Характеристики лодочного мотора Москва

Характеристики лодочного мотора Москва

Моторы «Москва» стали выпускаться в СССР на машиностроительном заводе в Москве под общеизвестным названием «Красный октябрь». Выпуск проводился на протяжении 7 лет с 1955 до 1962 года, а затем ещё 10 лет на Ржевском заводе.

Общее описание

Первая модель лодочного мотора «Москва» имела невысокую мощность в 10 л.с. (изначально 9,5 л.с.), она подходила исключительно для передвижения водоизмещающих суден, с трудом можно было перейти в глиссирование. Устойчивое глиссирование было затруднительным, оно становилось доступным только при использовании надувных ПВХ или резиновых лодок.

С течением времени было освоено массовое изготовление мотора. Для своего времени он оказался настоящим подарком любителям быстрой езды и без труда разошёлся по всему СССР.

Характеристики мотора «Москва» были достаточными для передвижения на скорости около 25 км/ч с 2-мя водителями. При минимальной нагрузке удавалось разгонять до 40 км/ч. Многие любители покупали сразу 2 мотора и устанавливали на судно, благодаря этому можно было достичь высокой скорости даже с экипажем на борту.

Мотор оказался достаточно качественным в большинстве отношений. Во многом эта заслуга относится к конструкторам, скопировавшим импортный мотор Scott-Atwater. Копирование было проведено крайне тщательно, среди самых заметных сходств можно отметить:

  • форма решётки на водозаборной трубе;
  • вал гребного типа;
  • переключатель реверсивного хода;
  • пружины для амортизации;
  • в основе мотора использовалась нержавеющая сталь.

Размеры внутренних запчастей не оказались переведёнными в стандартную метрическую систему и измерялись в дюймах, это привело к отсутствию взаимозаменяемости с двигателями от мотоциклов. Продажа запчастей проводилась повсеместно, острой необходимости в них не возникало.

Ближе к концу 60-х годов была запущена первая в стране линия мощных моторов на 25 л.с., а со временем и 30 л.с. Смысл и конструкция были достаточно неплохие, но исполнение оставило крайне негативное впечатление и с того времени доверие к бренду резко снизилось. Единственным заметным достоинством стало внедрение 3-х винтов для движения в разных режимах. Завершено изготовление моторов 12,5 л.с. уже в 1972 году, а спустя 4 года вся модельная линейка прекратила производство. Тогда остатки товара были распроданы по низкой цене.

Лодочный мотор Москва-М

В 1970 году была проведена модернизация мотора, которая обеспечила увеличение мощности до 12,5 л.с. Такой эффект стал возможным благодаря:

  • увеличению степени сжатия;
  • реконструкции камеры сгорания;
  • изменению газораспределительных фаз.

Важным достоинством стало сохранение расхода топлива практически на прежнем уровне. Двигатель можно считать одним из самых экономичных своего времени. Затем был сконструирован водомётный двигатель «Комета».

Продажа запчастей проводилась до 1992 года, а после приватизации магазинов детали стали пропадать с прилавков. Благодаря удачной конструкции и обилию запчастей даже сегодня мотор «Москва» встречается на водоёмах и успешно эксплуатируется любителями рыбалки. Сейчас покупка двигателя может оказаться экономичным и выгодным приобретением для нетребовательного потребителя.

Конструктивные характеристики лодочного мотора «Москва»

В конструкции мотора было предусмотрено большую часть современных устройств:

  • стартер ручного типа, шнур самостоятельно убирается внутрь;
  • топливная цистерна устанавливается отдельно и имеет ёмкость 6 галлонов или 22 л;
  • по периметру устроен кожух и поддон, они призваны защитить внутренние запчасти от проникновения воды. Второстепенной, но важной, задачей является снижение уровня шума;

Характеристики лодочного мотора «Москва»

  • современный карбюратор, в него встроена камера с поплавком в центре. Для регулировки использовался основной жиклёр и механизм пуска от заслонки воздуха;
  • система подвески, в которую встраивались амортизационные пружины;
  • насос для экстренной откачки жидкости из внутреннего объёма кокпита;
  • реверс имел неразъёмную тягу, из-за этого снять редуктор не представлялось возможным без предварительного извлечения двигателя;
  • реверсредуктор.

Большим преимуществом конструкции было невысокое сопротивление от гребного винта, соответственно, достигалось повышение показателей КПД. Высокому результату способствовал небольшой диаметр ступицы и переменного радикального шага.

Для движения при различных условиях было предусмотрено 2 винта:

  • Скоростной – подразумевалось наличие небольшой нагрузке на судне, он развивал большую скорость.
  • Грузовой винт использовался для эффективного передвижения при большом водоизмещении.

Дизайн был во многом позаимствован с космической тематики и стал продолжением мотора Scott-Atwater, сходные черты бросаются в глаза сразу:

  • кожух обтекаемого вида, он разделён на 2 полушария. В основе используется сталь, так как алюминий тяжёл в производстве, а подходящего пластика ещё не разработано. Здесь появился первый недостаток – быстрое появление коррозии и наступление полной негодности. Сейчас встретить «Москву» с кожухом – большая редкость, в основном защита прогнила и отправилась в мусор. Голый мотор создаёт много шума и может быть залит водой;
  • чрезмерно глубокий поддон, в стандартной конструкции из-за него было сложно проводить техническое обслуживание карбюратора, свечей и насоса;
  • водная помпа высоко расположена, это создавало некоторые трудности при всасывании жидкости после пуска двигателя. Крыльчатки приходится часто менять, срок эксплуатации сильно ограничен;
  • в конструкции маховика имелся всего 1 магнит, он был слабым, это приводило к сложности получения искры, как следствие – трудности пуска по меркам современного водомоторника. При сравнении с мотором «Стрела» качество запуска «Москвы» значительно лучше.

Голый мотор создаёт много шума и может быть залит водой

После передачи прав и технологии на Ржевский завод мощность была увеличена до отметки в 10 л.с., этот лодочный мотор часто называют «Москва-10». В скором времени было запущено изготовление модифицированной версии с мощностью 10,5 л.с. – это лодочный мотор «Москва-М». Текущая модификация по меркам того времени стала шедевром, так как в конструкции были устранены многие недочёты предыдущей версии:

  • внедрена конструкция рубашек охлаждения, которые предотвращали наступление перегрева и увеличили мощность на 0,5 л.с.;
  • в конструкции цилиндров использован меньший объём камеры сгорания и увеличен размер;
  • металлический кожух стал изготавливаться из алюминия;
  • измельчение поддона и замена материала на силумин (литое исполнение) привели к улучшению доступности всех элементов мотора;
  • помпа стала размещаться немного ниже, это обеспечивало более стабильное охлаждение;
  • реверсивная тяга получила разъёмный тип, теперь редуктор снимать не придётся;
  • в основе формы редуктора использована обтекаемая модель.

