодревными”, а бизань—не разрезной. Правда, от верхних “клиперских” парусов-трюмселей отказались, из-за чего общая площадь парусов, несмотря на выросшие размеры судна, несколько уменьшилась. Паровую машину сохранили (в отличие от Лайешей, Рикмерсы не сомневались в ее эффективности), но переместили на один отсек в нос. Кстати, теперь это была более мощная (хотя и более дорогая) машина тройного расширения*. На палубе имелись и такелажные паровые лебедки, однако их питание осуществлялось от основного котла, поэтому применялись они крайне редко.

Летом 1906 года “Р.Ц.Рикмерс” вышел в свой “девичий” рейс. Начался он с трансатлантического перехода Бремен — Нью-Йорк. Приняв в Америке на борт 6840 т керосина в бочках, винджаммер пересек по диагонали Атлантический и Индийский океаны, затратив на путь от США до Сайгона 83 дня, в то время как обычные парусники проходили этот маршрут в среднем за 125 дней. Обратный переход из Бангкока в Бремен с 6942 т риса в трюмах опять-таки уложился в рекордные сроки — на треть меньше нормы. Такие результаты были достигнуты в значительной степени благодаря наличию паровой машины — ставка Рик-мерса на сочетание пара и паруса оправдалась.

Барк “Р.Ц.Рикмерс” как бы реабилитировал идею парусных мастодонтов, успешно работая и принося прибыль вплоть до начала Первой мировой войны. В его активе — переходы вокруг мыса Горн, в Австралию, на Дальний Восток и Тихоокеанское побережье США. Кстати, “Р.Ц.Рикмерс” стал одним из двух пятимачтовых винджаммеров, посетивших Россию. Весной 1914 года он прибыл во Владивосток. Взяв в трюмы 6880 т пшеницы, барк доставил груз в английский порт Гулль за 98 дней — опять-таки в три раза быстрее, чем это делали другие парусники. Кстати, есть у судна и “капгорновский” рекорд: в 1911 году оно перешло из Тальталя в Гамбург за 58 дней.

Начало мировой войны застало “Р.Ц.Рикмерс” под погрузкой в британском порту Кардифф. Разумеется, англичане реквизировали судно своих противников. 24 сентября 1914 года оно было переименовано в “Нит”. Сменивший подданство пятимачтовик около трех лет совершал дальние рейсы в Вест-Индию и Канаду, перевозя продовольствие и другие грузы. Англичане, кстати, так и не освоили все премудрости управления парусным монстром, и почти каждое плавание сопровождалось более или менее серьезными ЧП.

Последним рейсом “Нита” стал переход с острова Маврикий в Европу. Барк следовал в Гавр с 7500 т сахара в трюмах. 27 марта 1917 года на подходе к порту назначения, южнее мыса Фастнет, его торпедировала немецкая подводная лодка 11-66. Один из самых больших и самых удачливых винджаммеров погиб от рук своих бывших соотечественников.

Спустя 10 лет после трагедии с барком “Франс” вернулся к идее пятимачтового гиганта и французский арматор А.Д.Бор-дэ. Новый стальной колосс должен был затмить всех своих предшественников. Судну опять-таки присвоили имя “Франс”, хотя обычно, чтобы не путать с несчастливым собратом, его называли “Франс-Н”.

По размерениям и валовой вместимости новый “Франс” был и остается по сей день крупнейшим парусным судном в мире*. Он строился на отечественной судоверфи “Шантье э Ателье де ля Жиронд” в городе Бордо и предназначался не для “нитратной” линии, а для рейсов во французскую Полинезию и Индокитай.

“Франс-П” по праву можно считать выдающимся образцом мирового кораблестроения. Значительная седловатость палубы придавала корпусу элегантность и скрадывала его колоссальные размеры, а обводы подводной части вызывали восхищение у профессионалов. Заметные изменения претерпела парусная оснастка и рангоут: французские конструкторы отказались от бом-брам-реев, оставив на мачтах лишь по пять парусов, но увеличив их площадь. По уровню механизации бегучего такелажа “Франс-И” можно считать бесспорным лидером — в частности, ручными брасовыми лебедками обслуживались все без исключения реи. Имелись также марса-фаль-ные и брам-фальные лебедки.

