Многоцелевой двухтактный двигатель на основе мотора “Привет-22”

#16 Korabl

  • Пассажиры
  • 14 сообщений
    • Из: Вологда
    • Наверх
    • Ответить
    • Цитата

    Имелась в виду расстояние от донышка поршня , до оси поршневого пальца .У нептуновского поршня оно меньше на 1 мм , соответственно поршень в цилиндре расположится ниже чем родной. Торцануть цилиндр снизу?

    Две навигации с мотором Привет

    Еще четыре года назад мы сообщали об испытаниях опытного образца подвесного лодочного мотора «Привет». Мощность в 22 л. с. при рабочем объеме 350 см3 и весе всего в 36 кг, экономичность (расход горючего менее 350 г/л. с. час), обтекаемый профиль подводной части — все это ставит «Привет» в один ряд с лучшими мировыми образцами.

    В 1969 г. на соревнованиях по водно-моторному спорту на приз нашего сборника в серии гонок 3X5 миль конструктор мотора кандидат в мастера спорта Сергей Островский показал на спортивной мотолодке отличную сумму скоростей — 160,2 км/час, уступив первенство лишь м. с. Е. Семенову, выступавшему на форсированном «Нептуне». Тогда-то и появился первый «Привет» в Ленинграде — он был вручен в качестве приза абсолютному победителю гонок в 350-ку-бовом классе Е. Семенову.

    Второй мотор казанский завод передал в 1970 г. в опытную эксплуатацию редакции сборника. Результаты интенсивной эксплуатации этих моторов в течение двух навигаций на мотолодках «Казанка», «Косатка», «Нептун», «Тагуан» и послужили материалом для этой статьи. О дальнейшей же судьбе «Привета», которого с нетерпением ждут любители водно-моторного туризма и спорта, сообщает конструктор мотора С. П. Островский. Лодки с испытываемыми моторами нередко выходили на метровую волну Финского залива и Ладожского озера, причем килеватые обводы «Косатки» и «Тагуана» позволяли ходить в бурную погоду с гораздо большей скоростью, чем на других мотолодках промышленного или любительского изготовления. Так что моторам приходилось испытывать большие перегрузки от ударов корпуса о волну и от резких колебании упора и числа оборотов. Мы имели возможность сравнить тяговые и скоростные характеристики «Привета» и, например, «Нептуна» или «Вихря», и сравнение почти всегда оказывалось в пользу нового мотора. Но наиболее убедительными были победы в маршрутных гонках на дистанции в 120 км, одержанные лодками с моторами «Привет» на последних соревнованиях на приз «Катеров и яхт». Напомним, что в 1970 г «Привет» «вывез» довольно крупную и тяжелую «Казанку-2» на первое место, обеспечив ей среднюю скорость на дистанции в 38 км/час, а в прошлом году ленинградский экипаж в составе Подзорова и Маругина на воднолыжном буксировщике показал скорость 42,7 км/час, оставив позади более легкие лодки с «Вихрями». Причем по условиям гандикапа моторы разделялись не по объему цилиндров, а по мощности, так что 350-кубовый «Привет» находился в менее выгодных условиях, чем, например, 420-кубовый «Вихрь», который классифицировался по номинальной мощности — 20 л. с. на две силы меньше, чем у «Привета».

    Прототипом конструкции двигателя послужил гоночный подвесной мотор класса 175 см3, поэтому можно Сказать, что многие узлы и детали «Привета» прошли суровую проверку в гонках.

    Продувка двигателя — петлевая трехканальная, обеспечивающая наилучшую очистку цилиндров от остаточных газов и более эффективное наполнение их горючей смесью, по сравнению с дефлекторной («Вихрь») или двухканальной петлевой системой («Нептун», «Салют»). Сферическая камера сгорания с анти-детонационным зазором обеспечивает работу двигателя без детонации при геометрической степени сжатия 9,5 на бензинах с невысоким октановым числом (72— 76), причем оригинальная конструкция раздельных головок цилиндров обеспечивает полное охлаждение сфер камер сгорания.

    Отличительная особенность мотора — стальные золотники на впуске, помещенные в специальные полости картера и свободно подвешенные на шпонке на коленчатом валу. Всасывание смеси в картер происходит по наикратчайшему пути — непосредственно под поршень через впускной канал, благодаря чему значительно снижено сопротивление всасывающего тракта.

    Коленчатый вал имеет разъем по нижней щечке верхнего цилиндра. Четыре коренных опоры вала выполнены на стандартных шарико- и роликоподшипниках. Нижняя головка шатуна — неразъемная, с роликовым подшипником, имеющим сепаратор. Верхняя головка выполнена на игольчатом подшипнике с сепаратором и является примером чисто «гоночного» решения этого узла. Поршень имеет два стальных хромированных кольца шириной всего 1,25 мм. Конус маховика покрыт медью, что устраняет опасность приваривания его к валу при ослаблении натяга гайки. Такое решение шатунно-поршневой группы мотора обеспечивает минимальное трение в узлах и значительно повышает надежность работы двигателя.

    Цилиндры — раздельные, с рубашками из алюминиевого сплава и запрессованными чугунными гильзами, что позволяет осматривать и заменять каждый цилиндр, не снимая всего блока.

    Безразъемный корпус редуктора имеет небольшое поперечное сечение и хорошую обтекаемую форму. Редуктор крепится к дейдвудной трубе на двух шпильках М8, гайки которых находятся в легкодоступных местах.

    Гребной винт закреплен на валу капроновой гайкой обтекаемой формы. Благодаря значительному трению в паре капрон — сталь отпадает необходимость в дополнительной контровке гайки. Заменить винт можно буквально в одну минуту. Переключатель реверса, выведенный на переднюю часть поддона, четко фиксирует все три положения муфты переключения и очень удобен при управлении с помощью румпеля.

    Корпус магнето крепится на картере просто и надежно, без специальных деталей и снимается поворотом на 90° в любую сторону.

    Кулачок прерывателя при снятии маховика остается на коленчатом валу. Зазоры в прерывателях проверяются очень просто. Для определения момента размыкания можно воспользоваться любым пробником.

    Кнопка «стоп» выведена на торец румпеля и сдублирована тумблером, установленным на поддоне — в экстренной ситуации не нужно на ощупь искать на поддоне кнопку, как, например, на «Вихре» или «Нептуне».

    Один из самых оригинальных узлов — помпа водяного охлаждения. Вихревой насос с колесом выполняется из капрона или алюминиевого сплава. Колесо не контактирует с корпусом помпы, и мотор можно заводить на берегу и проворачивать за маховик в любую сторону без опасения повредить крыльчатку. Отдельного корпуса помпа не имеет, углубление для нее выполнено в разъеме между дейдвудной трубой и картером редуктора.

    Заслонка у карбюратора с приводом на передней части поддона облегчает подсос смеси при запуске мотора в холодную погоду. Специальная игла в карбюраторе, также с приводом впереди поддона, корректирует качество смеси при работе мотора в различных режимах.

    Есть у «Привета» и недостатки. «Неэстетична» архитектура мотора: слишком большой капот сложной угловатой формы совершенно не гармонирует с очень тонкой «зализанной» дейдвудной трубой.

    Привет вид мотора спереди Картер и раздельные цилиндры Заслонка па карбюраторе для обогащения смеси при запуске. Разъемный коленчатый вал и стальные золотники Игольчатый подшипник верхней головки шатуна Разборный картер Разборный картер с четырьмя разъемами Подводная часть мотора 1 — неразъемный корпус редуктора; 2 — гайки крепления редуктора; 3 — капроновая гайка крепления винта.

    Отдельно стоящие золотники потребовали удлинения коленчатого вала на 20% и установки его на четыре коренных опоры, что, видимо, и привело к малой жесткости вала — на больших оборотах мотор сильно вибрирует.

    Вряд ли стоило применять в верхней головке шатуна массового мотора, работающего при 5000 об/мин, игольчатые подшипники — обычные бронзовые втулки неплохо служат до 7000—8000 об/мин, а разбирать и собирать этот узел стало намного сложнее.

    Не предусмотрена фиксация рабочего положения золотников относительно втулки крепления. Узел затягивается только гайкой, малейшее ослабление которой приводит к проворачиванию золотников из-за недостаточного трения. Приходится подолгу разбираться в фазах всасывания и выставлять золотники по индикатору. При разборке одного из наших двигателей выяснилось, что верхний золотник оказался провернутым на 40°, а нижний — на 150°!

    Большие неудобства при разборке и особенно сборке картера создают четыре горизонтальных разъема: два по оси цилиндров и два в плоскости золотников с очень узкими уплотнительными поверхностями, Каждый разъем перед сборкой необходимо смазывать герметиком и прокладывать по нему нитки, В походных условиях удобнее разъемы с прокладками.

    Сальниковые уплотнения нижнего картера смонтированы на подмоторной плите, поэтому при снятии двигателя нижний опорный подшипник подвергается опасности загрязнения. А так как прилив для сальников имеет достаточно тугую посадку в картер, то демонтаж и монтаж подмоторной плиты затруднены. Во всяком случае, одному с этой работой не справиться. Расположение манжет непосредственно в нижней половине картера упростило бы обслуживание двигателя; при этом не потребовалось бы точного сопряжения картера с подмоторной плитой.

    Магнето на опытных моторах выполнено с катушками высокого напряжения, расположенными на плите под маховиком. Катушки и конденсаторы находятся в зоне сильной вибрации, теплоотвод от них затруднён вследствие повышения температуры под маховиком, поэтому магнето часто «капризничает».

    Кстати, из-за тесноты и большой плотности заполнения объема магнето на плите невозможно разместить катушки освещения. Использование для освещения обратных импульсов тока системы зажигания позволяет снимать очень незначительную мощность. Лучше было бы применить унифицированное магнето МН-1 с выносными трансформаторами, устанавливаемое на моторах «Прибой» и «Нептун» и имеющее специальные катушки освещения, которые дают возможность снимать мощность до 50 вт.

    Теперь о конструктивных недоработках, затрудняющих эксплуатацию мотора на современных лодках. Мощность 22 л. с. позволяет выводить на глиссирование достаточно большие корпуса с высотой борта 600—В00 мм. Такие лодки обычно имеют само-отливной рецесс или кронштейн на транце для мотора и дистанционное управление. Запустить мотор нижним выводом пускового шнура на такой лодке трудно,так как шнур расположен значительно ниже передней стенки рецесса или транца (в 1966—1967 гг., когда «Привет» проектировался, самой распространенной лодкой была «Казанка», и на ней заводить мотор — одно удовольствие). Современному мотору подобной мощности необходим верхний запуск и надежное устройство, предотвращающее откидывание (например, как у того же «Нептуна»), Такое устройство полезно еще и тем, что оно не дает мотору откидываться под напором воды или при резком сбрасывании газа.

    Из-за повышенного передаточного числа в зубчатой паре венец маховика—шестерня стартера маховику сообщается слишком малая скорость вращения, особенно при запуске стартером. На гонках в Бирштонасе можно было видеть, как сами заводские гонщики заводили «Привет» шнуром за маховик, а потом уже одевали на мотор капот.

    Большая вибрация мотора на максимальных оборотах вынудила конструкторов соединить румпель управления с подмоторной плитой на очень мягких резиновых блоках. Но передняя ручка для переноски, к которой присоединяется и штуртрос, объединена с румпелем и поэтому также не имеет жесткого соединения с подмоторной плитой. Свободный ход в резиновых блоках достигает 30—50 мм, что затрудняет управление лодкой при помощи штурвала. При дистанционном управлении во время поворота передняя ручка перемещается настолько, что обрываются резиновые элементы крепления поддона к подмоторной плите.

    Отверстие для закрепления штуртроса, румпель и ручка регулировки качества смеси расположены в одной горизонтальной плоскости, и для крепления штуртроса требуется специальный кронштейн, без которого трудно пользоваться корректором и румпелем.