Небольшим недостатком стало нестабильное зажигание, оно улучшилось, но недостаточно. Многие нашли выход за счёт замены маховика, взятого с мотора Ветерок, даже подгонка деталей не требовалось, а искра становилась отличной. Завод продолжил развитие модели и добавил опцию дистанционного управления реверсивным движением и газом. Многие отзывы о моторе «Москва» отмечали, что такое управление стало самым комфортным из всех отечественных вариантов до сегодняшнего дня.

В дальнейшем была допущена весомая ошибка – для экономии стал устанавливаться карбюратор (К36-К) с мотоцикла. В его конструкции не было предусмотрено наличие заслонки воздуха в пусковом механизме, также был значительно увеличен диаметр диффузора. Запуск стал тяжелее, регулировка карбюратора усложнилась. Другим недостатком стало частое появление в магазинах бракованных моторов, иногда даже недоставало отверстия для смазки в шатунах, это приводило к быстрому износу.

Лодочный мотор «Москва-М»

Технические характеристики мотора «Москва»

Несмотря на явное заимствование многих параметров с мотора Scott-Atwater, характеристика лодочного мотора «Москва» оказалась наиболее современной и надёжной.

Основные параметры:

  • мощность – 10 л.с.;
  • такты – 2;
  • объём камеры – 244 см3;
  • цилиндров – 2 шт;
  • движение вала – 4200 об/мин;
  • диаметр – 55,2 мм;
  • движение поршня – 51 мм;
  • тип транспортировки смазки – подготовительное смешение;
  • ёмкость бака для топлива – 22 л;
  • метод направления – румпель;
  • тип старта – ручной;
  • масса – 28 кг.

Технические характеристики мотора «Москва-М»

«Москва-М» является одной из лучших моделей моторов, выпущенных производителем. Технические параметры изменились незначительно, в большей мере – это работа над ошибками:

  • мощность – 10,5 л.с.;
  • такты – 2;

Технические характеристики мотора «Москва-М»

  • объём камеры – 244 см3;
  • цилиндров – 2 шт;
  • движение вала – 4500-5300 об/мин;
  • диаметр – 55 мм;
  • движение поршня – 51 мм;
  • тип транспортировки смазки – подготовительное смешение;
  • ёмкость бака для топлива – 22 л;
  • метод направления – румпель;
  • тип старта – ручной;
  • масса – 30 кг.

Технические характеристики мотора «Москва-4»

«Москва-4» является более поздней модификацией «Москва-М», производитель не стал выделять её в отдельную категорию и просто продолжил выпускать предыдущую модель. Изменения не коснулись технических параметров, а особенности описаны ранее.

Технические характеристики мотора «Москва-10»

«Москва-10» – это народное название мотора «Москва» после передачи его на Ржевский завод, где и была добавлена мощность до 10 л.с., ранее было 9,5 л.с. Технические особенности смотрите в пункте про двигатель «Москва».

Технические характеристики мотора «Москва-12,5»

Последняя удачная конструкция линейки лодочных моторов «Москва». Не вся серия стала надёжной, а только до удешевления конструкции.

Основные параметры:

  • мощность – 12,5 л.с.;
  • такты – 2;
  • объём камеры – 244 см3;

Технические характеристики мотора «Москва-12,5»

  • цилиндров – 2 шт;
  • движение вала – 4800-5100 об/мин;
  • диаметр – 55,2 мм;
  • движение поршня – 51 мм;
  • тип транспортировки смазки – подготовительное смешение;
  • ёмкость бака для топлива – 22 л;
  • метод направления – румпель;
  • тип старта – ручной;
  • масса – 30 кг.

Технические характеристики мотора «Москва-25»/«Москва-25А»

Мощный мотор «Москва-25» с рядом недостатков исполнения приобрёл следующие параметры:

  • мощность – 25 л.с.;
  • такты – 2;
  • объём камеры – 496 см3;
  • цилиндров – 2 шт;
  • движение вала – 4800 об/мин;
  • диаметр – 72 мм;
  • движение поршня – 60,6 мм;
  • тип транспортировки смазки – подготовительное смешение;
  • ёмкость бака для топлива – 22 л;
  • метод направления – румпель или электронное;
  • тип старта – ручной или электронный;
  • масса – 46 кг.

Технические характеристики мотора «Москва-25»

Технические характеристики мотора «Москва-30»

Лодочный мотор «Москва-30» особых отличий не приобрёл, просто была увеличена производительность двигателя.

Технические параметры:

  • мощность –30 л.с.;
  • такты – 2;
  • объём камеры – 496 см3;
  • цилиндров – 2 шт;
  • движение вала – 5100 об/мин;
  • диаметр – 72 мм;
  • движение поршня – 60,6 мм;
  • тип транспортировки смазки – подготовительное смешение;
  • ёмкость бака для топлива – 22 л;
  • метод направления – румпель или электронное;
  • тип старта – ручной или электронный;
  • масса – 48 кг.

Отзывы владельцев

Отзывы в отношении мотора «Москва» во многом схожи.

Ярослав:

«Ограниченный бюджет подвиг к поискам недорогого и хорошего мотора для рыбалки. Подвернулась возможность купить законсервированный военный мотор «Москва-М» задёшево. Оказывается, на складах их ещё огромное количество. Я его перебрал и работает без проблем уже 2 года. Для моей ПВХ лодки двигателя достаточно для устойчивого глиссирования и развития скорости до 40 км/ч».

Егор:

«С моторами «Москва» дружу давно. Ещё в 1997 году был на стоянке, и ко мне подошёл сосед с просьбой помочь подобрать катушку для магнето на «Джонсон» 40 л.с. Оказалось, что с «Москвы», а соответственно, и Scott-Atwater, они подходят отлично, становятся как родные. Запчасти на несколько импортных лодок можно брать прямо с «Москвы» до версии с 12,5 л.с.».

Сергей:

«Удалось приобрести мотор «Москва» в заводской упаковке со смазкой и всем вытекающим. После обкатки принялся за его опробование на воде, работал двигатель отлично, но восторг переменился грустью, когда уже через 2 дня начались проблемы с зажиганием. Затем охлаждение оказалось недостаточным (недочёт из-за помпы), он снова перестал запускаться. Выходит, что лучше покупать «Москва-М», а первую модель оставить в музее».

Москва (лодочный мотор)

Лодочный мотор «Москва-25»
Годы выпуска1964-1972
Страна выпускаСССР
ЗаводыРжевский моторостроительный завод
Серийностькрупносерийный
Тип двигателяДвухтактный карбюраторный
Мощность двигателя25 л.с.
Часовой расход топлива10 л/ч
Муфта сцеплениякулачковая
Редукторконический, реверсивный
Управлениерумпель, дистанционное
Топливный бакотдельный, 22 л.
Гребные винтыскоростной, нормальный, грузовой
Система запускаручной тросовый стартер с самоубирающимся шнуром
Масса46 кг

У этого термина существуют и другие значения, см. Москва (значения).
«Москва»

— марка лодочных подвесных моторов выпускаемых в СССР Московским машиностроительным с 1955 по 1962 годы и Ржевским моторостроительным заводом с 1962 по 1972 годы.