По примеру Рикмерсов французы также установили на свой винджаммер вспомогательный двигатель, но не паровую машину, а два дизеля, работавших на два винта. Из других новинок можно назвать радиостанцию — в то время на судах торгового флота она еще считалась редкостью, а на грузовом паруснике вообще устанавливалась впервые!

Правда, строительство судна затянулось. “Франс-И” сошел на воду 9 сентября 1911 года, но в свой первый рейс в Новую Каледонию вышел только летом 1913-го. Собственно, это был единственный мирный вояж; начавшаяся вскоре война заставила забыть о рекордах и гонках. В течение последующих четырех лет барк совершал трансатлантические переходы, ежеминутно рискуя попасть под торпеды вражеских субмарин. Судьба оказалась благосклонной к крупнейшему в мире винд-жаммеру: за годы войны он не пострадал.

Эксплуатация барка компанией Бордэ возобновилась в 1921 году. Первый послевоенный рейс “Франса” стал кругосветным: сначала он доставил 7000 т угля из Англии в Новую Зеландию, затем с грузом сала и шерсти вернулся в Европу вокруг мыса Горн. Общий итог перехода был отнюдь не рекордным, хотя в “ревущих сороковых” винджаммер развивал ход до 17,5 узла.

Следующий рейс стал для парусника последним. 5 февраля 1922 года он вышел из Лондона с генеральным грузом и через 103 дня благополучно прибыл в Новую Каледонию. Затем ему предстояло перейти в другой порт на том же острове — Пуэмбут, где он должен был взять на борт 8000 т никелевой руды. Увы, переход завершился несчастьем: 12 июля в 60 милях от порта Нумеа исполин сел на рифы. По мнению специалистов, судно можно было спасти, прояви капитан и команда больше расторопности. Но экипаж, как и в случае с первым “Франсом”, предпочел покинуть барк и отправился на шлюпках на берег. Спасательные работы так и не начались, и через несколько месяцев океанский прибой превратил великолепный корабль в груду металла.

Читайте также:  Ловля раков: видео

Последний пятимачтовый барк— “Кобенхавн” — был построен шотландской верфью “Рэмэдж энд Фергюсон” по заказу датской Восточно-Азиатской компании уже после Первой мировой войны**.

По размерам среди пятимачтовиков он занимал среднее положение, зато по праву мог именоваться одним из самых красивых винджаммеров в мире благодаря изящным линиям корпуса и пропорциональности рангоута с несколько увеличенной площадью верхних парусов.

Конечно, в конструкции барка не обошлось без технических новинок. Как и “франс-И”, “Кобенхавн” оснастили дизелем (правда, одним, а не двумя). У двухлопастного гребного винта регулируемого шага лопасти могли устанавливаться в положение вдоль потока, что снижало сопротивление при движении под парусами. Такелажные лебедки стали электрическими. Ну и главная особенность: винджаммер был не только грузовым, но и учебным судном. Чтобы уменьшить расходы на содержание экипажа, судовладельцы планировали при штатной команде в 40 — 45 человек брать 16—18 кадетов-практикантов, чей труд можно было не оплачивать. Постепенно, от’ рейса к рейсу это соотношение менялось, и в свой последний поход “Кобенхавн” отправился, имея на борту всего 16 человек штатной команды и 45 кадетов.

После ходовых испытаний парусник в октябре 1921 года отправился в свое первое дальнее — кругосветное! — плавание, продолжавшееся 404 дня. Барк пересек Атлантику, обогнул мыс Горн, посетил Сан-Франциско, Гонолулу, Владивосток, Дайрен и другие города; назад в Европу он вернулся, обойдя мыс Доброй Надежды. Затем последовали подобные рейсы в Аргентину, Австралию, Юго-Восточную Азию. Имея неплохую маневренность при движении под дизелем, “Кобенхавн” стал единственным пятимачтовиком, прошедшим по Суэцкому и Панамскому каналам.