    Отсутствуют унифицированные элементы для подключения дистанционного управления газом и реверсом, установить которое невозможно без конструктивных доработок, так как в районе выводов рычагов управления нет деталей, жестко связанных с подмоторной плитой.

    Однако большинство недостатков мотора не носит принципиального характера и легко устранимо при подготовке к серийному производству. В целом же «Привет» можно оценить как перспективную модель, и нет сомнения, что он станет у нас одним из самых популярных моторов.

    Каким будет серийный Привет.

    Запускаемая в 1972 г. в серийное производство модель «Привет-22» рабочим объемом 346 см3 и мощностью 22 л. с. является базовой моделью, на основе которой будет развиваться унифицированный ряд двигателей, в том числе и гоночных. Мотор прошел серьезные испытания в различных климатических условиях, благодаря чему удалось выявить основные слабые места и предусмотреть в конструкции возможность в дальнейшем наращивать его удельную мощность.

    Серийная модель «Привет-22» существенно отличается от образца, ранее описанного в сборнике.

    Мотор получил новую систему зажигания, унифицированную с установленной на моторах «Нептун» и «Прибой», новый карбюратор с глушителем шума выпуска, более совершенный демпфер гребного винта; изменены конструкции рессоры-трансмиссии между коленчатым валом и редуктором и фиксатора мотора в откинутом положении; предусмотрена возможность подключения дистанционного управления, выпускаемого Ржевским моторным заводом; улучшена балансировка двигателя.

    Вес мотора остался прежним — 36 кг.

    Конструкторы и испытатели продолжают работать над обеспечением 500-часового моторесурса следующей, 26-сильной модели мотора.

    С. П. Островский (февраль 1972 года).

    Привет вид мотора спереди Картер и раздельные цилиндры Заслонка па карбюраторе для обогащения смеси при запуске. Разъемный коленчатый вал и стальные золотники Игольчатый подшипник верхней головки шатуна Разборный картер Разборный картер с четырьмя разъемами Подводная часть мотора 1 — неразъемный корпус редуктора; 2 — гайки крепления редуктора; 3 — капроновая гайка крепления винта.

    Технические характеристики

    Двигатели Привет обладают следующими параметрами:

    • Вес – от 36 до 40 килограмм.

    • Расход топлива – 7,6 килограмм в час.

    • Объем – от 346 до 500 кубических сантиметров.

    • Длина хода поршня – 58 миллиметров.

    • Диаметр цилиндров – 74 миллиметра.

    • Максимальное количество оборотов – 5500 в минуту.

    • Мощность – от 22 лошадиных сил до 40 лошадиных сил.


    • Мощность – от 22 лошадиных сил до 40 лошадиных сил.

    Особенности современного лодочного мотора

    Современный лодочный двигатель имеет ряд отличительных черт, которые делают его очень привлекательным для многих водномоторников всего мира. Ведь без него не обходится не одно судно, будь то яхта, РИБ, надувная лодка ПВХ или небольшой катер:

    • большинство сегодняшних моторов изготавливаются из высококачественных материалов, которые делают конструкцию мотора очень надежной, практичной и долговечной. Эти материалы добавляют к стоимости мотора дополнительные нули, однако, двигатель, изготовленный из них, может прослужить не одно десятилетие;
    • кроме того, современные моторы на лодку являются в крайней степени очень скоростными и мощными. Порой их мощность достигает 300 лошадиных сил. За счет этого, лодка, оснащенная таким лодочным агрегатом, становится очень проходимой и маневренной. Поэтому с современными моторами на лодку стало возможным заходить в довольно экстремальные условия и спокойно проходить отмели;
    • а самой яркой характеристикой современного мотора на лодку является то, что он наделен множеством технологичных удобных систем. Они во многом облегчают жизнь водномоторника. К числу таких систем относится система легкого зажигания, удобное управление лодочным мотором в целом, система эффективной подачи топлива в карбюратор и так далее. Кроме того, с каждым годом появляется все больше таких систем, так как над их созданием постоянно работают многие конструкторы мировых лодочных брендов.


    • интересно, что ход изобретения и выпуска лодочного мотора Привет в Советском Союзе широко освещался. Так например журнал «Катера и яхты» посветил этому подвесному лодочному мотору десятки, если не сотни страниц. Даже сейчас в сети интернет можно найти некоторые выпуски этого популярного среди лодочников того времени журнал, с описанием этого мотора Привет;
    • к числу технологических черт мотора относятся сменные цилиндры и головки этого двигателя, которые выполнялись из алюминия. Кроме того, в составе цилиндров наблюдался даже сплав из чугуна, а точнее, это были небольшие гильзы. Мы полагаем, что такой состав делал сам мотор очень стойким, крепким и надежным. Кроме того, уже при массовом производстве в моторе было предусмотрено так называемое кокильное литье, которое было призвано при всей надежности материалов, еще и снизить вес агрегата. А это также очень важно, как мы упомянули.

    АЭРОСАНИ С ЛОДОЧНЫМ МОТОРОМ

    Все началось достаточно давно, с одной из публикаций в журнале «Моделист-конструктор» № 5 за 1981 год, подшивки которого мы храним и время от времени просматриваем. В статье речь шла о переделке подвесного лодочного мотора «Привет-22» с водяного охлаждения на воздушное. Эта модернизация натолкнула нас на мысль использовать подобный двигатель для создания аэросаней, поскольку такой мотор, хотя и не новый, у нас имелся, а необходимость в такой машине была немалой. Хорошим помощником журнал стал и при разработке конструкции аэросаней.

    Два года упорного труда в свободное от работы время (по вечерам и выходным) ушли на создание конструкции, расчеты и разработку чертежей. В итоге мы сделали неплохую машину для передвижения по крепкому амурскому льду со снежными барханами.

    Рама аэросаней легкая и простая, состоит из двух лонжеронов и четырех поперечин. И те и другие сделаны из еловой древесины: лонжероны — из бруса сечением 100×50, а поперечины — из досок 140×30 мм. Лонжероны снизу и с наружной стороны окантованы дюралюминиевым уголком 50×50 мм Все детали рамы скреплены между собой стальными болтами М10 длиной 130—150 мм. Под головки болтов подложены стальные шайбы диаметром 50×10,5 мм и толщиной 3 мм. Сверху рама обшита водостойкой фанерой толщиной 5 мм, которая служит полом.

    Подмоторная рама — пространственная (каркасная), сварена из дюралюминиевых труб диаметром 22 мм от старых раскладушек вместе с ограждениями воздушного винта. Прикреплена к раме аэросаней в задней их части теми же болтами, которыми скреплены лонжероны и поперечины.

    Общий вид аэросаней:

    1 —обтекатель (алюминий, лист s0,3); 2 — ветровое стекло (оргстекло); 3 — руль (от дорожного велосипеда); 4— рама; 5 — подмоторная рама (алюминиевая труба 22×3); 6 — двигатель; 7 — редуктор (і = 3); 8— воздушный винт (бакелизированная фанера, s70); 9 — сцепление (от мотоцикла «Восход»); 10—правый (зеленый) габаритный фонарь; 11 — ограждение воздушного винта (дюралюминиевая труба 22×1,5; 12 — левый (красный) габаритный фонарь; 13 — фара; 14 — подвеска передней лыжи; 15 — рулевая тяга (дюралюминиевая труба 020); 16 — подвеска задней лыжи; 17 — подкос подвески задней лыжи (дюралюминиевая труба 22×1,5); 18— лыжа (алюминий, лист s4, пластик s5); 19 — шахта воздуховода (дюралюминий, лист s0,5); 20— сиденье-багажник; 21— подкос подвески передней лыжи; 22— пружина и тросик.

    Рама:

    1 —лонжероны (ель, брус 100×50); 2— поперечины (ель, доска 140×30, 4 шт.); 3— усилители лонжеронов (дюралюминий, уголок 50×50); 4— стяжные болты М10 с двумя шайбами (8 шт.)

    Продольный разрез модернизированного двигателя:

    1,16,17,24,25 —части картера; 2 — шарикоподшипник 205 (3 шт.); 3 — уплотнительная манжета (2 шт.); 4 — фланец (дюралюминий); 5 — коленчатый вал; 6 — набор прокладок; 7 — шатун; 8 — гильза цилиндра; 9 — асбестовая прокладка; 10 — поршень с двумя кольцами; 11 — головка цилиндра; 12 — ребра воздушного охлаждения; 13— шарикоподшипник 36205; 14 — маховик магнето; 15 —основание магнето; 18 — стяжной болт разъемных частей коленвала; 19 — сегментная шпонка (2 шт.); 20 — золотник из пружинной стали (2 шт.); 21 — гайка крепления золотника (2 шт.); 22 — втулка золотника (2 шт.); 23 — резиновое уплотнительное кольцо (2 шт.)

    Передний капот-обтекатель и задняя воздушная шахта выполнены из листового алюминия толщиной 0,3 мм. На обтекателе смонтировано ветровое стекло, под шахтой — решетчатые отбойники, защищающие винт от засасывающихся кусков льда, поднимающихся в воздух из-под передних лыж.

    В срединной части рамы установлен багажный ящик с каркасом из алюминиевых уголков, обшитых 4-мм фанерой. Крышка багажника обшита поролоном и дерматином и служит сиденьем для водителя и пассажира. На правой стенке багажника закреплена рукоятка выжима сцепления. Часть груза размещается впереди, под капотом, канистра с запасом топлива — сзади под моторной рамой.

    Силовой агрегат. Двигатель от подвесного лодочного мотора «Привет-22» переделан по описанию и чертежам, приведенным в упомянутой публикации журнала. Но поскольку статья давнишняя и ознакомиться с ней читателям не всегда представляется возможным даже в библиотеках, думаем, не будет лишним опубликовать еще раз чертеж продольного разреза переделанного двигателя. Дело в том, что подобная модернизация имеет, как нам кажется, практический смысл и сегодня. Тем более, что промышленность таких «гибридных» моторов не выпускает, а спрос на них наверняка бы был, поскольку двигатель очень компактный и в то же время достаточно мощный (до 30 л.с. при 5800—6000 об/мин).

    Для монтажа «восходовских» цилиндров на «приветовском» картере в его деталях (он состоит из нескольких частей) были заглушены дюралюминиевыми резьбовыми пробками прежние отверстия под шпильки М8 и рядом, в соответствии с чертежом (рис.4) по отверстиям в цилиндрах выполнены отверстия глубиной 25 мм под те же шпильки.

    В журнале был упомянут и другой способ крепления цилиндров к картеру — с помощью специальных шпилек, каждая из которых состоит из двух стержней с резьбой М8 на концах, сваренных внахлест друг с другом. Может, кому-то такой способ крепления будет более приемлем, поэтому приводим и чертеж специальной шпильки. Только при этом в нижних ребрах цилиндров выполняются на высоте 35 мм овальные отверстия под сдвоенные части шпилек.

    Для установки в ряд двух цилиндров с межосевым расстоянием 142 мм ребра охлаждения их головок с встречных сторон были укорочены на 10 мм. В местах подсоединения выхлопных патрубков перемычки между ребрами пропилены для сквозного прохода воздуха.

    Гильзы цилиндров укорочены снизу на 5 мм, а вырезы в них увеличены до 35 мм в ширину и до 25 мм в высоту (до совпадения с кромками продувочных каналов в картере).

    Читайте также:  Судак в мультиварке: (судак на пару в сметане, с овощами и грибами)

    Установочные размеры для шпилек М8 на картере мотора «Привет-22» под цилиндры двигателя «Восход»:

    1 —оси заделываемых отверстий в картере «Привета»; 2—контур продувочного канала «Восхода»; 3 — контур продувочного канала «Привета»; 4 — дополнительный продувочный канал «Привета»; 5 — новые отверстия в картере (по отверстиям в цилиндрах «Восхода»)

    Специальная шпилька крепления цилиндров «Восхода» к картеру «Привета»

    Переходная прокладка крепления карбюратора к двигателю

    Дюралюминиевый фланец картера

    Сальник коленчатого вала на «подвеснике» расположен не в картере, а на подмоторной плите дейдвуда. Поскольку необходимость в плите отпала, отверстие в картере закрыли новым дюралюминиевым фланцем, в который установили манжетное уплотнение под диаметр коренной опоры коленвала (25 мм).