Видео работы мотора Москва

Серийно выпускались пять моделей лодочных моторов «Москва»:

  • «Москва»
  • «Москва-М»
  • «Москва-12,5»
  • «Москва-25»/«Москва-25А»
  • «Москва-30»

Конструктивные особенности

Лодочные моторы «Москва» всех моделей построены по классической схеме с вертикальным расположением узлов. Двигатель — двухтактный карбюраторный двигатель двухцилиндровый с дефлекторной продувкой и всасыванием свежей смеси через автоматические лепестковые клапаны.

Топливо — бензин А-76 с растворённым в нём маслом.

Зажигание рабочей смеси осуществляется от маховичного магнето с контактным прерывателем.

Охлаждение двигателя — принудительное, забортной водой. Для этого в конструкции мотора предусмотрен насос-дозатор (помпа).

Выхлоп отработавших газов осуществляется через дейдвудную трубу в воду.

Запуск двигателя ручным стартером с вытяжным самоубирающимся шнуром.

Дейдвудная труба мотора (промежуточный корпус) связывает двигатель и редуктор. С помощью подвески с упругими элементами и струбциной мотор закрепляется на транце лодки.

Редуктор моторов «Москва» всех марок конический одноступенчатый реверсивный.

Моторы «Москва» в разные годы комплектовались гребными винтами различной геометрии. Поскольку посадочные места винтов были унифицированы — это давало возможность подбора оптимального винта к лодке.

Управление мотором осуществляется с помощью румпеля или дистанционно.

Моторы имеют отдельный бензобак, который можно размещать в любом месте лодки.

Двигатель закрывается кожухом. На ранних моделях кожух делался из стали, а на более поздних — из сплава алюминия.

Что нужно знать перед монтажом подвесного двигателя

Для большинства людей установка лодочного мотора на лодку кажется простым делом. Мол, не велика задача просто навесить движок на корму. Но с таким подходом, прямо скажем, на судне далеко не уедешь: появятся крены и начнутся проблемы с работой гребного винта, влекущие за собой перерасход топлива. В результате плавсредство будет постоянно уходить с курса, а неправильно установленный на транец надувной лодки мотор просто не сможет выдавать заявленный производителем максимум оборотов. Причем недостаточно стабильный ход – это еще полбеды: в некоторых случаях дело доходит до срыва двигателя и поломки судна.

Чтобы избежать появления подобных неприятностей, следует осуществлять крепление мотора к транцу лодки с соблюдением всех рекомендаций производителя судна, да еще дополнительно отрегулировать лодочный двигатель под свою лодку ПВХ. Чуть позже разберем, как выполняют эти действия на практике, а пока вооружимся теоретической информацией, которая понадобится для понимания тонкостей проведения процедур. Итак, прежде чем поставить лодочный мотор на борт маломерного судна, нужно сложить четкое понимание по следующим моментам.

Читайте также:  Воблер Sprut Blood Suwaru 100f - отзывы и рейтинг


Встроенный и навесной транцы

Высота транца и его крепление

Начнем с базы, на которую крепится лодочный мотор, т.е. с транца. Он может быть навесным, т.е. использующимся опционально, или встроенным в корпус судна. Монтаж транцевой доски осуществляется несколькими способами:

  • Фиксация жесткими креплениями у кормовой части (чревата зависимостью от наполнения баллона: при снижении давления мотор на транце начинает «гулять»);
  • Использование пластиковых рымов для крепления на корму (более актуально, нежели 1 вариант);
  • Вклеивание ПВХ пластин и шнуровка (обеспечивает надежную фиксацию ПЛМ);
  • Установка креплений на бортах и у днища (повышает жесткость конструкции, используется для движков высокой мощности).

В итоге, фиксация транца должна быть достаточно надежной, чтобы лодочный двигатель не «гулял» и тем более не сорвался.

Также следует обратить внимание на такой фактор, как габариты, и особое значение имеет для установки лодочного мотора на транец высота. От нее зависит глубина погружения гребного винта, отвечающего за правильную работу двигателя. Стандартно у лодок ПВХ для установки мотора на транец предусмотрена высота в 381 мм: такого значения достаточно для правильного монтажа и индивидуальной регулировки высоты и наклона ПЛМ.


Оптимальная высота транца 381 мм для установки лодочного мотора

Правильное расположение лодочного мотора

Традиционно установка мотора на транец надувной лодки проводится по центральной или килевой оси судна. Такое расположение оптимально для эксплуатации большинства судов.

Однако, следует учесть, что гребной винт установленного лодочного мотора при работе создает сильный вихревой поток, который может слегка увести судно с курса. Поэтому иногда рекомендуют смещать движок в зависимости от направления работы винта в правую или левую сторону на расстояние до 5 см (для лодок с плоским днищем до 3 см). Считается, что такое размещение улучшит управляемость судна и обеспечит стабильность курса. Тем не менее о практической пользе смещения ПЛМ достоверных отзывов мало, поэтому воспользоваться данным решением советуем только при действительно сильно ощутимом крене лодки в сторону.

Также отметим, что конструкция некоторых суден уже выполнена с учетом влияния крутящего момента винта. В таком случае правильная установка мотора на лодку ПВХ проводится строго в соответствии с рекомендациями производителя плавсредства.

Кавитация и регулировка высоты мотора

Устанавливая мотор на ПВХ или резиновую лодку, мы также должны принять во внимание такое явление, как кавитация. Она возникает из-за работы гребного винта и представляет собой образование газовых пузырей в водном потоке, а затем их последующее лопание, в свою очередь вызывающее появление ударных волн. Таким образом, процесс кавитации вредит подвесному движку сразу двумя моментами:

  • Действие разгоряченного газа, который распространяется из пузырьков, наносит урон корпусу.
  • Появляющиеся от схлопывания пузырей ударные волны дают лишнюю нагрузку и способствуют быстрому износу двигателя.

Возможно будет интересно: Лодка «Обь» — характеристики и отличия версий, история создания, комплектация

Избавить владельцев моторных суден от таких проблем помогает антикавитационная плита, предусмотренная для защиты гребного винта, и правильная установка лодочного мотора на ПВХ лодку. Антикавитационная плита, закрепленная на дейдвуде, препятствует захвату гребным винтом воздуха, следовательно, заранее предотвращает возникновение кавитации. Но чтобы такая защита сработала, необходима четко выверенная установка двигателя на лодку.