Барк успешно эксплуатировался в течение 7 лет. Но его карьера оборвалась трагически. 14 декабря 1928 года он вышел из Буэнос-Айреса и взял курс на зюйд-ост. Судну предстояло в балласте дойти до Австралии, где принять груз — пшеницу — и доставить его в Европу. 21 декабря состоялся сеанс связи с парусником, после чего “Кобенхавн” исчез. Что явилось причиной его гибели — внезапно налетевший шквал, столкновение с айсбергом или громадная “волна-убийца”, встречающаяся в “ревущих сороковых”, —так и останется тайной. Единственными следами происшедшей катастрофы стали 7 скелетов, найденные в 1932 году в пустыне Намиб. По пуговицам с якорями установили, что это— кадеты торгового флота Дании. Значит, по крайней мере одна шлюпка с “Кобенхавна” добралась до берега, но обессилевшие моряки умерли на пустынном африканском берегу от голода и жажды. Но вопрос — почему погиб последний пятимачтовый гигант — так и остался открытым.

*Между прочим, наличие паровой машины на некоторых винджаммерах затрудняет ответ на вопрос: какое же парусное судно было самым большим в мире? Так, “Р.Ц.Рикмерс” по валовой вместимости превосходил “Пройссен”, по чистой — уступал ему. Зато по водоизмещению— 11 360 т— “Р.Ц.Рикмерс” был абсолютным рекордсменом.

**Как уже говорилось, по водоизмещению среди парусников лидирует “Р.Ц.Рикмерс”, по грузоподъемности и чистой регистровой вместимости — американская семимачтовая шхуна “Томас У.Лоусон”, по площади парусов — “Пронесен”.

По размерениям и валовой вместимости новый “Франс” был и остается по сей день крупнейшим парусным судном в мире*. Он строился на отечественной судоверфи “Шантье э Ателье де ля Жиронд” в городе Бордо и предназначался не для “нитратной” линии, а для рейсов во французскую Полинезию и Индокитай.

Немецкий барк «Памир»: жестокий реквием эпохе паруса

Настоящим реквиемом великой эпохе парусных судов стала трагедия 1957 года. Немецкий барк «Памир», пройдя многие войны, после полувека службы сгинул в атлантическом урагане почти со всей командой — из-за человеческой глупости.

Последний шанс паруса: стальные «выжиматели ветра»

В начале ХХ века грузовые парусники капитулировали перед пароходами. В 1907 году португальцы торжественно, с морским парадом в присутствии королевы, затопили торпедой чайный клипер «Фермопилы», когда-то обошедший знаменитую «Катти Сарк».

Пароходы были надёжны, но медлительны. Они требовали частой бункеровки — погрузки угля. Для переходов по пустынным океанским просторам под Южным крестом это не годилось.

Так родились последние грузовые парусники: винджаммеры, «выжиматели ветра». Узкий корпус с гидродинамическими обводами и прочный рангоут — всё из стали. Водоизмещение былых линейных кораблей и длина более сотни метров. Всё ради того, чтобы ловить парусами на стальных мачтах бури, губительные для деревянных судов прошлого. И в обход мыса Горн везти в Европу австралийское зерно и чилийскую селитру, нужную для удобрений и производства пороха.

Даже появление экономичных и быстрых теплоходов в течение какого-то времени не влияло на «королевское» положение парусников на океанских маршрутах крайнего юга. Чтобы не ходить «туда» вхолостую, винджаммеры захватывали в Старом Свете груз угля… и пианино с роялями. Плавный ход не вредил инструментам так, как вибрация машин пароходов.

Летающие П-лайнеры

Гамбургская компания F. Laeisz нуждалась в судах для перевозки селитры. Её владельцы превыше всего ставили скорость. Специалисты по гидродинамике Гёттингенского университета разработали для них идеальные обводы корпусов.