    В нашем случае переделке подвергся еще и выходной концевик (квадратного сечения) коленчатого вала. Он был попросту отрезан, а в торце вала выполнено осевое резьбовое отверстие М18х1 глубиной 20 мм.

    При установке на мотор «Привет-22» цилиндров от двигателя «Восход» между цилиндрами и их головками установили прокладки, которые стояли на «Привете», иначе мотор перегревался бы даже зимой, так как объем камеры сгорания мал.

    У нас в наличии имелся компактный редуктор с передаточным отношением i = 3 от двигателя внутреннего сгорания Д-300, который мы использовали в трансмиссии силового агрегата для уменьшения числа оборотов воздушного винта. Но прежде некоторые детали редуктора тоже переделали. Так, вал малой шестерни заменили на более длинный, а на удлиненном, Уступающем из редуктора конце нареза-пи резьбу М18х1 длиной 20 мм и соединили его с коленвалом двигателя. Вал большой шестерни тоже выточили другой — под сцепление от мотоцикла «Восход». Барабан же сцепления с дисками и пружинами смонтировали в ступице воздушного винта. «Выжим» сцепления — рукояткой через боуденовский тросик с места водителя. Двигатель теперь прогревается без вращения винта, что особенно удобно в сильные морозы. К тому же повысилась и безопасность.

    Шайба выжима сцепления вращается при этом вместе с валом редуктора и коленвалом. Мы сделали из шайбы эксцентрик и подсоединили к нему рычаг бензонасоса. Карбюратор от мотоцикла «Иж-Ю-3» подсоединили к двигателю через дюралюминиевую переходную проставку. Поскольку аэросани — зимний вид транспорта, карбюратор обеспечили подогревом, направив на него поток воздуха через алюминиевую трубку диаметром 40 мм от цилиндров. Это обеспечивает хорошее смесеобразование, и карбюратор не покрывается инеем даже в сильный мороз.

    Силовой агрегат установлен на под-моторной раме. Выхлопные трубы опущены через шахту охлаждения двигателя под пол рамы, где установлен простой плоский глушитель.

    Бензобак стандартный, от лодочного мотора, съемный. На заправку его можно перенести, не перегоняя туда аэросани, а затем установить на место, подсоединив шланг бензопровода. Бензонасос— от лодочного мотора «Нептун», работает через рычаг от эксцентрика на валу редуктора.

    Движитель — воздушный винт. Он сделан из фанерной заготовки размерами 2000x100x70 мм. Заготовка, в свою очередь, склеена под прессом из 4-мм полос судовой бакелизированной фанеры. Винт рассчитывали самостоятельно по публикации в журнале «Моделист-конструктор» № 8 за 1979 г. Но было бы неплохо, если помощь в этом вопросе оказал специалист. Достаточно сказать, что мы сделали пять воздушных винтов, прежде чем получили удовлетворяющий нас движитель по оптимальной массе и с хорошей тягой. Его параметры и приводим: диаметр 1860 мм, Н = 900 мм на R = 600 мм.

    Подвеска лыж аэросаней (а — передней лыжи, б — задней лыжи):

    1 — плита-накладка (Ст3, лист s6); 2 — проушина (Ст3, лист s4,6 шт.); 3 — фторопластовая шайба (s3, 10 шт.); 4 — амортизатор с пружиной (от мотороллера); 5 — болт М10; 6 — нижний и верхний маятники; 7 — стойка с хомутами (сталь, труба 22×3); 8 — шкворень (сталь 45, пруток d16); 9 — подшипник скольжения (фторопласт s5, 2 шт.); 10—кронштейн (Ст3, лист s4); 11 — поворотный рычаг (Ст3, лист s4); 12 — ось лыжи (болт М16); 13 — кабанчик (Ст3, лист s4); 14—лыжа; 15 — подрез передней лыжи;
    детали 8,9,11 у подвески задней лыжи отсутствуют

    Конструкция лыжи:

    1 — подошва (пластик, лист s5); 2 — основа (алюминий, лист s4); 3 — ребро жесткости (дерево, брус 30×30, 2 шт.); 4 — кронштейны крепления кабанчика (сталь, уголок 50×50, 2 шт.); 5 — заклепка
    Наверное, излишне описывать тщательность изготовления винта — обработку и доводку каждого размера и профиля лопастей, их полировку и окраску, балансировку. Концы лопастей окованы листовой медью толщиной 0,5 мм.

    Ходовая часть и подвеска. Для аэросаней мы выбрали четырехлыжную схему. Она обеспечивает лучшую устойчивость машины на поворотах, по сравнению с трехлыжной, и имеет только две колеи, причем задние лыжи идут по колее, уже проложенной передними, что немаловажно при езде по заснеженной целине. Лыжи сделаны из листового алюминия толщиной 4 мм и подшиты пластиком. Прочность лыжи обеспечивается кронштейнами крепления кабанчика и двумя деревянными брусками 30×30 мм. Все лыжи соразмерные: длина 1400 мм, а средняя ширина — 210 мм (впереди на 10 мм шире, чем сзади). Подвеска каждой лыжи независимая, а их поворот на оси в вертикальной плоскости ограничивается тросиками, прикрепленными к раме, и пружинами обратного хода. Амортизаторы на передних лыжах — от мотороллера, а на задних, учитывая, что на них нагрузка значительно больше, от мотоцикла «Иж» с пружинами от мотоцикла «Урал». Каждая лыжа с деталями подвески смонтирована на вертикальной плите-накладке, а накладки прикреплены к лонжеронам рамы. Передние лыжи рулевые. Стойки лыж имеют возможность поворачиваться в кронштейнах, соединяющих их с накладкой.

    Управление передними лыжами осуществляется рулем мотоциклетного типа. Рулевая тяга, соединяющая поворотные кронштейны лыж, сделана из алюминиевой трубы диаметром 20 мм. Аэросани снабжены рычажным тормозом.

    Электрооборудование только самое необходимое: впереди — мотоциклетная фара, слева — красный, справа — зеленый отличительные огни (установлены на концах труб ограждения воздушного винта). Их питание — от маховичного магнето мощностью 40 Вт, которой оказывается достаточно. На щитке приборов находятся: кнопки остановки двигателя и звукового сигнала; включатель фары и габаритных огней; дистанционный термометр со шкалой от 0 до 120 °С (подводящий капиллярный провод к нему — длиной 4 м).


    Основные технические данные аэросаней

    Длина с лыжами, мм 3300
    Высота
    с воздушным винтом, мм 2200
    Ширина колеи, мм 1450
    Дорожный просвет, мм 280
    База, мм 1800
    Масса сухая, кг 170
    Масса полная, кг 360
    Общая опорная площадь лыж, см 2 12 712
    Максимальная скорость, км/ч 60
    Преодолеваемый подъем, град 20

    Н.ПАХОМОВ-отец, Н.ПАХОМОВ-сын, г. Николаевск-на-Амуре, Хабаровский край

    Рама:

    Лодки и ПЛМ

    В 60-х годах коллектив конструкторов Казанского моторостроительного завода, возглавляемый С.П.Островским приступил к разработке нового подвесного мотора. С самого начала отвергнув идею копирования зарубежных образцов как порочную, казанцы задались целью создать мотор, превосходящий уже получивший тогда распространение “Вихрь” по всем параметрам. Талантливым конструкторам авиамоторов эта задача была по плечу и они создали по-авиационному лёгкий, экономичный и надёжный мотор. Прежде всего, вес опытных образцов “Привета-22” был всего 36 кг. (напомним, вес двадцатисильного “Вихря” – 48 кг.). Расход горючего “Привета” всего 7.6 кг/час на максимальной мощности, что соответствует удельному расходу 345 г/л.с.ч. (у “Вихря” – 9 кг/ч и 450 г/л.с.ч соответственно). Опытные образцы “Привета” испытывались “боем” в традиционных гонках на призы журнала “Катера и Яхты”, где показывали прекрасные результаты. До 1973 г. продолжалась доводка нового мотора, после чего “Привет” пошёл в серию. Так как по результатам испытаний многие узлы были реконструированы с целью повышения их надёжности, вес серийных моторов увеличился до 38 кг, однако и после этого казанский мотор остался самым лёгким среди серийных отечественных моторов сравнимой мощности. Конструкция “Привета-22” отличалась множеством передовых решений, его не стыдно сравнивать и с лучшими зарубежными моторами. В 1977г. был разработан мотор `Привет-25`, который отличался от `Привета-22` применением дейдвуда с системой настроенного выхлопа, что при том же рабочем объёме позволяло получить большую на 3л.с. мощность без увеличения расхода горючего. Таким образом, удельный расход горючего `Привета-25` составил 285 г./л.с.ч., что является непревзойдённой рекордной величиной среди отечественных моторов. По результатам испытаний была доработана конструкция головок цилиндров для лучшего их охлаждения и применены усиленные шестерни редуктора. Было налажено мелкосерийное производство спортивной модификации `Привет-25 спорт`, на которой ведущими советскими спортсменами были выиграны несколько чемпионатов Европы в классе мотолодок SB-350. В 1979г. был спроектирован, изготовлен и испытан `Привет-40` рабочим объёмом 500 куб.см. Задача, которую поставили перед собой конструкторы, формулировалась просто: на основе достижений современной прогрессивной технологии производства и на базе максимальной унификации с моторами `Привет-22` и `Привет-25` создать значительно более мощный мотор, отвечающий уровню мировых стандартов.

    Самодельное дистанционное управление для лодочного мотора

    Устанавливая на свою лодку мотор «Привет-22», я убедился, что ни одно из серийных дистанционных управлений не подходит к нему. Пришлось заняться конструированием, и вот уже более двух навигаций я плаваю с самодельным ДУ собственной конструкции, достаточно простым в изготовлении и надежным.

    Ручки управления могут быть любой конструкции, а можно применить и серийные от ДУ моторов «Москва» или «Вихрь».

    увеличить, 1380х1102, 153 КБ
    а — управление поворотом и реверсом; б — управление газом. 1 — корпус ДУ;
    2 — кронштейн; 3 — насадка рычага переключения реверса; 4 — поводок переключения реверса; 5 — винт M4х12 с контргайкой, 2 шт.;
    6 — винт M4х10 с гайкой, 2 шт.; 7 — болт М6х12 с гайкой, 1 шт.;
    8 — винт М5х10 с гайкой, 2 шт.; 9 — гайка-барашек М8; 10 — трос управления
    реверсом; 11 — передняя ручка мотора; 12 — рычаг переключения реверса;
    13 — поводок; 14 — рычаг системы управления газом; 15 — возвратная пружина;
    16 — трос управления газом; 17 — упор оболочки троса газа.

    «ПРИВЕТ» — «МОСКВА»

    Я самодельщик с многолетним стажем, строил и аэросани, и вездеходы. Но самая большая моя страсть — лодки. Несмотря на сегодняшние беспросветные житейские заботы, я еще нахожу время, чтобы заниматься любимым делом.

    Как известно, выпускавшиеся раньше отечественной промышленностью подвесные лодочные моторы (ПЛМ) были далеки от совершенства. Часто умельцам самим приходилось доводить их до ума: уменьшать массу, увеличивать мощность, делать более экономичными, надежными и даже эстетичными.

    Еще в начале 70-х годов я приобрел «Москву-30», но вскоре модель сняли с производства из-за целого ряда конструктивных недоработок.