Оптимальным считается уровень нахождения антикавитационной пластины ниже днища судна в пределах до 5 см. При этом, мотор может располагаться как почти вровень с днищем, так и на 1-5 см ниже – конкретные параметры подбираются строго индивидуально. Помочь здесь могут лишь рекомендации производителей и специалистов, либо тщательный подбор расстояния «вручную». В последнем случае регулировку проводят прямо на ходу, изменяя расположение ПЛМ по высоте на несколько мм, и одновременно проверяя управляемость и ходовые качества судна.


Антикавитационная плита и высота ее установки относительно дна лодки

Подобнеая настройка лодочных моторов, конечно, довольно трудоемкая, но чрезвычайно необходимая для надежной работы подвесных движков. Например, при завышнном моторе и малом погружении винта в воду, происходит захват воздуха и возникновение кавитации. В результате винт вращается в полувоздушной среде, стремительно повышает число оборотов двигателя и доводит мотор до перегрева. Хорошо, если на такой случай в двигателе предусмотрен предохранительный клапан и прибор просто выключится. А если защиты нет, то дело может дойти и до возгорания.

Когда же двигатель наоборот, закреплен ниже допустимой нормы, гребной винт начинает бороться с возрастающим на глубине сопротивлением воды. Этот процесс сопровождается частым сходом с курса, снижением скорости судна и фактически растратой ресурса движка впустую. Кроме того, эксплуатация лодки с заниженным мотором повлечет за собой быстрый износ узлов и агрегатов двигателя.

Таким образом, для правильной работы мотора следует тщательно рассчитать его размещение по высоте. При этом сначала лучше проверить ходовые качества судна при стандартном расстоянии между днищем лодки и анктикавитационной плитой (2,5 см). Если чувствуются неполадки в работе, отрегулируйте высоту на 0,5 см вверх или вниз. Для этого можно подложить на транец специальную регулировочную пластину, или наоборот, немного подпилить крепление.

Вот такие особенности следует учесть перед закреплением транца и проведением монтажа двигателя на лодку. Теперь перейдем от теории к практике, и ознакомимся с подробностями самой инсталляции.

Потребительские характеристики

Подвесные лодочные моторы «Москва» получили широкое распространение в СССР. Моторы «Москва», «Москва-М» и «Москва-12,5» имели удачную конструкцию, которая характеризовалась следующими достоинствами:

  • высокая надёжность и долговечность;
  • хорошая ремонтопригодность, возможность ремонта вне специально оснащенных мастерских;
  • возможность эксплуатации на бензинах с низким октановым числом и на недорогих маслах;
  • небольшой расход топлива (для 10-ти сильных моделей — 3,5 — 4 л/ч);
  • высокий КПД гребного винта, малое лобовое сопротивление подводной части;
  • моторы «Москва 12,5» имели хороший внешний облик, высокое качество окраски.

(Моторы «Москва 25» и «Москва 30» имели неудачную конструкцию и вышеперечисленные достоинства к ним не относятся);

  • комплектация тремя гребными винтами;
  • унифицированное с лодочными моторами «Johnson» (США) крепление гребного винта.

К недостаткам моторов «Москва» следует отнести:

  • применение в двигателе устаревшей дефлекторной продувки, что не позволяет форсировать двигатели;
  • отсутствие системы улавливания топлива, проливающегося из карбюратора (на моторах «Москва-12,5», «Москва-25» и «Москва-30»);
  • отсутствие термостата в системе охлаждения, что не позволяет поддерживать оптимальный тепловой режим двигателя;
  • затруденный запуск по причине несовершенной системы зажигания, а на моторах, выпущенных после 1962 года еще и по причине несовершенства карбюратора К-36.

Отзывы владельцев

Отзывы в отношении мотора «Москва» во многом схожи.

Ярослав:

«Ограниченный бюджет подвиг к поискам недорогого и хорошего мотора для рыбалки. Подвернулась возможность купить законсервированный военный мотор «Москва-М» задёшево. Оказывается, на складах их ещё огромное количество. Я его перебрал и работает без проблем уже 2 года. Для моей ПВХ лодки двигателя достаточно для устойчивого глиссирования и развития скорости до 40 км/ч».

Егор:

«С моторами «Москва» дружу давно. Ещё в 1997 году был на стоянке, и ко мне подошёл сосед с просьбой помочь подобрать катушку для магнето на «Джонсон» 40 л.с. Оказалось, что с «Москвы», а соответственно, и Scott-Atwater, они подходят отлично, становятся как родные. Запчасти на несколько импортных лодок можно брать прямо с «Москвы» до версии с 12,5 л.с.».

Москва (лодочный мотор)

1960-1962 («Москва-М»)

1962-1968 («Москва-12,5»)

10,5 л.с. («Москва-М»)

12,5 л.с. («Москва-12,5»)

«Москва» — марка лодочных подвесных моторов выпускаемых в СССР Московским машиностроительным заводом «Красный октябрь» с 1955 по 1962 годы и Ржевским моторостроительным заводом с 1962 по 1972 годы.

Серийно выпускались пять моделей лодочных моторов «Москва»:

  • «Москва»
  • «Москва-М»
  • «Москва-12,5»
  • «Москва-25»/«Москва-25А»
  • «Москва-30»

Содержание

  • 1 Конструктивные особенности
  • 2 Потребительские характеристики
  • 3 Социальное значение
  • 4 Дополнительная информация

Конструктивные особенности

Лодочные моторы «Москва» всех моделей построены по классической схеме с вертикальным расположением узлов. Двигатель — двухтактный карбюраторный двигатель двухцилиндровый с дефлекторной продувкой и всасыванием свежей смеси через автоматические лепестковые клапаны.

Зажигание рабочей смеси осуществляется от маховичного магнето с контактным прерывателем.

Охлаждение двигателя — принудительное, забортной водой. Для этого в конструкции мотора предусмотрен насос-дозатор (помпа).

Выхлоп отработавших газов осуществляется через дейдвудную трубу в воду.

Запуск двигателя ручным стартером с вытяжным самоубирающимся шнуром.

Дейдвудная труба мотора (промежуточный корпус) связывает двигатель и редуктор. С помощью подвески с упругими элементами и струбциной мотор закрепляется на транце лодки.

Редуктор моторов «Москва» всех марок конический одноступенчатый реверсивный.

Моторы «Москва» в разные годы комплектовались гребными винтами различной геометрии. Поскольку посадочные места винтов были унифицированы — это давало возможность подбора оптимального винта к лодке.

Управление мотором осуществляется с помощью румпеля или дистанционно.

Моторы имеют отдельный бензобак, который можно размещать в любом месте лодки.

Двигатель закрывается кожухом. На ранних моделях кожух делался из стали, а на более поздних — из сплава алюминия.