По традиции их суда по сей день носят названия на букву «П». Карл Лайеш, основатель компании, прозвал жену за любовь к характерным причёскам «Пуделем» — и так окрестил своё первое судно, заложив традицию.

Одними из первых F. Laeisz перешли от деревянных клиперов к стальным винджаммерам. Английские моряки оценили стремительность и надёжность «ветровыжимателей» Лайешей. Они называли их Flying P-Liner, «летающие П-лайнеры». Было за что: в 1904 году пятимачтовый «Потоси» доставил груз селитры из Чили в Англию за рекордные 57 суток.

Винджаммеры ради скорости шли сквозь вечные шторма «ревущих сороковых» и «неистовых пятидесятых» широт. Немецкое качество справлялось. «Памир» оказался единственным П-лайнером, погибшим в бурю. И для этого, скажем честно, пришлось постараться.

Дефицит желающих возиться с парусами в бури компенсировался романтиками и курсантами мореходных школ, обязанными проходить практику на парусниках. Кроме того, моряков с опытом таких походов судовладельцы и капитаны отрывали с руками за хорошие деньги.

В 1905 году с гамбургских стапелей Blohm & Voss сошёл герой нашего рассказа — четырёхмачтовый стальной барк «Памир». Он стал третьей из «восьмерых сестёр» — четырёхмачтовых барков F. Laeisz.

Смена флагов

Ходить под германским флагом «Памиру» пришлось недолго. Возвращение из девятого рейса выпало на начало Первой мировой. Понимая, что до Германии не дойти, капитан привёл судно на Канары. Под защитой нейтральной Испании «Памиру» пришлось задержаться здесь на шесть лет.

В порядке репараций немецкий винджаммер отдали итальянцам — но после доставки на буксире в порт Неаполя оказалось, что экипажа на такой парусник у них нет. F. Laeisz в 1924 году выкупили и вернули на чилийскую линию стоявший без дела «Памир» и другие «П-лайнеры».

Развитие синтеза аммиака и великая депрессия поставили крест на выгодах чилийской торговли. Немецкая компания стала избавляться от парусного флота. В 1931 году «Памир» продали финскому бизнесмену Густаву Эриксону.

Финны умудрялись держаться на рынке парусных перевозок за счёт жесточайшей экономии и эксплуатации романтических чувств. Эриксон установил для своих судов «зерновые регаты»: соревнования по скоростной доставке австралийского зерна, которые часто выигрывал «Памир». А с добровольцев он умудрялся ещё и брать деньги за возможность ходить на парусниках.

Японец, который не стрелял

Третьего августа 1941 года в порту новозеландского Веллингтона «Памир» реквизировали. Британская империя ещё не объявила войну Финляндии, однако конфисковала финские суда. Над «Памиром» поднялся флаг Новой Зеландии. Команда стала смешанной, пополнившись новозеландскими моряками и курсантами. Возивший в годы войны шерсть и бараний жир в Сан-Франциско барк стал любимым судном новозеландцев и «маскотом» новозеландского флота.

Двенадцатого ноября 1944 года на пути из Пёрл-Харбора в Сан-Франциско экипаж «Памира» заметил идущую параллельным курсом подлодку. Экипаж стал готовиться к худшему и готовить спасательные лодки. Капитан подумывал таранить японца — помирать, так с музыкой. Однако подлодка отвернула в сторону и исчезла в море.

Почему? Барк с грузом был законной добычей. «Памир» встретил I-12, японскую тяжёлую подлодку дальнего радиуса действия, с ангаром для гидросамолёта и 140-мм орудием.

Прагматичная версия полагает, что сильное волнение мешало стрелять из пушки — а тратить торпеду на парусник японцы сочли излишеством.

Романтичная версия предполагает, что у капитана Канэо Кудо не поднялась рука на «Памир». Он сам ходил на паруснике курсантом. Если так, дело не в гуманизме.

Перед этим Кудо пустил на дно транспорт «Джон Джонсон» и расстрелял из пулемётов спасательные шлюпки и моряков.