    Двигатель у мотора был по тем временам неплохой: достаточно мощный, приемистый, но слабым узлом являлся редуктор — его шестерни и подшипники не выдерживали нагрузок и выходили из строя. В 1978 году, устав от поисков запасных частей и ремонтов, я приделал к нему редуктор от «Вихря», и с ним мотор худо-бедно прослужил мне почти двадцать лет. Но пришло время снова менять этот узел. На сей раз выбор пал на редуктор от «Привета-22» — более обтекаемый и с хорошими гидродинамическими характеристиками.

    Реконструкцию я производил в домашних условиях, обычными инструментами.

    Думаю, что мой опыт и использованные конструктивные решения пригодятся тем читателям журнала «Моделист-конструктор», перед которыми может встать подобная проблема.

    От отслужившего свой срок мотора «Привет-22» я взял дейдвуд и от него ножовкой по металлу отрезал нижнюю часть высотой 115 мм. Этот размер подходит для «подвесника» моей самодельной лодки, чтобы обеспечить необходимую глубину погружения винта, поэтому хочу предупредить тех, у кого лодки заводского изготовления: для них этот размер должен составлять 75 мм. При этом высоту деталей, проходящих через дейдвуд, необходимо тоже соответственно уменьшить.

    Отрезанная часть будет служить дейдвудом и переходником между нижней частью дейдвудной трубы «Москвы» и редуктором «Привета».

    Далее из листа мягкой «нержавейки» толщиной 1,8 мм вырезал две пластинки в форме прямоугольной трапеции высотой 43 мм с основаниями 205 и 190 мм. Пластины выгнул по форме обводов верхней обрезанной части дейдвуда, скрепил детали струбцинами и легкими прихватками электродуговой сварки непосредственно на дейдвуде, как на оправке, соединил торцы пластин, изготовив таким образом своеобразный хомут. Затем одновременно в пластинах хомута и стенках дейдвуда просверлил отверстия под заклепки в тех местах, где головки заклепок не будут мешать перемещению тяги переключения реверса и не повредят трубку водовода. Два передних отверстия — под заклепки диаметром 5 мм, остальные — диаметром 8 мм. После этого осторожно (дабы не повредить алюминиевый дейдвуд), но надежно склепал детали узла.

    Половина развертки пластины хомута

    Дейдвуд и дейдвудная труба мотора «Привет-22»

    Переходный фланец:

    1 —отверстия для крепежных деталей (винтов, шпильки); 2 -чопа расположения тяги реверса с наконечником; 3 — проем для тяги реверса и валопроводе; 4 — зона расположения валопроводе; 5 — отверстие для водоводной трубки; 6 — проем для выхлопных газов

    Доработанный дейдвуд «Привета-22»:

    1 – часть дейдвуда; 2 — хомут; 3 — переходный фланец; м 4 — заклепка (алюминий d5. 2 шт.); 5 — заклепки (алюминий d8, 3 шт.); 6 — лючок; 7 — выхлопные отверстия (d3…8, с двух сторон); 8 — главное выхлопное отверстие высотой 20 мм; 9 — заглушка старого выхлопного отверстия (нержавеющая сталь, лист s1); 10 — заклепка (алюминий d5, 6 шт.); 11 — антикавитационная плита

    Доработка деталей мотора, проходящих через дейдвуд: водоводной трубки (а); тяги реверса (б); валопровода (в); муфты валопровода (г); оправки для расширения муфты валопровода (д)

    Доработка дейдвудной трубы мотора «Москва-30» (показанное штриховкой — убрать)

    Редуктор мотора «Привет-22» в сборе с доработанным дейдвудом:

    1 — корпус редуктора; 2 — шпилька с гайкой; 3 —тяга реверса; 4 — доработанный дейдвуд; 5 — вал винта

    Подвесной лодочный мотор «Москва-30» с редукгором от «Привета-22»:

    1,2 — редуктор и дейдвуд (от «Привета-22»); 3,4 — двигатель и дейдвудная труба (от «Москвы-30»); 5 — винты крепления; 6 — гребной винт (2-лопастный с шагом 360 мм, самодельный)

    Следующим этапом стало изготовление переходного фланца из листа «нержавейки» толщиной 5 мм. Сначала на плотном чистом листе бумаги сделал оттиск непосредственно с нижней стыковочной плоскости дейдвудной трубы «Москвы-30». Затем на этот оттиск снял отпечаток с верха дейдвуда «Привета». Осторожно вырезал ножницами по очертаниям на листе все внутренние отверстия и проемы, затем аккуратно выкроил внешний контур. По этому бумажному шаблону из «нержавейки» изготовил фланец. На готовый фланец симметрично относительно его кромок установил «оверкилем» (вверх ногами) дейдвуд и приварил торцы хомута к плоскости фланца по периметру, за исключением мест под гайки, получив таким образом готовый стыковочный узел.

    Далее с нижней плоскости антикавитационной плиты срезал козырек выхлопного отверстия (этот маленький тормоз), а само отверстие закрыл пластиной из «нержавейки» миллиметровой толщины и заклепал. Кромки пластины зачистил наждачной шкуркой.

    Сверху плиты отрезал «пятку» корпуса дейдвуда — его зауженную заднюю часть, проделав тем самым другое выхлопное отверстие высотой 20 мм. По бокам от него в противоположных стенках дейдвуда просверлил еще по шесть радиальных отверстий диаметрами 3, 4, 5, 6, 7 и 8 мм. Выхлопные газы, вырываясь через эти отверстия, будут сдувать воду, уменьшая тем самым сопротивление подводной части мотора.

    Затем перешел к доработке деталей, проходящих через дейдвуд. Длинную водоводную трубку выгнул «каблучком» по двум сопрягаемым радиусам: 490 и 190 мм. Нижний ее конец заточил на конус, чуть выше припаял 2-мм латунью медную шайбу наружным диаметром 20 мм, а под шайбу установил такого же диаметра резиновую 2-мм прокладку толщиной 5 мм. Верх водозаборной трубки в дейдвуде развальцевал под конус водовода.

    Тягу реверса с наконечником взял от «Москвы», изогнул ее, как и водовод, по сопряженным, но меньшим радиусам и нарастил сваркой 6-мм непокрытым электродом до длины 270 мм. На конце стержня-электрода нарезал резьбу Мб.

    Вертикальный вал (валопровод) мотора диаметром 15,5 мм выполнен из стали 4X13. Один его конец со шлицами оставил без изменения, а другой с квадратом размерами 10×10 мм отрезал, оставив длину вала равной 548 мм. На этом краю напильником опять сделал сечение квадратным со стороной 12 мм. Не было возможности произвести поверхностное упрочнение на конце, но у меня был опыт эксплуатации «сырого» вала с квадратным сечением 10×10 мм. Такой вал служил мне много лет и его провернуло лишь тогда, когда на больших оборотах двигателя внезапно заклинило редуктор. Для того чтобы соединить вал редуктора с переделанным концом валопровода, мне пришлось подогнать и стандартную муфту. Одну ее половину нагрел в горне и расширил на предварительно изготовленной оправке сечением 12×12 мм.

    Доработать пришлось и дейдвудную трубу мотора «Москва», точнее, ее нижнюю внутреннюю часть. Во-первых, на глубину около 35 мм срезал прилив впереди, так как он будет мешать концу длинной шпильки с гайкой при соединении узлов. Во-вторых, убрал часть литой перемычки между противоположными стенками, которая не позволяла состыковать трубки водовода. Конструкция трубы от этого не ослабла, так как внутри нее еще достаточно других приливов и утолщений, обеспечивающих жесткость и прочность.

    Винт у моего комбинированного двигателя «Привет» — «Москва» двухлопастный, собственного изготовления.

    И последнее. У серийного подвесного мотора «Москва-30» расстояние между опорной плоскостью навесных кронштейнов и антикавитационной плитой составляет 436 мм. У моего этот размер получился равным 440 мм. Из положения вышел просто — подложил под кронштейны на кромку транца полоску фанеры.

    В.ПРОНИН, г. Краснослободск, Мордовия

    Дейдвуд и дейдвудная труба мотора «Привет-22»

    Мир без героев. Подводные ракетоносцы пр. 955 «Борей»

    Лодки с названием «Борей» стали известны в России и за рубежом задолго до вступления в строй — всё благодаря ожидаемым успехам и громким неудачам при запусках баллистических ракет подводного базирования (БРПЛ) «Булава».

    Всякое мнение должно стремиться к объективности. Судорожные восторги («не имеет аналогов в мире») и оголтелая критика («не поплывет, не полетит») должны опираться на конкретные знания и факты. Подводный ракетоносец явно не заслуживает пренебрежительного отношения — сгусток боевой материи массой 15 тысяч тонн, способный уничтожить жизнь на целом континенте…

    Лодка бесшумно скользит на глубине 400 метров — там, где давление на каждый квадратный метр корпуса достигает 40 тонн! Зажатый в чудовищные тиски, её корпус упруго деформируется под натиском миллионов кубометров воды, но экипаж спокоен — до глубины раздавливания еще далеко. Шутники натягивают поперек отсека нитку и следят, как она провисает, по мере погружения лодки в пучину — оболочка из высокопрочной легированной стали надежно защищает людей от враждебной среды.

    Атомоход «Борей» способен месяцами не показываться на поверхности. Воздух и пресную воду он добывает прямо из забортной воды. Он быстр, малошумен и отлично осведомлен обо всем, что происходит за его бортом: основная 7-метровая и вспомогательные антенны гидроакустического комплекса «Иртыш-Амфора-Б-055» способны отслеживать в режиме шумо- и эхопеленгования корабли и суда на десятки миль вокруг, засекать гидроакустические сигналы вражеских сонаров, измерять толщину льда, искать полыньи и разводы в полярных широтах, своевременно предупреждать о наличии мин и идущих на корабль торпедах.

    Проект 955 «Борей» вызывает подчас не только искреннее восхищение. Цените поступки, слова ничего не стоят — именно такой точки зрения придерживаются скептики, предлагая взглянуть на текущие успехи «Бореев». Успехи есть, но их пока не так уж много.

    Например, головная и пока единственная в составе флота лодка проекта 955 — К-535 «Юрий Долгорукий» — еще ни разу не выходила на боевое патрулирование. В целом, ситуация естественная — лодка была принята в состав Северного флота в январе 2013 года, экипажу необходимо время для апробации новой техники. Однако, последний неудачный пуск серийной «Булавы», произведенный 6 сентября 2013 г. с борта подлодки К-550 «Александр Невский» (ракета потерпела аварию на 2-ой минуте полета, упав в Северный ледовитый океан), подтвердил серьезные опасения — «Булава» была принята на вооружение преждевременно.

    Выявленные проблемы в конструкции БРПЛ и последовавшее вскоре решение о приостановке государственных испытаний субмарин «Александр Невский» и «Владимир Мономах» создают определенную угрозу для достижения оперативной готовности в срок для всех подлодок данного проекта.

    «Юрий Долгорукий» — единственная атомная субмарина, принятая на вооружение ВМФ России за последние 12 лет и единственный подводный крейсер стратегического назначения, принятый на вооружение за последние 23 года. После этих фактов выкладки аналитиков из FAS (Federation of American Scientists) при всей возможной ангажированности данного ресурса уже не кажутся столь шокирующее неправдоподобными: стратегические подводные ракетоносцы ВМФ России совершили за 2012 год всего 5 боевых патрулирований — меньше, чем когда-либо.

    Необходимо срочно наращивать КОН (коэффициент оперативного напряжения) и повышать готовность морских ядерных сил — ключевого элемента безопасности страны. Однако «Бореи» по разным причинам не торопятся возлагать на себя ответственность по защите рубежей России. Самые современные лодки предпочитают проводить время на государственных испытаниях.

    Будем надеяться, что описанные проблемы разрешатся в самом ближайшем будущем. К настоящему времени построено уже три ракетоносца данного проекта. Головной К-535 «Юрий Долгорукий» принят в состав ВМФ и готовится к своему первому боевому походу, который запланирован на 2014 год.