Потребительские характеристики

Подвесные лодочные моторы «Москва» получили широкое распространение в СССР. Моторы «Москва», «Москва-М» и «Москва-12,5» имели удачную конструкцию, которая характеризовалась следующими достоинствами:

  • высокая надёжность и долговечность;
  • хорошая ремонтопригодность, возможность ремонта вне специально оснащенных мастерских;
  • возможность эксплуатации на бензинах с низким октановым числом и на недорогих маслах;
  • небольшой расход топлива (для 10-ти сильных моделей — 3,5 — 4 л/ч);
  • высокий КПД гребного винта, малое лобовое сопротивление подводной части;
  • моторы «Москва 12,5» имели хороший внешний облик, высокое качество окраски.

(Моторы «Москва 25» и «Москва 30» имели неудачную конструкцию и вышеперечисленные достоинства к ним не относятся);

  • комплектация тремя гребными винтами;
  • унифицированное с лодочными моторами «Johnson» (США) крепление гребного винта.

К недостаткам моторов «Москва» следует отнести:

  • применение в двигателе устаревшей дефлекторной продувки, что не позволяет форсировать двигатели;
  • отсутствие системы улавливания топлива, проливающегося из карбюратора (на моторах «Москва-12,5», «Москва-25» и «Москва-30»);
  • отсутствие термостата в системе охлаждения, что не позволяет поддерживать оптимальный тепловой режим двигателя;
  • затруденный запуск по причине несовершенной системы зажигания, а на моторах, выпущенных после 1962 года еще и по причине несовершенства карбюратора К-36.

Социальное значение

Моторы «Москва», также как и моторы «Стрела» в своё время дали толчок развитию индустрии моторных лодок в СССР и способствовали приобщению граждан к водномоторному образу жизни.

Лодки и ПЛМ

. для рыбалки и отдыха.

  • Скачать
    • Книги, справочники
    • Мануал к отечественным ПЛМ
    • Мануал к иностранным ПЛМ
      • Mercury
      • Tohatsu
      • Suzuki
      • Yamaha
    • Лодки
    • Законодательство
      • Кодекс внутреннего водного транспорта
      • Водный кодекс РФ
  • Карта сайта
  • Доска объявлений
  • Главная
  • Характеристики серийных лодок
  • ПЛМ производства СССР
    • “ЛМ-1”
    • “Чайка”
    • “Салют”
    • “Кама”
    • “Прибой”
    • “Стрела”
    • “Ветерок”
    • “Москва”
    • “Нептун”
    • “Вихрь”
    • “Привет”
    • “Бийск-45”
    • “Сiч”
    • “IMPULSE”
  • ПЛМ-иномарки
  • ПЛМ производства Китай
  • Катера производства СССР
  • Катера на подводных крыльях
  • Раритет
  • Водные ресурсы России
  • Реки России
  • Озёра России
  • Моря России

“Москва”

“Москва” — марка 2-х тактных лодочных подвесных моторов выпускаемых в СССР Московским машиностроительным заводом “Красный октябрь” с 1955 по 1962 годы и Ржевским моторостроительным заводом с 1962 по 1972 годы .

Подвесные лодочные моторы “Москва” получили широкое распространение в СССР. Моторы “Москва”, “Москва-М” и “Москва-12,5” имели удачную конструкцию и зарекомендовали себя с хорошей стороны,но последующие модели “Москва 25” и “Москва 30” имели неудачную конструкцию.

Технические характеристики: “МОСКВА”

Мощность (л.с.)10
Тактностьдвухтактный
Рабочий объём (куб. см)244
Количество цилиндров2
Максимальное число оборотов в минуту4200
Диаметр/ход поршня (мм)55,2 x 51
СмазкаПредварительным смешением
Емкость топливного бакаВыносной 22 л
Система управлениярумпель
Тип запускаручной
Вес (кг)28 кг
Производитель:Россия

Двигатель подвесного лодочного мотора “Москва-М” двухцилиндровый, двухтактный, карбюраторный, с кривошипно-камерной дефлекторной продувкой и впуском смеси в картер через автоматические пластинчатые клапаны. Двигатель имеет водяное охлаждение.

Технические характеристики: “МОСКВА-М”

Мощность (л.с.)10.5
Тактностьдвухтактный
Рабочий объём (куб. см)244
Количество цилиндров2
Максимальное число оборотов в минуту4500-5300
Диаметр/ход поршня (мм)55 x 51
СмазкаПредварительным смешением
Емкость топливного бака22 л., выносной
Система управлениярумпель
Тип запускаручной
Вес (кг)30 кг
Производитель:Россия

Лодочный мотор Москва-12,5 двухцилиндровый, двухтактный, карбюраторный с принудительным водяным охлаждением, выпускался в СССР с 1970 года и был наиболее экономичным подвесным мотором на тот момент!

Технические характеристики: “МОСКВА-12.5”

Мощность (л.с.)12.5
Тактностьдвухтактный
Рабочий объём (куб. см)244
Количество цилиндров2
Максимальное число оборотов в минуту4800-5100
Диаметр/ход поршня (мм)55,2 x 51
СмазкаПредварительным смешением
Емкость топливного бака22 л., выносной
Система управлениярумпель или дистанционное
Тип запускаручной
Вес (кг)30 кг
Производитель:Россия

Лодочный мотор “МОСКВА-25” начал выпускаться серийно в конце 60-годов. Модель была настолько неудачной по исполнению, что в последствии подорвало доверие покупателя ко всем моторам этой марки. Но были и положительные моменты это комплектация, мотор комплектовался тремя сменными винтами для разных режимов эксплуатации.

Технические характеристики: “МОСКВА-25А

Мощность (л.с.)25
Тактностьдвухтактный
Рабочий объём (куб. см)496
Количество цилиндров2
Максимальное число оборотов в минуту4800
Диаметр/ход поршня (мм)72 x 60,6
СмазкаПредварительным смешением
Емкость топливного бакаВыносной 22 л
Система управлениярумпель или дистанционное
Тип запускаручной или эл. стартер
Вес (кг)46 кг
Производитель:Россия

Технические характеристики: “МОСКВА-30”

История создания и производства моторов «Ветерок»

В конце 50-х и начале 60-х годов в СССР серийно выпускались четыре типа лодочных моторов ЛМ-1, ЛМ-6, «Стрела» и «Москва».

Первые три лодочные мотора были построены по схеме, применяемой за рубежом ещё в 30-х годах и к рассматриваемому моменту времени считались устаревшими. Мотор «Москва», наоборот, на тот момент представлял собой современную конструкцию (в качестве прототипа для мотора «Москва» был выбран мотор «Scott AtWater», выпускаемый в США с 1950 года).

В эти годы Ульяновский моторный завод осуществлял выпуск мотора «Стрела», которому уже требовалась замена на более новую модель. В связи с этим на заводе было принято решение разработать для серийного производства новую модель мотора с таким же как у «Стрелы» рабочим объёмом двигателя (173 см 3 ), но устранив ряд её недостатков.

Читайте также:  Купить катушку Yumoshi YB2000 на Алиэкспресс

Ведущим конструктором мотора «Ветерок» был назначен Ефим Иосифович Фишбейн, уже имевший опыт проектирования лодочных моторов.