Тайну своего решения японец унёс на дно. I-12 то ли была потоплена на следующий день близ Гавайев, то ли погибла в марте 1945-го у Сан-Франциско.

Последний парусник у мыса Горн и великая война с крысами

После войны «Памир» три года ходил под новозеландским флагом, после чего его отдали финнам. Чтобы не возвращаться вхолостую, он взял на борт 60 тысяч мешков австралийского ячменя по заказу шотландских производителей виски.

Наперегонки с прибывшим из Швеции систершипом «Пассат» «Памир» двинулся в Европу — сквозь «неистовые пятидесятые» в финальную «зерновую регату». Одиннадцатого июля 1949 года отставший от коллеги «Памир» стал последним грузовым парусником, прошедшим мимо мыса Горн.

Бюрократический маразм привёл к последствиям, достойным «Монти Пайтона». После бесконечных согласований, обсуждений и проволочек трюмы открыли только в апреле 1950 года. Оттуда хлынул неудержимый поток крыс.

Разгрузка того, что ещё можно было спасти, превратилась в битву. Нужно было предотвратить проникновение затаившихся в мешках диверсантов в зернохранилища. Грызунов истребляли рабочие и волонтёры посредством лопат, собак и подручных предметов — но их число казалось бесконечным.

Убитые подсчитывались с британской пунктуальностью. К окончанию выгрузки спустя три недели подтверждённые потери крысиного воинства составили 4501 единицу. Однако барк продолжал кишеть грызунами.

В ход пошло оружие массового поражения. Барк обработали синильной кислотой. После этого на борту насчитали ещё 3395 крысиных трупов.

В Аргентину, герр капитан!

В «Густаве Эриксоне» решили, что парусники им больше не нужны. «Памир» с «Пассатом» продали бельгийцам на лом.

Однако несколько немецких судовладельцев презрели послевоенную экономию. Они решили, что парусники должны стать символом возрождающегося торгового флота Германии — и заодно школой для курсантов.

При поддержке минтранспорта ФРГ «Памир» и «Пассат» выкупили, подлатали, поставили вспомогательные движки и радиостанции — и пустили в Атлантику.

Барк отвёз в Бразилию груз цемента и вернулся с трюмами, полными руды.

С коммерческой выгодой было туго, о конкуренции с теплоходами речи уже не шло. Оба барка работали в минус, доведя владельцев до банкротства. Правительство и другие судовладельцы спасли последние «летающие П-лайнеры» как национальную гордость. За мыс Горн они не ходили, ограничиваясь преимущественно Аргентиной. Там хватало немцев и немецких интересов.

Путь к трагедии, или О вреде склочности и экономности

О последнем походе барка написано много, в том числе в Рунете. И даже снят фильм («Трагедия „Памира“», 2006), хотя его ругают за перевирание фактов. Увы, почти все подробности катастрофы мы знаем со слов шести выживших, среди которых не оказалось ни одного офицера или опытного моряка.

В поход ушли 86 человек, включая 52 курсантов возрастом 16-18 лет, впервые всерьёз вышедших в море. Атмосфера не задалась. Капитан и офицеры грызлись между собой, матросов и курсантов прессовали. Судно успело заработать немало повреждений, но на ремонт денег не хватало.

В Буэнос-Айресе бастовали докеры, а компания требовала выхода в море. Ячмень загрузили своими силами, спустя рукава и неумело, оставив ему возможность ссыпаться к бортам. Часть зерна засыпали в балластные танки, хотя это нарушало нормы безопасности.

Парусники часто ходят с креном. Даже правильно размещённые в трюме сыпучие грузы могут от него ссыпаться и скапливаться на одном из бортов, что «решается» коррекцией курса и крена. Дибич, не обращая на это внимания, вёл «Памир» с креном на левый борт. Зерно ссыпалось. Особенно в балластных танках. К утру трагического дня 21 сентября 1957 года судно, шедшее к юго-западу от Азорских островов, имело постоянный крен. По разным оценкам, от 15 до 30 градусов.