    К-550 «Александр Невский» успешно завершил государственные испытания (единственное сомнение вызывает его главное оружие — Р-30 «Булава». Единственный пуск с его борта окончился неудачей. Второй тестовый пуск был отменен). Ожидается, что новый ракетоносец будет принят в состав ВМФ в конце 2013 — начале 2014 гг.

    Читайте также:  Рыбалка в «Лагуне»

    Третья лодка — К-551 «Владимир Мономах», — спущенная на воду в декабре 2012 года, находится на ходовых испытаниях.

    Дальнейшие планы ВМФ включают в себя постройку еще 5 подлодок данного проекта.

    30 июля 2013 года в присутствии первых лиц государства был заложен очередной, четвертый по счету ракетоносец «Князь Владимир». Данный корабль строится по модернизированному проекту 955У «Борей-А». Основными отличиями от первых «Бореев» станут меньшая шумность и более точное и стабильное «удержание» заданной глубины — критически важный момент при залповой стрельбе БРПЛ.

    Ожидается, что в 2014 году будет заложен «Александр Суворов». Через год — следующий корабль. И так далее — всего 8 грозных боевых единиц, которые сменят на посту ракетоносцы пр. 667БДР «Кальмар» и 667БДРМ «Дельфин».

    Настоящие герои?

    В истории «Бореев» имеется немало парадоксальных фактов, многие из которых способны вызвать искреннее недоумение.

    В том, что «Юрий Долгорукий» был заложен в 1996 году, спущен на воду в 2008 г. и передан ВМФ в 2013 г., ничего удивительного нет: известные события политико-экономического характера на рубеже XX-XXI вв. резко замедлили темпы постройки российских субмарин, превратив их «долгострои», достойные Книги рекордов Гиннеса. К настоящему времени ситуация заметно исправилась: третий по счету «Борей» — «Владимир Мономах» — был заложен в 2006 году и, весьма вероятно, войдет в состав ВМФ уже в 2014. Длительность стройки по-прежнему превышает советские нормативы в 2-3 раза, но все же прогресс очевиден.

    Еще более спорной предстает другая особенность «Бореев» — при их строительстве использовались готовые секции от разобранных на стапеле и утилизируемых подлодок пр. 971 «Щука-Б».

    Подлодка, известная как ракетоносец «Юрий Долгорукий», изначально была многоцелевой субмариной К-337 «Кугуар». Заложенная в 1992 году, она оказалась недостроенной и в конце концов была разобрана на стапеле с целью «каннибализации» её секций для новых подлодок.

    «Александр Невский» был когда-то «Рысью». «Владимир Мономах» — «Ак Барсом». К-480 «Ак Барс» несла службу в составе 24-ой дивизии ПЛ Северного флота с 1989 года. В 2008 году она была исключена из состава ВМФ, секции корпуса были использованы для достройки «Владимира Мономаха».

    Имеется версия, что именно этим объясняется недавняя новость о раннем списании многоцелевой атомарины К-263 «Барнаул» — секции этой лодки необходимы для достройки следующих ракетоносцев семейства «Борей».

    Автору не раз приходилось сталкиваться с мнением, что новейшие подлодки — всего лишь «сборная солянка из ржавого хлама» с нелетающей «Булавой», устаревшей радиоэлектроникой, да к тому же превращенная в адский долгострой.

    Что можно на это возразить? «Ржавый хлам» — явное преувеличение, высокопрочная аустенитная сталь марки АК-100, из которых изготавливались корпуса ПЛА пр. 971, практически не подвержена коррозии. По одной из версий, в процессе достройки использовались лишь обечайки прочного корпуса лодок пр. 971 — вся «начинка» была неузнаваемо обновлена. В этом случае использование задела из разобранных подлодок для ускорения достройки «Бореев» — если не радостная весть (радоваться тому, что вместо двух ПЛА построили одну — абсурд), то, по крайней мере, свидетельство рачительного отношения к тому, что удалось спасти после эпохи потрясений и вакханалии «свободного рынка».

    Второй вопрос, непосредственно вытекающий из факта заимствования секций от лодок предыдущих проектов, — можно ли причислить «Борей» к подлодкам нового, т.н. «четвертого» поколения? Среди основных требований, предъявляемых к таким субмаринам — низкий шумовой фон, чье значение приближается к естественному шумовому фону океана. Лучшая ситуационная осведомленность, современные средства обнаружения и оружие. Также особенностью таких лодок считается наличие высокотехнологичных приёмов и новинок, повышающих их универсальность и боевые возможности. Например, многофункциональная оптоэлектронная мачта вместо привычного перископа, шлюзовая камера для боевых пловцов или комплект необитаемых подводных аппаратов для проделывания проходов в минных полях, имеющийся на борту американских ПЛА типа «Вирджиния».

    Есть ли что-либо подобное на борту отечественного «Борея»?

    Точные характеристики «Борея» засекречены, но кое-что известно уже сейчас. Помимо секций прочного корпуса, «Борей» использует ряд других механизмов и систем, аналогичных тем, что использовались в конструкции лодок пр. 971 «Щука-Б» и «убийц авианосцев» пр. 949А «Антей». Среди них — ядерная паропроизводящая установка ОК-650В тепловой мощностью 190 МВт и главный турбозубчатый агрегат (паровая турбина с редуктором) ОК-9ВМ. Зудящие насосы теплоносителя и ревущий ГТЗА — одни из главных источников шума. Если все элементы остались прежними — значит, шумовой фон не мог претерпеть значительных изменений. Для сравнения: новый российский многоцелевой атомоход пр. 885 «Ясень» использует похожую ГЭУ, но при этом обладает собственным «ноу-хау», маленькой особенностью, что радикально повышает его скрытность. На малом ходу, в режиме «подкрадывания», ГТЗА отсоединяется от вала специальной муфтой — вращение гребного вала производится с помощью маломощного электродвигателя.

    Среди положительных моментов «Борея» хочется отметить его водометный движитель, чье применение должно было снизить шумность при движении подлодки. Среди других атрибутов лодок нового поколения — высокочувствительная сферическая антенна ГАК «Иртыш-Амфора», занимающаяся всю носовую часть корабля. Применение этой схемы, свойственной зарубежным подлодкам, указывает на смену всей парадигмы в отечественном кораблестроении: средствам обнаружения стало уделяться особое внимание.

    Применение «устаревшей» реакторной установки ОК-650В вместо набирающих популярность за рубежом малошумных реакторов с упором на естественную циркуляцию теплоносителя, а также с продолжительным сроком службы без необходимости их перезарядки, — решение оправданное.

    С одной стороны, никаких особых мер по снижению шумности при работе ЯППУ не производилось — максимум дело ограничилось новыми станинами и лучшей шумовиброизоляцией. И это скверно. С другой стороны, погоня за продолжительным сроком службы тепловыделяющих сборок ни к чему хорошему не приводит: во-первых, все усилия американских конструкторов привели к тому, что срок жизни активной зоны реактора S6W превышает аналогичное значение ОК-650В максимум на 10 лет — не слишком великий результат, при том что сам процесс перезарядки лодочных реакторов не является чем-либо особым или требующим сверхъестественных усилий. Во-вторых, чтобы не ударить в грязь лицом, янки идут на заведомый на подлог — 30 лет без перезарядки? Запросто! Но только при ограниченном количестве выходов в море.

    Еще несколько добрых слов об ОК-650В. Установка хорошо освоена отечественным морякам и специалистами-ядерщиками, за 30 лет эксплуатации её конструкция была изучена и «отшлифована» до мелочей. Две ЯППУ этого типа доказали свою надежность, пережив чудовищный взрыв на борту «Курска» и автоматически заглушив свою активную зону. ОК-650В — одна из лучших в мире ЯППУ для подводного флота, и необходимость её замены совсем не так очевидна, как это могло показаться.

    С моей личной точки зрения, требования к подлодкам «четвертого поколения» должны определяться их назначением. Некорректно сравнивать задачи и возможности многоцелевых «СиВулфа», «Вирджинии» или «Ясеня» со стратегическими ракетоносцами «Борей». О какой «многофункциональности» и «широком спектре задач» может идти речь, если главная и единственная задача РПКСН — бесшумно выписывать «восьмерки» в глубинах океана и в готовности по первому приказу выпустить свой боекомплект по городам и военным базам «вероятного противника»?

    Поколения стратегических ракетоносцев в больше степени определяются ТТХ баллистических ракет, размещенных на их борту, нежели собственными характеристиками подводных кораблей. При том, что шумность «Борея» при прочих равных условиях должна быть ниже, чем у «Кальмаров» и «Дельфинов» предыдущего поколения. Чувствительность гидроакустического комплекса «Иртыш-Амфора» также должна быть выше, чем у любого ГАК, применявшегося на лодках советской постройки — чего стоит гигантская сферическая антенна в носовой части «Борея»! Мощный и надежный реактор. Наличие вплывающей аварийной капсулы, способной вместить в себя весь экипаж из 107 человек.

    Главный калибр лодки — 16 твердотопливных баллистических ракет подводного базирования Р-30 «Булава». Еще в период разработки «Булавы» неоднократно звучало мнение о бесполезности данного проекта. Дело в том, что советские и российские РПКСН традиционно комплектуются ракетами с жидкостными реактивными двигателями. Причина проста: по значению удельного импульса ЖРД всегда превосходит РДТТ (жидкостная ракета при одинаковой массе топлива улетит дальше твердотопливной). Скорость истечения газов из сопла современных ЖРД может достигать 3500 м/с и более, в то время как у РДТТ этот параметр не превосходит 2500 м/с. Вторая проблема — производство РДТТ требует высочайшей технической культуры и контроля качества, малейшее колебание влажности/температуры критическим образом отразится на стабильности горения топлива.

    Но почему на подлодках западных государств обычно применяют твердотопливные БРПЛ, несмотря на все их кажущиеся недостатки? «Поларис», «Посейдон», «Трайдент»…

    У РДТТ свои преимущества, в первую очередь — безопасность хранения. Достаточно вспомнить гибель К-219, чтобы понять, о чем идет речь. Самопроизвольный запуск РДТТ в шахте подводной лодки — явление практически невозможное, в отличие от ЖРД, в котором в любой момент может произойти утечка компонентов топлива. Что касается повышенных требований к условиям хранения твердотопливных ракет — термостабильный контейнер, и никакой угрозы растрескивания/намокания топливных плиток.

    Среди других преимуществ РДТТ — относительная дешевизна изготовления и эксплуатации. Термоконтейнер и контроль стабильности параметров твердого топлива не идут ни в какое сравнение с турбонасосными агрегатами, смесительной головкой и запорной арматурой ЖРД. Кроме того, твердое топливо нетоксично. Меньшая длина твердотопливных ракет — отсутствие сепарированной камеры сгорания (сам РДТТ и есть камера сгорания).

    Простота запуска — РДТТ не требуется таких сложных и опасных операций, как заполнение топливопроводов и рубашки охлаждения или поддержания наддува в баках. Выполнив данные действия, от старта уже не оказаться (либо произвести слив топливных компонентов и отправить аварийную ракету на завод).

    Наконец, последнее условие, чья актуальность увеличивается с каждым годом, — твердотопливные ракеты более стойки к ПРО.

    Первая попытка создать ракету «как у американцев» закончилась провалом — на свет появились «лодка, что не помещается в океане» и чудовищная 90-тонная БРПЛ Р-39 (основное вооружение РПКСН пр. 941 «Акула»). Советская промышленность не смогла создать пороха с необходимыми характеристиками, результатом стал неукротимый рост размеров ракеты и носителя.

    «Булава» — свежий взгляд на проблему твердотопливных ракет. Генеральному конструктору и бывшему директору МИТ Юрию Соломонову удалось невозможное: в условиях недофинансирования построить твердотопливную БРПЛ приемлемых габаритов, с достойными ТТХ и дальностью пуска 9000+ км. При том частично унифицированную с наземным комплексом «Тополь-М».