За прототип нового мотора был выбран мотор «Москва», который серийно выпускался с 1955 года на Московском машиностроительном заводе «Красный октябрь» и уже успел себя хорошо зарекомендовать. Унификация по отдельным элементам с серийно выпускаемыми мотором также способствовала более скорому освоению серийного выпуска новой модели.

От мотора «Москва» была унаследована конструкция цилиндро-поршневой группы (с учётом изменения диаметра цилиндра и хода поршня), магнето, детали подвески, детали водяной помпы, топливный насос.

В тоже время конструктивное исполнение ряда узлов существенно отличалось от мотора «Москва», а именно:

• картер моторов «Ветерок» туннельного типа (то есть не имеет разъёма в плоскости оси вращения коленчатого вала, как это сделано у мотора «Москва»);

• в качестве средней опоры коленчатого вала используется игольчатый подшипник (у мотора «Москва» — бронзово-графитовая втулка). Оба этих решения позволили повысить жёсткость картера и точность установки коленчатого вала в нём, что благоприятно отразилось на ресурсе кривошипно-шатунного механизма, а также позволило снизить уровень механического шума, производимого мотором.

• в редукторе применены только подшипники качения (3 шариковых и 1 роликовый), что позволило упростить процесс разборки и сборки редуктора, повысить его надежность (у мотора «Москва» на вертикальном валу — подшипники скольжения).

• в маховике имеется три магнита, что позволило повысить энергию искры в системе зажигания и обеспечить более лёгкий запуск мотора;

• пусковой механизм был размещён в поддоне мотора, что позволило уменьшить откидывание при пуске.

Однако ряд удачных конструктивных решений, применённых в моторе «Москва» не был перенесён на мотор «Ветерок», в силу требований снижения его стоимости:

• карбюратор К-33 мотора «Ветерок» имел более простую конструкцию, но уступал карбюратору мотора «Москва» по качеству смесеобразования, кроме того, при откидывании мотора из карбюратора выливалось топливо (в моторе «Москва» этот дефект отсутствовал);

• редуктор мотора ветерок не был оснащён передачей заднего хода.

• применение картера тунельного типа хотя и способствовало повышению жесткости конструкции, но существенно усложняло разборку и сборку двигателя.

В 1964 году мотор «Ветерок-8» мощностью 8 л.с. был подготовлен к серийному производству, а в 1965 году началось его серийное производство.

В 1966 году к серийному производству был подготовлен мотор «Ветерок-12», мощностью 12 л.с., а в 1967 году началось его серийное производство. Увеличение мощность было достигнуто за счёт увеличения диаметра цилиндров с 50 мм до 60 мм (рабочий объём 248 см3). Моторы были максимально унифицированными: «Ветерок-12» содержал всего 24 оригинальные детали. В дальнейшем оказалось целесообразно выполнить обратную унификацию. В итоге мотор «Ветерок-8» получил от мотора «Ветерок-12» усиленные зубчатые колёса редуктора, поддон и кожух.

В 1978 году моторы «Ветерок-8» и «Ветерок-12» (впервые в СССР) были оснащены электронным бесконтактным магнето, снабжённым генераторной катушкой, обеспечивающей работу сигнальных огней лодки, суммарной мощностью до 30 Вт. Моторы получили обозначение «Ветерок-8Э» и «Ветерок-12Э»

В 1984 году мотор «Ветерок-12Э» был снят с производства. Причиной снятия с производства мотора послужила кампания по ограничению эксплуатации маломерного флота, проводимая в СССР с 1981 года.

В 1987—1988 году была проведена модернизация мотора «Ветерок-8Э» в результате которой были усовершенствованы следующие узлы:

• верхняя головка шатуна — бронзово-графитовая втулка заменена на игольчатый подшипник;

• магнето — повышена надёжность за счёт улучшения охлаждения тиристоров;

• ступица гребного винта — увеличена надёжность соединения резинового демпфера с гребным винтом за счёт применения шлицев;

• изменена форма антикавитационной плиты;

• в пусковом механизме исключена возможность образования наклёпа в соединении шестерня — вал;

• увеличена степень сжатия (с 6 до 7);

• изменена конструкция румпеля;

• изменена форма и объем топливного бака.

Кроме того, мотор «Ветерок-8М» стал комплектоваться двумя гребными винтами: скоростным и грузовым, что позволило оптимально использовать мощность двигателя как на лёгких быстроходных лодках, так и на тяжёлых, водоизмещающих.

В 1993 году был возобновлён выпуск мотора «Ветерок-12М», который претерпел все те модернизации, что и модель «Ветерок-8М». Кроме того, была выполнена разработка реверсивного редуктора и выпущена опытная партия моторов «Ветерок-12Р» имеющих как передний так и задний ход.

В конце 90-х и начале 2000-х годов выпуск лодочных моторов «Ветерок» был нерегулярным, что было связано с тяжёлым финансовым положением завода и сменой его собственников, а также с малым спросом на лодки и моторы в России в результате дефолта 1998 года. Тем не менее, группой энтузиастов из заводского КБ под руководством Е. И. Фишбейна были спроектированы и изготовлены опытные образцы моторов мощностью 20 л.с. имеющие массу 42 кг и удельный расход топлива 300 г/л.с.*ч (на уровне лучших мировых образцов).

В 2001 году завод произвёл замену оборудования в цехе лодочных моторов и приступил к разработке новых моделей моторов «Ветерок» совместно с дочерней структурой — «КБ лодочных моторов Волгарь» (г. Ульяновск) [2].

В середине 2000-х годов завод пытается наладить сотрудничество с фирмами «Mercury Marine» и «Outboard Motors Corp.»(США) [3] по лицензионному выпуску импортных моторов в России и по возможным поставкам моторов «Ветерок» за рубеж под маркой «Mercury». Специально для фирмы «Mercury Marine» была выпущена небольшая партия моторов под маркой «Wind».

В 2005 году после смерти Е. И. Фишбейна работы над новыми подвесными моторами на заводе фактически прекратилось.

В 2006 году освоено серийное производство мотора «Ветерок-9,9», мощностью 9,9 л.с.

В 2007 году выпущена установочная партия моторов «Ветерок-15 Волгарь» (разработанных в КБ лодочных моторов «Волгарь») в количестве 100 шт.

В 11 августа 2008 года ОАО УМЗ объявило о прекращении серийного производства моторов «Ветерок».

ИСТОРИЯ МОТОРОВ “ВЕТЕРОК”

Мы продолжаем цикл статей о истории легендарных советских лодочных моторов. Сегодня у нас в гостях лодочный мотор – “Ветерок”.