Катастрофа ещё могла не состояться — но Дибич отправил радиста заниматься инвентаризацией. «Памир» понятия не имел, что идёт в ураган «Кэрри», — хотя об этом звенели на всех частотах.

Последняя парусная жертва океану

Дибич не испугался, увидев шторм прямо по курсу. Он попытался прорваться напрямик через бурю. Винджаммеры и были созданы, чтобы ловить штормовые ветра в стальной рангоут. Вот только к безалаберности при погрузке сыпучих грузов и к забиванию балластных баков их не готовили даже инженеры Blohm & Voss.

«Кэрри» оказалась свирепее штормов «неистовых пятидесятых». Удары четырнадцатиметровых волн стали повреждать переборки в трюме, усиливая осыпание. Порывы ветра скоростью 36 м/с в рвущиеся паруса, убранные только на две трети, раскачивали судно и усугубляли проблему. В 10:36 «Памир» начал передавать SOS и запрашивать помощи. К 11 часам все паруса исчезли, крен достиг 37 градусов и нарастал.

Лишь в 11:54 капитан Дибич сообразил, что всё очень плохо и приказал радисту передать, что судно находится под угрозой гибели. Последний сигнал SOS «Памир» отправил в 12:03. Затем он лёг на левый борт, перевернулся и спустя два-три десятка минут ушёл на дно.

Гигантские волны мешали оказавшимся в воде людям залезть в шлюпки, из которых смыло запасы воды, пищи и сигнальные пистолеты. Спасжилеты неудачной конструкции не поддерживали головы выбившихся из сил над водой.

Затем ураган ушёл, но пришли акулы и жажда.

На поиски выживших 13 стран бросили 78 кораблей и судов и 11 самолётов. Спасателям удалось найти три шлюпки. В одной были пятеро истощённых, сходящих с ума курсантов. Во второй остался единственный выживший. В третьей людей не оказалось.

Вокруг плавали спасательные жилеты. Некоторые — с фрагментами тел, сожранных акулами.

Германия погрузилась в траур. Любекский морской суд постановил, что причиной трагедии стали человеческие ошибки.

По мрачной иронии, систершип «Памира» «Пассат» спустя полтора месяца тоже влетел в шторм. И едва не погиб ровно по той же причине — его чуть не опрокинул сместившийся на борт ячмень.

К счастью, члены его команды оказались профессиональнее: они заполнили водой балластные танки, выровняли крен и уцелели вместе с судном. Но больше с океанскими грузовыми перевозками рисковать никто не хотел.

От греха подальше «Пассат» списали и поставили на вечную стоянку в Любеке — где он и стоит по сей день в качестве музея и молодёжного хостела. Он — не последний из «летучих П-лайнеров». В финском Мариехамне на Аландских островах стоит «Померания», в Нью-Йорке — «Пекин».

А «Падуя», «восьмая сестра», ставшая «Крузенштерном», под российским флагом продолжает бороздить моря и океаны.

Последний шанс паруса: стальные «выжиматели ветра»

Как устроен самый большой парусник?

Самый большой парусник в мире является и самым красивым круизным кораблем, вместимость которого составляет до 227 пассажиров. Принятый в эксплуатацию в 2000 году «Royal Clipper» был обновлен в 2006 году. При этом его оборудовали самыми современными системами навигации, а также удобствами, полезными для путешественников. Поэтому отправляясь в круиз на этом парусном гиганте, можно быть уверенным в комфортном и интересном отдыхе, сравнимом с путешествиями на самых комфортабельных и безопасных яхтах с безупречным сервисом и современными условиями.

Отдых на этом самом большом паруснике будет по достоинству оценен романтическими парами, одинокими любителями путешествовать и теми, кто любит морской отдых в небольшой, но дружной компании.

Достаточно простые каюты при своей простоте снабжены всем необходимым в путешествии, их размер обычно составляет 10 квадратных метров. Количество кают на судне – 114 штук. На борту парусного судна находится 1 ресторан, потолком которого является дно расположенного этажом выше бассейна, что делает пребывание в ресторане интересным и впечатляющим. Развлекательная программа всегда составляется и исполняется капитаном и командой. На корме имеется площадка со специальным инвентарем для всевозможных безмоторных видов морского спорта, использование которого включено в оплату круиза. Хотите поплавать на банане – пожалуйста! Освоить снорклинг или виндсерфинг – без проблем! Масса впечатлений на самом большом паруснике в мире обеспечена!