    И пусть по удельному импульсу, дальности пуска и массе забрасываемой нагрузки «Булава» уступает жидкостной Р-29РМ «Синева» — взамен отечественный подводный флот приобрел простую и безопасную в эксплуатации ракету, которая, безо всякой иронии, превосходит по надежности любую из БРПЛ, стоявших на вооружении ВМФ СССР и России. Сбои происходят уже в процессе полета — но этот вопрос решаем путем проведения новых тестовых пусков и всестороннего изучения результатов (в идеале — постройки стенда для наземных испытания, на который, как обычно, нет средств).

    «Булава» и «Бореи» необходимы отечественному флоту. И этот вопрос не подлежит сомнению.

    Еще несколько добрых слов об ОК-650В. Установка хорошо освоена отечественным морякам и специалистами-ядерщиками, за 30 лет эксплуатации её конструкция была изучена и «отшлифована» до мелочей. Две ЯППУ этого типа доказали свою надежность, пережив чудовищный взрыв на борту «Курска» и автоматически заглушив свою активную зону. ОК-650В — одна из лучших в мире ЯППУ для подводного флота, и необходимость её замены совсем не так очевидна, как это могло показаться.

    «Борей» – катер для буксировки воднолыжников

    Катер «Борей» с корпусом из стеклопластика является специализированным судном, предназначенным для буксировки спортсменов-воднолыжников как на тренировках, так и на соревнованиях различного ранга.

    Катер-буксировщик воднолыжников «Борей»

    Основные данные катера «Борей»
    Длина наибольшая, м5,45
    Ширина наибольшая, м2,10
    Высота борта на миделе, м0,79
    Осадка корпусом, м0,30
    Водоизмещение порожнем, т0,92
    Водоизмещение полное, т1,30
    Нормальная пассажировместимость, чел.2
    Мощность двигателя, кВт (л. с.)73,6 (100) —
    235,5 (320)
    Изготовитель и проектант — Ленинградский экспериментальный завод спортивного судостроения.

    Конструкция фундамента под двигатель рассчитана па установку одного из трех отечественных двигателей («М100ВС», «М8ЧСПУ-100» и «ГАЗ-13») или двигателей фирмы «Маринер» мощностью 280—320 л. с. Проект катера разработан с учетом современных требований эргономики и технической эстетики. Во время соревнований и тренировок на катере могут располагаться, кроме водителя, тренер и судья, для которых обеспечивается удобство работы и хороший обзор акватории. Водитель может контролировать действия буксируемого спортсмена с помощью зеркала заднего обзора, а приборы, смонтированные на панели управления, помогают ему поддерживать регламентированную скорость катера на соревнованиях.

    Оригинально решена планировка кокпита: по правому борту находится место водителя с массивным креслом, которое не закреплено в кокпите и позволяет центровать катер во время заездов с учетом массы водителя, тренеров и судей. По левому борту расположен диван, рассчитанный на размещение 2 чел. (тренера и судьи) с обзором в корму.

    Как и на других катерах для буксировки воднолыжников, двигатель на «Борее» установлен близ миделя и закрыт звукоизолирующим капотом. Воздух, необходимый для нормальной работы двигателя и вентиляции объема под капотом, поступает через большой воздухозаборник, установленный на носовой палубе и соединенный с моторным отделением дюритовым шлангом. Благодаря скоростному напору воздух поступает в моторное отделение в достаточном количестве.

    Запас горючего размешается в цистерне емкостью 90 л, установленной в корме. Выхлоп отработавших газов осуществляется под воду.

    Обводы корпуса остроскулые, с умеренной килеватостью днища (15° на миделе и 8° на транце) и сужением ширины по скуле в корме.

    Теоретический корпус катера «Борей»

    Корпус катера собран из трех основных частей: наружной обшивки, палубы и пространственной конструкции — днищевого коробчатого стрингера. Все элементы конструкции отформованы из стеклопластика на основе полиэфирной смолы ПН-609-21М. Наружная обшивка имеет толщину около 5 мм (слой стеклосетки СЭ-01, три слоя стеклоткани сатинового переплетения Т-11-ГВС-9, три слоя жгутовой стеклоткани ТР-0,56). Центральная часть днища дополнительно усилена двумя слоями жгутовой ткани.

    Толщина палубы — около 4 мм; она формуется из слоя стеклосетки СЭ-01, трех слоев ткани сатинового переплетения и двух — жгутовой ткани.

    Днищевой коробчатый стрингер выклеивается из шести слоев стеклорогожи ТР-0,50. Он выполняет функцию не только внутреннего набора, обеспечивающего прочность и жесткость днищевого перекрытия, но и фундамента под двигатель. Кроме того, в стрингере предусмотрены места для крепления бензобака, аккумуляторной батареи 6СT-75 (6СТ-90) и выхлопных трубопроводов.

    Катер оборудован рымами (одни на форштевне и два на транце) для спуска и подъемы катера из воды. Эти же рымы можно использовать и для швартовки.

    Для удобства работы тренеров с воднолыжниками предусмотрена автоматическая отдача буксирного фала.

    В транце установлен шпигат для слива воды при подъеме катера. На катере устанавливаются бортовые отличительные и гакабортные огни. На транце предусмотрен забортный трап для выхода лыжников из воды.

    Катер комплектуется якорем Матросова, 15-метровым якорным концом, буксирным и швартовным канатами, мягкими кранцами, буксировочным фалом для воднолыжников, огнетушителем ОУ-5, веслом-багром, топором, ведром, черпаком, спасательными кругом и тремя нагрудниками, стояночным чехлом.

    С отечественным двигателем «M100ВС» мощностью 66,2 кВт катер развил скорость 50 км/ч, что, конечно, не может удовлетворить требованиям Правил соревнований по воднолыжному спорту. Поэтому в качестве основного варианта предусматривается установка двигателей «ГA3-13» в конвертированном исполнении мощностью 130—150 кВт (180—200 л. с.), которые позволяют развить требуемую скорость с воднолыжником — 58 км/ч.

    Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

    Катер комплектуется якорем Матросова, 15-метровым якорным концом, буксирным и швартовным канатами, мягкими кранцами, буксировочным фалом для воднолыжников, огнетушителем ОУ-5, веслом-багром, топором, ведром, черпаком, спасательными кругом и тремя нагрудниками, стояночным чехлом.

    Основные данные катера Борей»

    Длина габаритная, м5,45
    Ширина габаритная, м2,10
    Высота борта на миделе, м0,785
    Масса с оборудованием, кг920
    Экипаж, чел.1
    Пассажировместимость, чел.2
    Мощность двигателя, л. с.90—320

    Проектируя такое судно, конструкторы решили сохранить обводы серийного «Барса», но изменить внутреннюю планировку, повысить общую и местную прочность корпуса, уменьшить угол наклона гребного вала с 16 до 12°, повысить надежность всех узлов управления и монтажа двигательной установки, а также предусмотреть возможность установки любого из четырех типов двигателей: «М100ВС», «М8ЧСПУ-100» с угловым редуктором, «ГАЗ-13» или импортных двигателей фирмы «Маринер» мощностью 280—320 л. с.

    Разработка проекта велась на уровне современных требований технической эстетики и эргономики, что дозволило обеспечить удобство расположения водителя, тренера и судей, достаточный обзор акватории, удобную работу с органами управления катера и наблюдение за контрольными приборами. Предусмотрена установка зеркала заднего обзора и приборов контроля скорости катера, что особенно важно во время проведения тренировок и соревнований.

    В проекте оригинально решена планировка кокпита: по правому борту расположено место водителя с массивным креслом, которое не закреплено и позволяет центровать катер во время заездов с учетом веса водителя, тренеров и судей. По левому борту установлен диван, на котором тренер и судья размещаются лицом в корму — для наблюдения за спортсменом. Конструкторы позаботились и о водителях, которые нередко в любую погоду проводят за рулем по 5—6 часов — высота ветрового стекла выбрана несколько выше, чем у обычных катеров.

    Как правило, на катерах-буксировщиках двигатель находится с центре кокпита и закрывается капотом. Так сделано и на «Борее», однако воздухозаборник устроен несколько необычно — он установлен на носовой палубе и соединен дюритовым шлангом с моторным отделением. За счет скоростного напора двигатель получает необходимый объем воздуха для эффективного сгорания горючего и вентиляции объема под капотом.

    На катере смонтирована система подводного газовыхлопа. Топливный бак емкостью 90 л поставлен в корме и соединен резиновым шлангом с заливочной горловиной, утопленной в высадку на кормовой палубе. Так как на палубе в корме отсутствуют утки и другие выступающие детали, отпала необходимость в установке кормовой дуги — отражателя фала. Для удобства работы тренеров с воднолыжниками предусмотрена автоматическая отдача фала.

    «Борей» оборудован подъемными рымами (одни на форштевне, два — на транце), что значительно упрощает спуск н подъем катера из воды. Эти же рымы можно использовать и для швартовки.

    У кормового среза транца установлен шпигат для слива воды при подъеме катера.

    Рулевое управление выполнено в двух вариантах: на тросовой проводке и на жесткой тяге с использованием червячного редуктора от автомобилей «Москвич-2140» или «Жигули». Дистанционное управление дроссельной заслонкой карбюратора — ручное.

    Из навигационного оборудования на «Борее» установлены бортовые отличительные и гакабортный огни. На корме предусмотрен забортный трап для выхода лыжников из воды.

    Конструктивно судно состоит из корпуса, палубы и днищевого коробчатого стрингера. Все элементы выполнены из стеклопластика методом контактного формования на основе полиэфирной смолы ПН-609м-21М. Обшивка корпуса имеет толщину около 5 мм (стеклосетка СЭ-01, стеклосатин Т-11-ГВС-9 — три слоя, стеклорогожа ТР-0,56 — три слоя). Для большей прочности по центру днища дополнительно уложены два слоя стеклорогожи.

    Толщина палубы составляет около 4 мм (стеклосетка СЭ-01, стекло-сатин — три слоя, стеклорогожа — два слоя).

    Днищевой коробчатый стрингер выклеен из шести слоев стеклорогожи ТР-0,56. Он выполняет функцию не только внутреннего набора, обеспечивающего прочность и жесткость днищевого перекрытия, но и фундамента двигателя. Для этого в стрингере отформованы посадочные места под лапы двигателя, что позволяет значительно упростить монтажные работы и повысить качество сборки узла в целом (двигатель — валопровод). Кроме того, в стрингере предусмотрены места для крепления бензобака и аккумулятора 6СТ-75 (6СТ-90).

    Как упоминалось выше, на «Борей» возможна установка двигателей в широком мощностном диапазоне — от 90 до 320 л. с.

    Для тренировки начинающих воднолыжников, а также для проведения соревнований по фигурному катанию и прыжкам с трамплина вполне приемлема установка двигателей «М8ЧСПУ-100» или «М100ВС», с которыми катер на испытательных пробегах достигал скорости 50—52 км/ч. Модификации катера с такими двигателями в будущем составят основную продукцию завода. Кроме этого, три—пять катеров в год будут комплектоваться двигателями «ГАЗ-13», а по специальным заказам — импортными двигателями «Маринер». Как показали испытания катера «Борей», оборудованного двигателем «ГАЗ-13», воднолыжниками в г. Долгопрудном (Московская обл.), скорость при прохождении слаломной трассы достигает 60 км/ч, что вполне отвечает требованиям правил. Эти варианты буксировщиков предполагается снабдить специально подобранными гребными винтами.

    В конца прошлого года опытный образец катера «Борей» проходил всесторонние двухнедельные испытания на Неве и в гребном канале. Многие ленинградцы были свидетелями необычной картины: под падающим снегом по Неве со скоростью 50 км/ч несся катер, лавируя среди льдин, как среди буйков слаломной дистанции. Лыжника «имитировала» маленькая мотолодка, взятая на буксир; скорость с этой лодкой упала до 47 км/ч. На опытном образце катера был установлен отечественный двигатель «М100ВС» мощностью 90 л. с. Швартовные и ходовые испытания убедили в правильности выбранных технических решений и обводов.