Первый прототип ПЛМ “Ветерок” был подготовлен Ульяновским Моторным Заводом в 1964 году. За основу был взят, выпускавшийся в то время в Москве и Ржеве ПЛМ “Москва”, от него были позаимствованы некоторые технические решения и агрегаты. “Ветерку” было суждено сменить выпускавшийся ульяновцами ПЛМ “Стрела”, который был одним из первых советских массовых ПЛМ, но к середине 60х уже безнадежно устарел и не отвечал современным требованиям. Все советские серийные ПЛМ были двухтактными и работали на смеси бензина и масла.

Первая модификация мотора под названием “Ветерок 8” встала на конвейер в 1965 году. Вряд ли кто-то думал тогда, что мотору предстоит простоять на конвейере почти 45 лет с незначительными изменениями. Почти сразу проявился ряд очевидных недостатков мотора. У мотора отсутствовал задний ход и помпа откачки воды из лодки, которые были у его предшественника “Москвы”, также в отличие от “Москвы” была затруднена разборка мотора на узлы. Для того, чтобы отсоединить нижнюю часть мотора для замены помпы охлаждения или уплотнений было необходимо снимать двигатель. Родное механическое зажигание МЛ-10, доставшееся по наследству от моторов “Стрела” и Москва”, быстро изнашивалось и было ненадежно. Удельный расход топлива уже тогда превышал аналогичный показатель у импортных аналогов, впрочем это компенсировалась тем, что “Ветерок” был рассчитан на работу на низкооктановых сортах топлива АИ-66, АИ-72 и АИ-76, а также дешевых маслах. Наиболее существенным недостатком был ручной стартер. Вместо традиционного стартера, расположенного над маховиком мотора, которым
снабжалось и снабжается большинство отечественных и импортных моторов, сбоку от маховика был установлен стартер с шестерней. Такой тип стартера не позволял достаточно сильно раскрутить маховик, что затрудняло запуск, шестерня в ходе работы могла начать цеплять за маховик, в результате чего происходило стирание зубьев самой шестерни и маховика, также это могло привести к разрушению стартера. Большинство водномоторников снимало стартер сразу и заводило мотор
наматыванием шнура на маховик. А вот и чудо инженерной мысли:

С момента начала производства мотор быстро набрал популярность и распространился по всей территории бывшего СССР. В первую очередь это было вызвано тем, что он имел относительно доступную для населения цену (порядка 200 рублей), выпускался в достаточных количествах (в очереди за ним записываться было не надо), а также выдавался государством работникам рыбзаводов и других предприятий, связанных с внутренними водоемами страны. Первый серийный “Ветерок” выглядел крайне привлекательно даже по современным меркам:

Однако будет неправильно сказать, что его популярность и распространенность была связана лишь с отсутствием альтернатив и низкой ценой. Мотор получился объективно хороший и имел ряд неоспоримых плюсов. Мотор был очень надежен и долговечен, в чем превосходил все когда-либо произведенные отечественные моторы и мог сравниться с импортными. При этом был ремонтопригоден в полевых условиях, а запчасти на мотор не были редкостью. Также обладал сравнительно низким весом (24 кг) в сравнении с импортными аналогами, включая современные. Мотор с завода комплектовался двумя типами винтов (скоростным и грузовым),
которые легко менялись прямо в походе и полноценным набором запасных частей и инструментов:

Уже в 1966 году на базе мотора “Ветерок 8” подготавливается более мощный 12-ти сильный “Ветерок 12”. Диаметр поршней увеличивается с 50 мм до 60 мм, что приводит к увеличению размера самого двигателя и необходимости установки нового поддона и кожуха, в старые двигатель просто не влезал. Также устанавливается новый карбюратор и усиленные шестерни редуктора. Тем не менее, в 12-ом всего 24 оригинальных детали по сравнению с восьмеркой. Этот фактор сыграл злую шутку с 12-ти сильной версией мотора. Охлаждение, рассчитанное на 8 сил не справлялось с более мощным мотором, в результате чего температурный режим работы “Ветерка 12” получился высоким, а некоторые неусиленные детали, такие как ведущий вал довольно быстро “слизывались”. Также удельный расход топлива
получился совершенно запредельным и одним из самых высоких среди массовых моторов СССР.

Параллельно с выпуском основных модификаций мотора мелкими сериями выпускалась версия с удлиненным дейдвудом для яхт и лодок с высоким транцем “Ветерок 8У/12У”

Первую существенную модификацию мотор претерпел в 1978 году. Первым из советский ПЛМ он был оборудован электронным зажиганием, которое позволило облегчить запуск и было более долговечно и надежно. Зажигание устанавливалось на обе модификации, как 8-ми сильную, так и 12-ти. Моторы получили индекс “Э”: “Ветерок 8Э/12Э”.

В 1984 году мотор “Ветерок 12Э” снимается с производства. Формально поводом для снятия служит “кампания по ограничению эксплуатации маломерного флота”,
проводившаяся в СССР с 1981 года. Но есть подозрения, что немаловажную роль сыграли недостатки данного мотора и его низкая популярность у населения.

В 1988 году проводится наиболее глубокая модернизация мотора “Ветерок”. Заменяются наиболее проблемные детали. Меднографитовые втулки заменяются игольчатыми подшипниками, устраняется проблема с заклиниваем стартера, приводившая к истиранию его шестерни об маховик, зажигание получает лучшее охлаждение и электронные компоненты, мотор получает легкий пластиковый кожух взамен металлического и более компактный 14-ти литровый бак взамен 21-литрового. Мотор получает название “Ветерок 8М”

Несмотря на все проблемы, присущие тому времени, в 1993 году возобновляется выпуск 12-ти сильных “Ветерков”, также прошедших модернизацию и получивших индекс “М”. Параллельно заводчане разрабатывают версию мотора “Ветерок 12Р”, оборудованную редуктором с задним ходом. Однако конструкция редуктора получается крайне ненадежной и быстро разбивается до полной непригодности. Мотор выходит ограниченной серией и теперь является не более чем ценной
находкой для коллекционера.

В таком виде моторы выпускаются до начала 2000х. В XXI веке моторы получают новый карбюратор и зажигание с кнопкой “Стоп”. Ранее моторы глушились просто поворотом ручки на минимальные обороты. У моторов убирают все индексы и они снова становятся просто “Ветерком 8/12”. Новый карбюратор оказывается менее надежным, чем старый, цены на моторы растут до уровня импортных моторов, что существенно снижает к ним интерес.

В середине 2000х завод пытается наладить отношения с зарубежными фирмами. Для фирмы “Mercury” производится пробная партия под маркой “Wind”. В свою очередь в 2006 выходит “Ветерок 9.9”. Мотор представлял собой “ногу” от обычного “Ветерка 8” и мотор, собранный на импортных запчастях, отвечавший международным стандартам. Однако, модель не приживается.