Внушительные основные размеры парусника – это длина в 133 метра и ширина 16,5 метров. Судно развивает максимальную скорость до 17 узлов, идя на 42 парусах, которые расположены на 5 мачтах. Этот самый большой парусник может посоревноваться по скорости с большими круизными лайнерами. Общая площадь парусов составляет более 17 тыс. квадратных метров. А мощность корабля в 22 тыс. л.с. развивается благодаря двум дизельным двигателям.

Крупнейшие парусные суда мира. Судьба парусников-гигантов. Очерк III. Пятимачтовый барк «Потоси»

  • ЖАНРЫ 360
  • АВТОРЫ 264 289
  • КНИГИ 611 368
  • СЕРИИ 22 963
  • ПОЛЬЗОВАТЕЛИ 575 944

«В кораблях – в машинах для ветра и пара – элемент прекрасного внятно ощутим даже для неразвитого в эстетическом отношении глаза… Поэзия машин, эстетика индустрии должна начать свои первые шаги с описания кораблей – этих подлинных произведений искусства».

У этой легкой камышовой лодки еще не было мачты. Но с достаточным основанием ее можно считать прародительницей корабля. Египтяне придали своему, по сути дела, плоту из папируса благородную гидродинамическую форму. Появились первые слаженно действующие судовые экипажи: кормчий с рулевым веслом, направляющий лодку, и гребцы, работавшие веслами, как на каноэ.

Было готово все, чтобы сделать решающий шаг.

И за три тысячи лет до новой эры на мачтах нильских кораблей были подняты первые прямые паруса. Суда делали уже из дерева, но своим седловидным профилем они напоминают камышовую лодку. Усовершенствованный большой руль прикреплялся прямо под кормой к высокому шесту.

Такая непрочная конструкция не позволяла египтянам выходить в море, но на Ниле они чувствовали себя вполне уверенно.

Торговые суда XV века до новой эры представляли собой более совершенные конструкции длиной до 20 м. Мореходы отваживались уходить на них за тысячи миль от родных портов.

Военные корабли египтян отличались от торговых судов мощным носом-тараном, Таран пробивал корпус вражеского корабля ниже ватерлинии, над водой же красовалась устрашающая голова льва.

Сочетание гребли с умелыми действиями рулевых делало военные парусники достаточно маневренными.

Финикийцы снискали себе славу самых выдающихся торговцев и отважных мореплавателей. Их торговые суда во многом напоминают египетские, но есть и различия: ванты, ведущие на верхушку мачты, кувшин, укрепленный на носу, ограждение по бортам. Внутри ограждения лежал палубный груз, а вдоль бортов размещались гребцы.

Нос финикийских кораблей обычно украшали изображением лошадиной головы, а корма напоминала рыбий хвост. На одной из древних ваз изображено судно финикийцев. Можно различить «рыбий хвост», ограждение и форштевень с волнорезом.

Насколько обогатилось искусство кораблестроения, можно судить на примере финикийской биремы. Этот военный корабль совершеннее и по очертаниям – сравните с седловидными контурами более древних судов – и по устройству. Бирема оснащена большим парусом, а весел было не по одному, а по два ряда на каждом борту (отсюда название корабля). Банки гребцов расположились как бы в два яруса. Воины во время боя занимали свои места у бортов, на палубе и прикрывались от стрел неприятеля щитами.

КОРАБЛИ ГРЕЦИИ И РИМА

Греки и римляне, подобно финикиянам, строили их наборными – на киль крепили шпангоуты и обшивали их досками, Гомер сообщает, что при осаде Трои греческий флот состоял из беспалубных унирем с платформами на носу, где стояло по 50 воинов.