    Читайте также:  Весенняя рыбалка – Ловля на спиннинг, поплавочную удочку и др. снасти

    В заключение хочется отметить и трудности завода. Несмотря на то, что проект катера предусматривает установку отечественных двигателей «ГАЗ-13» мощностью 180—200 л. с., изготавливаемых Заволжским моторным заводом, до настоящего времени не решен вопрос о серийной конвертации этих двигателей. А ведь именно с этим двигателем «Борен» сможет обеспечивать тренировки и соревнования воднолыжников при существующих нормативах скорости.

    Работы по созданию нового катера велись в контакте с Федерацией воднолыжного спорта СССР. Специалисты завода неоднократно обсуждали технические вопросы с членами техкомиссии федерации. Существенную помощь заводу оказали председатель федерации Н. И. Попов, член техкомиссии, И. П. Хренов.

    Серийный выпуск катера типа «Борей» завод планирует начать с 1983 г., а в этом году будет изготовлена опытная партия.

    Ленинградский экспериментальный завод спортивного судостроения сделал очередной шаг на пути решения проблемы создания отечественного воднолыжного буксировщика 1 . В предыдущие годы были построены «Нева», «Нева-С», «Триумф», «Барс». И вот, наконец, появился «Борей».

    Конструктивные особенности корпуса

    Для корпуса катера характерны стремительные обводы с острыми скулами. Килеватость корпуса в мидельной части достигает 15 градусов, а ближе к транцу не превышает 8 градусов. Ширина постепенно уменьшается вдоль скул в сторону кормы. Свойственные спортивным катерам того времени очертания имеет катер «Борей». Фото позволяют в этом убедиться.

    Корпус судна сборный. Главными элементами лодочного корпуса являются:

    • внешняя обшивка толщиной 5 мм. Семислойный корпус образован одним слоем стеклосетки, тремя прослойками стеклосатина и трехслойным жгутовым материалом;
    • палубная часть выполнена из трехслойного сатинового материала, двух прослоек стеклорогожи и стеклосетки. Суммарная толщина шестислойной палубы достигает 4 мм
    • коробчатый стрингер. Для изготовления днищевого стрингера использовался шестислойный стеклопластик на полиэфирной основе. Стрингер обладает повышенным запасом прочности.

    Стремительные обводы с острыми скулами характерны для корпуса катера

    Стрингер выполняет ряд серьезных функций:

    • обеспечивает жесткость днища катера;
    • является основой для установки мотора;
    • позволяет закрепить топливный бак;
    • формирует место для аккумуляторной батареи.

    На корпусе катера имеются рымы, расположенные на корме судна и форштевне. Они облегчают спуск плавательного средства на воду и подъем катера, а также используются при швартовке. Предусмотрена возможность отдачи фала для буксировки в автоматическом режиме. На катере имеется уходящий за борт трап, облегчающий подъем водных лыжников на судно.

    Моторный отсек, в котором установлен двигатель, расположен под капотом в мидельной части судна. На палубе имеется воздухозаборный канал, благодаря которому хорошо вентилируется моторное пространство. Выход трубы, отводящей от двигателя выхлопные газы, находится под водой. В корпусе судна имеется топливный бак, объем которого позволяет вместить 90 л бензина. Заливочная горловина размещена на корме судна в специальной полости и соединена с баком с помощью резинового шланга. Катер «Борей»-спортивное судно

    • обеспечивает жесткость днища катера;
    • является основой для установки мотора;
    • позволяет закрепить топливный бак;
    • формирует место для аккумуляторной батареи.

    Мир без героев. Подводные ракетоносцы пр. 955 «Борей»

    Лодки с названием «Борей» стали известны в России и за рубежом задолго до вступления в строй — всё благодаря ожидаемым успехам и громким неудачам при запусках баллистических ракет подводного базирования (БРПЛ) «Булава».

    Всякое мнение должно стремиться к объективности. Судорожные восторги («не имеет аналогов в мире») и оголтелая критика («не поплывет, не полетит») должны опираться на конкретные знания и факты. Подводный ракетоносец явно не заслуживает пренебрежительного отношения — сгусток боевой материи массой 15 тысяч тонн, способный уничтожить жизнь на целом континенте…

    Лодка бесшумно скользит на глубине 400 метров — там, где давление на каждый квадратный метр корпуса достигает 40 тонн! Зажатый в чудовищные тиски, её корпус упруго деформируется под натиском миллионов кубометров воды, но экипаж спокоен — до глубины раздавливания еще далеко. Шутники натягивают поперек отсека нитку и следят, как она провисает, по мере погружения лодки в пучину — оболочка из высокопрочной легированной стали надежно защищает людей от враждебной среды.

    Атомоход «Борей» способен месяцами не показываться на поверхности. Воздух и пресную воду он добывает прямо из забортной воды. Он быстр, малошумен и отлично осведомлен обо всем, что происходит за его бортом: основная 7-метровая и вспомогательные антенны гидроакустического комплекса «Иртыш-Амфора-Б-055» способны отслеживать в режиме шумо- и эхопеленгования корабли и суда на десятки миль вокруг, засекать гидроакустические сигналы вражеских сонаров, измерять толщину льда, искать полыньи и разводы в полярных широтах, своевременно предупреждать о наличии мин и идущих на корабль торпедах.

    Проект 955 «Борей» вызывает подчас не только искреннее восхищение. Цените поступки, слова ничего не стоят — именно такой точки зрения придерживаются скептики, предлагая взглянуть на текущие успехи «Бореев». Успехи есть, но их пока не так уж много.

    Например, головная и пока единственная в составе флота лодка проекта 955 — К-535 «Юрий Долгорукий» — еще ни разу не выходила на боевое патрулирование. В целом, ситуация естественная — лодка была принята в состав Северного флота в январе 2013 года, экипажу необходимо время для апробации новой техники. Однако, последний неудачный пуск серийной «Булавы», произведенный 6 сентября 2013 г. с борта подлодки К-550 «Александр Невский» (ракета потерпела аварию на 2-ой минуте полета, упав в Северный ледовитый океан), подтвердил серьезные опасения — «Булава» была принята на вооружение преждевременно.

    Выявленные проблемы в конструкции БРПЛ и последовавшее вскоре решение о приостановке государственных испытаний субмарин «Александр Невский» и «Владимир Мономах» создают определенную угрозу для достижения оперативной готовности в срок для всех подлодок данного проекта.

    «Юрий Долгорукий» — единственная атомная субмарина, принятая на вооружение ВМФ России за последние 12 лет и единственный подводный крейсер стратегического назначения, принятый на вооружение за последние 23 года. После этих фактов выкладки аналитиков из FAS (Federation of American Scientists) при всей возможной ангажированности данного ресурса уже не кажутся столь шокирующее неправдоподобными: стратегические подводные ракетоносцы ВМФ России совершили за 2012 год всего 5 боевых патрулирований — меньше, чем когда-либо.

    Необходимо срочно наращивать КОН (коэффициент оперативного напряжения) и повышать готовность морских ядерных сил — ключевого элемента безопасности страны. Однако «Бореи» по разным причинам не торопятся возлагать на себя ответственность по защите рубежей России. Самые современные лодки предпочитают проводить время на государственных испытаниях.

    Будем надеяться, что описанные проблемы разрешатся в самом ближайшем будущем. К настоящему времени построено уже три ракетоносца данного проекта. Головной К-535 «Юрий Долгорукий» принят в состав ВМФ и готовится к своему первому боевому походу, который запланирован на 2014 год.

    К-550 «Александр Невский» успешно завершил государственные испытания (единственное сомнение вызывает его главное оружие — Р-30 «Булава». Единственный пуск с его борта окончился неудачей. Второй тестовый пуск был отменен). Ожидается, что новый ракетоносец будет принят в состав ВМФ в конце 2013 — начале 2014 гг.

    Третья лодка — К-551 «Владимир Мономах», — спущенная на воду в декабре 2012 года, находится на ходовых испытаниях.

    Дальнейшие планы ВМФ включают в себя постройку еще 5 подлодок данного проекта.

    30 июля 2013 года в присутствии первых лиц государства был заложен очередной, четвертый по счету ракетоносец «Князь Владимир». Данный корабль строится по модернизированному проекту 955У «Борей-А». Основными отличиями от первых «Бореев» станут меньшая шумность и более точное и стабильное «удержание» заданной глубины — критически важный момент при залповой стрельбе БРПЛ.

    Ожидается, что в 2014 году будет заложен «Александр Суворов». Через год — следующий корабль. И так далее — всего 8 грозных боевых единиц, которые сменят на посту ракетоносцы пр. 667БДР «Кальмар» и 667БДРМ «Дельфин».

    Настоящие герои?

    В истории «Бореев» имеется немало парадоксальных фактов, многие из которых способны вызвать искреннее недоумение.

    В том, что «Юрий Долгорукий» был заложен в 1996 году, спущен на воду в 2008 г. и передан ВМФ в 2013 г., ничего удивительного нет: известные события политико-экономического характера на рубеже XX-XXI вв. резко замедлили темпы постройки российских субмарин, превратив их «долгострои», достойные Книги рекордов Гиннеса. К настоящему времени ситуация заметно исправилась: третий по счету «Борей» — «Владимир Мономах» — был заложен в 2006 году и, весьма вероятно, войдет в состав ВМФ уже в 2014. Длительность стройки по-прежнему превышает советские нормативы в 2-3 раза, но все же прогресс очевиден.

    Еще более спорной предстает другая особенность «Бореев» — при их строительстве использовались готовые секции от разобранных на стапеле и утилизируемых подлодок пр. 971 «Щука-Б».

    Подлодка, известная как ракетоносец «Юрий Долгорукий», изначально была многоцелевой субмариной К-337 «Кугуар». Заложенная в 1992 году, она оказалась недостроенной и в конце концов была разобрана на стапеле с целью «каннибализации» её секций для новых подлодок.

    «Александр Невский» был когда-то «Рысью». «Владимир Мономах» — «Ак Барсом». К-480 «Ак Барс» несла службу в составе 24-ой дивизии ПЛ Северного флота с 1989 года. В 2008 году она была исключена из состава ВМФ, секции корпуса были использованы для достройки «Владимира Мономаха».

    Имеется версия, что именно этим объясняется недавняя новость о раннем списании многоцелевой атомарины К-263 «Барнаул» — секции этой лодки необходимы для достройки следующих ракетоносцев семейства «Борей».

    Автору не раз приходилось сталкиваться с мнением, что новейшие подлодки — всего лишь «сборная солянка из ржавого хлама» с нелетающей «Булавой», устаревшей радиоэлектроникой, да к тому же превращенная в адский долгострой.

    Что можно на это возразить? «Ржавый хлам» — явное преувеличение, высокопрочная аустенитная сталь марки АК-100, из которых изготавливались корпуса ПЛА пр. 971, практически не подвержена коррозии. По одной из версий, в процессе достройки использовались лишь обечайки прочного корпуса лодок пр. 971 — вся «начинка» была неузнаваемо обновлена. В этом случае использование задела из разобранных подлодок для ускорения достройки «Бореев» — если не радостная весть (радоваться тому, что вместо двух ПЛА построили одну — абсурд), то, по крайней мере, свидетельство рачительного отношения к тому, что удалось спасти после эпохи потрясений и вакханалии «свободного рынка».

    Второй вопрос, непосредственно вытекающий из факта заимствования секций от лодок предыдущих проектов, — можно ли причислить «Борей» к подлодкам нового, т.н. «четвертого» поколения? Среди основных требований, предъявляемых к таким субмаринам — низкий шумовой фон, чье значение приближается к естественному шумовому фону океана. Лучшая ситуационная осведомленность, современные средства обнаружения и оружие. Также особенностью таких лодок считается наличие высокотехнологичных приёмов и новинок, повышающих их универсальность и боевые возможности. Например, многофункциональная оптоэлектронная мачта вместо привычного перископа, шлюзовая камера для боевых пловцов или комплект необитаемых подводных аппаратов для проделывания проходов в минных полях, имеющийся на борту американских ПЛА типа «Вирджиния».

    Есть ли что-либо подобное на борту отечественного «Борея»?

    Точные характеристики «Борея» засекречены, но кое-что известно уже сейчас. Помимо секций прочного корпуса, «Борей» использует ряд других механизмов и систем, аналогичных тем, что использовались в конструкции лодок пр. 971 «Щука-Б» и «убийц авианосцев» пр. 949А «Антей». Среди них — ядерная паропроизводящая установка ОК-650В тепловой мощностью 190 МВт и главный турбозубчатый агрегат (паровая турбина с редуктором) ОК-9ВМ. Зудящие насосы теплоносителя и ревущий ТГЗА — одни из главных источников шума. Если все элементы остались прежними — значит, шумовой фон не мог претерпеть значительных изменений. Для сравнения: новый российский многоцелевой атомоход пр. 885 «Ясень» использует похожую ГЭУ, но при этом обладает собственным «ноу-хау», маленькой особенностью, что радикально повышает его скрытность. На малом ходу, в режиме «подкрадывания», ГТЗА отсоединяется от вала специальной муфтой — вращение гребного вала производится с помощью маломощного электродвигателя.

    Среди положительных моментов «Борея» хочется отметить его водометный движитель, чье применение должно было снизить шумность при движении подлодки. Среди других атрибутов лодок нового поколения — высокочувствительная сферическая антенна ГАК «Иртыш-Амфора», занимающаяся всю носовую часть корабля. Применение этой схемы, свойственной зарубежным подлодкам, указывает на смену всей парадигмы в отечественном кораблестроении: средствам обнаружения стало уделяться особое внимание.

    Применение «устаревшей» реакторной установки ОК-650В вместо набирающих популярность за рубежом малошумных реакторов с упором на естественную циркуляцию теплоносителя, а также с продолжительным сроком службы без необходимости их перезарядки, — решение оправданное.

    С одной стороны, никаких особых мер по снижению шумности при работе ЯППУ не производилось — максимум дело ограничилось новыми станинами и лучшей шумовиброизоляцией. И это скверно. С другой стороны, погоня за продолжительным сроком службы тепловыделяющих сборок ни к чему хорошему не приводит: во-первых, все усилия американских конструкторов привели к тому, что срок жизни активной зоны реактора S6W превышает аналогичное значение ОК-650В максимум на 10 лет — не слишком великий результат, при том что сам процесс перезарядки лодочных реакторов не является чем-либо особым или требующим сверхъестественных усилий. Во-вторых, чтобы не ударить в грязь лицом, янки идут на заведомый на подлог — 30 лет без перезарядки? Запросто! Но только при ограниченном количестве выходов в море.

    Еще несколько добрых слов об ОК-650В. Установка хорошо освоена отечественным морякам и специалистами-ядерщиками, за 30 лет эксплуатации её конструкция была изучена и «отшлифована» до мелочей. Две ЯППУ этого типа доказали свою надежность, пережив чудовищный взрыв на борту «Курска» и автоматически заглушив свою активную зону. ОК-650В — одна из лучших в мире ЯППУ для подводного флота, и необходимость её замены совсем не так очевидна, как это могло показаться.

    С моей личной точки зрения, требования к подлодкам «четвертого поколения» должны определяться их назначением. Некорректно сравнивать задачи и возможности многоцелевых «СиВулфа», «Вирджинии» или «Ясеня» со стратегическими ракетоносцами «Борей». О какой «многофункциональности» и «широком спектре задач» может идти речь, если главная и единственная задача РПКСН — бесшумно выписывать «восьмерки» в глубинах океана и в готовности по первому приказу выпустить свой боекомплект по городам и военным базам «вероятного противника»?

    Поколения стратегических ракетоносцев в больше степени определяются ТТХ баллистических ракет, размещенных на их борту, нежели собственными характеристиками подводных кораблей. При том, что шумность «Борея» при прочих равных условиях должна быть ниже, чем у «Кальмаров» и «Дельфинов» предыдущего поколения. Чувствительность гидроакустического комплекса «Иртыш-Амфора» также должна быть выше, чем у любого ГАК, применявшегося на лодках советской постройки — чего стоит гигантская сферическая антенна в носовой части «Борея»! Мощный и надежный реактор. Наличие вплывающей аварийной капсулы, способной вместить в себя весь экипаж из 107 человек.

    Главный калибр лодки — 16 твердотопливных баллистических ракет подводного базирования Р-30 «Булава». Еще в период разработки «Булавы» неоднократно звучало мнение о бесполезности данного проекта. Дело в том, что советские и российские РПКСН традиционно комплектуются ракетами с жидкостными реактивными двигателями. Причина проста: по значению удельного импульса ЖРД всегда превосходит РДТТ (жидкостная ракета при одинаковой массе топлива улетит дальше твердотопливной). Скорость истечения газов из сопла современных ЖРД может достигать 3500 м/с и более, в то время как у РДТТ этот параметр не превосходит 2500 м/с. Вторая проблема — производство РДТТ требует высочайшей технической культуры и контроля качества, малейшее колебание влажности/температуры критическим образом отразится на стабильности горения топлива.

    Но почему на подлодках западных государств обычно применяют твердотопливные БРПЛ, несмотря на все их кажущиеся недостатки? «Поларис», «Посейдон», «Трайдент»…

    У РДТТ свои преимущества, в первую очередь — безопасность хранения. Достаточно вспомнить гибель К-219, чтобы понять, о чем идет речь. Самопроизвольный запуск РДТТ в шахте подводной лодки — явление практически невозможное, в отличие от ЖРД, в котором в любой момент может произойти утечка компонентов топлива. Что касается повышенных требований к условиям хранения твердотопливных ракет — термостабильный контейнер, и никакой угрозы растрескивания/намокания топливных плиток.

    Среди других преимуществ РДТТ — относительная дешевизна изготовления и эксплуатации. Термоконтейнер и контроль стабильности параметров твердого топлива не идут ни в какое сравнение с турбонасосными агрегатами, смесительной головкой и запорной арматурой ЖРД. Кроме того, твердое топливо нетоксично. Меньшая длина твердотопливных ракет — отсутствие сепарированной камеры сгорания (сам РДТТ и есть камера сгорания).

    Простота запуска — РДТТ не требуется таких сложных и опасных операций, как заполнение топливопроводов и рубашки охлаждения или поддержания наддува в баках. Выполнив данные действия, от старта уже не оказаться (либо произвести слив топливных компонентов и отправить аварийную ракету на завод).

    Наконец, последнее условие, чья актуальность увеличивается с каждым годом, — твердотопливные ракеты более стойки к ПРО.

    Первая попытка создать ракету «как у американцев» закончилась провалом — на свет появились «лодка, что не помещается в океане» и чудовищная 90-тонная БРПЛ Р-39 (основное вооружение РПКСН пр. 941 «Акула»). Советская промышленность не смогла создать пороха с необходимыми характеристиками, результатом стал неукротимый рост размеров ракеты и носителя.

    «Булава» — свежий взгляд на проблему твердотопливных ракет. Генеральному конструктору и бывшему директору МИТ Юрию Соломонову удалось невозможное: в условиях недофинансирования построить твердотопливную БРПЛ приемлемых габаритов, с достойными ТТХ и дальностью пуска 9000+ км. При том частично унифицированную с наземным комплексом «Тополь-М».

    И пусть по удельному импульсу, дальности пуска и массе забрасываемой нагрузки «Булава» уступает жидкостной Р-29РМ «Синева» — взамен отечественный подводный флот приобрел простую и безопасную в эксплуатации ракету, которая, безо всякой иронии, превосходит по надежности любую из БРПЛ, стоявших на вооружении ВМФ СССР и России. Сбои происходят уже в процессе полета — но этот вопрос решаем путем проведения новых тестовых пусков и всестороннего изучения результатов (в идеале — постройки стенда для наземных испытания, на который, как обычно, нет средств).

    «Булава» и «Бореи» необходимы отечественному флоту. И этот вопрос не подлежит сомнению.

    С моей личной точки зрения, требования к подлодкам «четвертого поколения» должны определяться их назначением. Некорректно сравнивать задачи и возможности многоцелевых «СиВулфа», «Вирджинии» или «Ясеня» со стратегическими ракетоносцами «Борей». О какой «многофункциональности» и «широком спектре задач» может идти речь, если главная и единственная задача РПКСН — бесшумно выписывать «восьмерки» в глубинах океана и в готовности по первому приказу выпустить свой боекомплект по городам и военным базам «вероятного противника»?

    5tudent

    Нельзя сказать, что покупка Бориски прошла без сучка и задоринки. Во-первых, катер стоял без каких-либо телодвижений аж 8 лет, под открытым небом, благо хоть накрытый какой-то брезентухой. Во-вторых, у него не было аккумулятора, вообще не было. Ну и в-третьих, само состояние различных проводов и проводочков не располагало к пробуждению его ото сна.

    «Надёжная защита от вероятного нападения»: как развивается программа по созданию атомных подводных лодок класса «Борей»

    Первый серийный ракетоносец проекта 995А («Борей-А») «Князь Олег» спущен на воду. Об этом сообщается на сайте производителя судна — ПО «Севмаш» (входит в Объединённую судостроительную корпорацию (ОСК).

    «Сегодня, 16 июля, на АО «ПО «Севмаш» состоялась торжественная церемония вывода из эллинга ракетного подводного крейсера стратегического назначения проекта «Борей-А» «Князь Олег», — отмечается в сообщении.

    По старой традиции командир экипажа АПЛ «Князь Олег» капитан 2-го ранга Игорь Голубев разбил о борт субмарины бутылку шампанского.

    Теперь АПК «Князь Олег» ждут заводские и государственные испытания, которые обеспечит сдаточная команда «Севмаша».

    «Вывод корабля из эллинга «Севмаша» — завершение значимого этапа в строительстве АПЛ. Серийный атомный подводный крейсер «Князь Олег» построен по усовершенствованному проекту «Борей-А» и принадлежит к четвёртому поколению атомоходов, созданных для ВМФ России», — говорится в сообщении верфи.

    На торжественном мероприятии присутствовали представители Главного штаба ВМФ, Объединённой судостроительной корпорации, завода «Севмаш», разработчика судна АО ЦКБ МТ «Рубин», а также властей Архангельской области.

    Генеральный директор «Севмаша» Михаил Будниченко указал на большую значимость данного проекта для российского флота.

    «Эти корабли будут определять облик ВМФ России в XXI веке, — заявил он. — Я от всей души хочу выразить огромную благодарность всем, кто рука об руку с нами все эти годы кропотливо каждый день строил этот корабль».

    Ранее в интервью ТАСС Будниченко заявил, что передать АПЛ «Князь Олег» заказчику планируется в 2020 году.

    «В 2020 году мы должны передать флоту четыре атомных подводных лодки: атомную подлодку «Белгород», ракетный подводный крейсер стратегического назначения проекта 955А «Князь Олег», а также две многоцелевые атомные подлодки проекта 885М «Казань» и «Новосибирск», — заявил он в декабре 2019-го, подводя итоги деятельности компании за год.

    В целом же, как отмечал глава «Севмаша» летом прошлого года, завершить реализацию программы по строительству подлодок классов «Борей» и «Борей-А» планируется к 2023 году.

    После «Юрия Долгорукого» в конце того же 2013 года флот получил АПЛ К-550 «Александр Невский», а в 2014 году — К-551 «Владимир Мономах».

    Добавить комментарий