На биремах весла расположены уже в два этажа. Рисунок 8 – реконструкция греческой биремы VI века до н. э. Подобные суда изображены на до-шедших до нас этрусских вазах, их же подробно описал Фукидид в своей «Истории Пелопоннесской войны».

Длина бирем доходила до 25 м. Самое примечательное в их архитектуре – таран и кормовое украшение в виде цветка. При встречных ветрах парус на биремах убирался и мачта укладывалась на палубу.

Трирема (или триера) – основной тип боевого корабля античного Средиземноморья. Об изобретении триремы спорят до сих пор. Одни исследователи считают, что ее придумали финикияне, другие называют коринфянина Аменокла.

Главным оружием триремы был таран, составлявший продолжение киля. Помимо гребцов и матросов, на триремах находились воины для абордажного боя.

Триремой командовал триерарх, ему подчинялись кормчий и начальник гребцов – гортатор.

Паруса ставились только при попутном ветре. Скорость хода триремы на веслах достигала 7 – 8 узлов, но все три ряда весел работали только во время боя. Да-же при небольшом волнении нижние весла втягивали внутрь корабля и весельные порты закрывали кожаными щитами. Триремы были суда весьма внушительных размеров. Их водоизмещение достигало 230 т, длина – 45 м. Фукидид сообщает, что греки обязаны были своей победой над Ксерксом тому, что имели в составе своего флота несколько мощных трирем, легки на ходу, обгонявших все прочие суда.

Весла на триремах были различной длины. Самые сильные гребцы – траниты – размещались на верхней палубе. Они получали довольно высокое жалованье, поскольку орудовали длинными и тяжелыми веслами. Гребцы в среднем ряду именовались зигитами, в нижнем – таламитами.

На рисунке 9 показана боевая римская бирема – с бронзовым тараном, башней для лучников и катастромой – верхней палубой для воинов.

О ведении морского боя древними греками и римлянами Ф. Энгельс писал: «Нельзя было причинить никакого серьезного вреда неприятелю на море до тех пор, пока оба сражающихся корабля непосредственно не сходились друг с другом. Таким образом, существовало только два возможных способа морского боя: маневрировать таким образом, чтобы острый, крепкий конец носовой части корабля со всей силой нанес на ходу удар в борт неприятельского корабля и пустил его ко дну; или же сойтись с противником вплотную бортами и взять его на абордаж».

При движении на противника триремы старались развить максимальный ход, пройти вдоль борта вражеского корабля, сломать ему весла, чтобы лишить хо-да, а затем поворачивали и таранили. Затем, если корабль противника оставался на плыву, шли на абордаж.

Интересно что в 1860 году по приказу Наполеона III, живо интересовавшегося морскими делами, известный корабел Франции Дюпюи де Лом и морской историк Огюст Жаль построили на Сене точную копию триремы длиной 42 м, шириной 6 м и осадкой 2 м. Судно, оснащенное 176 веслами, успешно прошло испытания.

Торговые суда XV века до новой эры представляли собой более совершенные конструкции длиной до 20 м. Мореходы отваживались уходить на них за тысячи миль от родных портов.

nordlight_spb

В конце 1932 года в юго-западной Африке, почти в самом сердце пустыни Намиб, одна из британских экспедиций обнаружила семь иссохших скелетов, одетых в изорванные морские бушлаты. По строению черепов исследователи определили, что это были европейцы. Но самую ценную информацию поисковикам дали бушлаты. По рисунку на медных пуговицах бушлатов специалисты установили, что они принадлежат форме кадетов торгового флота Дании. Опрос аборигенов показал, что несколько лет назад они обнаружили на побережье разбитую шлюпку, но названия ее сказать не могли. Однако на этот раз у владельцев Восточно-Азиатской компании сомнений уже не оставалось, ведь до 1932 года потерпело катастрофу только одно учебное судно Дании — «Копенгаген». Значит, несколько несчастных все-таки смогли достигнуть берега, где и умерли от голода и жажды. Судьба остальных до сих пор покрыта мраком… Или нет?

Добавить комментарий