“Ветерки” выпускаются до 2008 года, после чего завод объявляет об остановке производства. Из имеющихся деталей штучные экземпляры собираются вплоть до 2010 года, когда разразившийся кризис окончательно добивает завод. За время существования завода были выпущены опытные экземпляры “Ветерков” мощностью 6, 15, 20, 34, 42, 75 и 100 сил. Последние предназначались для различных спортивных мероприятий и выпускались штучно. “Ветерок 6” должен был стать бронебойно
надежным даже на фоне своего предка “Ветерка 8”. Но планам не суждено было осуществиться. Сохранившееся на базе бывшего завода конструкторско-экспериментальное бюро “Волгарь” использовало полученные разработки и наладило выпуск линейки моторов “Волгарь”, которые имеют мощности 9.9, 15 и 18 сил.

Данные моторы полностью унаследовали “ногу” своих предков. Производятся моторы под заказ и постоянно модифицируются, поэтому у моторов разных годов выпуска могут стоять совершенно разные детали (карбюраторы, системы зажигания). Высокая цена моторов, все так же древняя “нога” 1965 года без заднего хода,
широкая номенклатура запчастей и полное отсутствие рекламы делает эти моторы не особо популярными среди потенциальных покупателей. Тем не менее, пожелаем
удачи конструкторам в их начинаниях. Должны же мы сохранить хоть что-то свое.

Возобновление серийного производства ПМ «Ветерок»

Наши постоянные читатели, наверное, уже окончательно запутались. На протяжении последних двух лет поступающая из Ульяновска информация, которой мы делились с вами, и впрямь была более чем противоречивой. И прочитав об освоении производства новых, более совершенных модификаций “Ветерков”, уже буквально в следующем номере можно было наткнуться на сообщение о полном прекращении выпуска этих популярных подвесных моторов.

Читайте также:  Ориентируемся на водоеме - подскажет дно, кустарник, глубина, ширина, течение водоема - реки

И как только мы узнали о том, что руководством ОАО “Волжские моторы” издан приказ о возобновлении серийного производства “Ветерка” с февраля нынешнего года в количестве 1000 штук в месяц, представитель “КиЯ” сразу отправился в Ульяновск, чтобы оценить ситуацию на месте событий и получить информацию из первых рук.

Ситуация с производством подвесников на заводе ОАО “Волжские моторы” в последнее время действительно была непростой. Основная продукция предприятия — автомобильные двигатели, которыми оснащаются УАЗы и “Газели”, и с наступлением общих для всей страны экономических трудностей “Ветерок” оказался в роли пусть и любимого, но накладного в содержании пасынка. Если в лучшие времена годовой объем выпуска достигал 60 тысяч моторов, то в прошлом году их было изготовлено не более двух тысяч. Для такого гиганта, как Ульяновский моторный завод, это не те масштабы, ради которых стоит даже запускать конвейер.

В чем же причина сложившейся ситуации? Именно это мы и решили первым делом выяснить. И начать пришлось с самых азов экономики производства.

Серьезное предприятие работает не просто по принципу “вложили деньги — произвели — продали”. При массовом производстве подобный процесс должен выглядеть уже не в виде цепочки, а виде параллельно происходящих процессов. То есть денежные вложения, производство и сбыт должны протекать одновременно и безостановочно. Прибыль, естественно, тоже должна поступать безостановочно, но не о ней сейчас речь. В общем, как выражаются экономисты, требуется постоянный оборот. И стоит забуксовать хотя бы одному из задействованных в процессе звеньев, как тот начинает вначале “пульсировать” — разваливаться на упомянутые цепочки, а потом и вовсе затухает, почти как вода из водопроводного крана, которая вначале выплевывается отдельными порциями, а потом и вовсе перестает течь, когда водопроводчик перекрывает вентиль в подвале. Именно в таком “пульсирующем” режиме и находилось производство “Ветерков” последнюю пару лет.

Кто же выступил в нашем случае — вольно или невольно — в роли этого зловредного водопроводчика? Труд или Капитал? Производство или сбыт, тесно связанные между собой?

Поскольку возникшая ситуация изначально была вызвана чисто экономическими причинами в масштабе всей страны, начать мы решили именно с вопросов финансирования, упирающихся в условиях рыночной экономики прежде всего в сбыт. Сбыт, как известно, целиком и полностью зависит от спроса, поэтому первым делом мы посетили заводское отдел рекламы и маркетинга. Нужны ли народу “Ветерки”?

— Спрос на наши моторы есть, — отвечает начальник бюро В.А.Милованов. — С точки зрения потенциальных покупателей, наиболее привлекательная сторона “Ветерка” — это неплохое качество, простота конструкции и доступная цена. Выглядит мотор теперь как “фирменный”, а стоит чуть ли не на порядок дешевле зарубежных аналогов. Две тысячи моторов, произведенных в прошлом году, успешно реализованы, а наши исследования рынка показывают, что годовой объем продаж может быть как минимум впятеро больше — и это только по оптовым покупателям.

Что ж, это как раз тот “тираж”, который запланирован предприятием на нынешний год. Но неужели нет резервов повышения спроса?

Кстати о зарубежных аналогах. Дилеры иностранных производителей обеспечивают, как правило, очень хороший уровень сервисного и гарантийного обслуживания, и покупатель импортного подвесника, выложив за него приличную сумму, всегда уверен, что в случае неисправности в кратчайший срок она будет устранена. Но даже если мотор относительно недорогой, но починить его в случае чего нельзя — ни специализированной мастерской, ни запчастей днем с огнем не сыщешь — деньги, пусть и небольшие, оказываются попросту выброшенными на ветер. И в этом плане “Ветерок”, увы, далеко не на высоте.

Как нам удалось выяснить, на всю нашу необъятную страну осталась только одна гарантийная мастерская “Волжских моторов” — в Санкт-Петербурге. Редакционная почта красноречиво свидетельствует о повсеместном отсутствии запчастей, так что зачастую не получится отремонтировать мотор и собственными силами. По сути, владельцы “Ветерков”, и новых, и старых, брошены на произвол судьбы. Наверняка это вынуждает многих потенциальных покупателей искать хоть и более дорогие, но более надежные варианты.

— Согласен, покупателей мы на этом теряем, — говорит начальник отдела маркетинга Д.Л. Николаев. — Поэтому среди наших первоочередных задач на сегодня — создание широкой сети региональных дилерских центров, в задачу которых будет входить не только продажа моторов, но и сервисное и гарантийное обслуживание, а также снабжение регионов запчастями. Пользуясь случаем, хочу со страниц журнала пригласить к сотрудничеству все заинтересованные предприятия и организации, прежде всего те, которые уже имеют опыт организации подобной работы или же являются дилерами других фирм. Со стороны завода обещаю всяческую поддержку и открытость отношений. Особенно мы заинтересованы в тех регионах, где позиции “Ветерка” традиционно сильны, где наши моторы знают и ценят. Кроме Москвы и Петербурга это, например, Петрозаводск, Астрахань, Краснодар, Ростов-на-Дону, Тюмень, Омск, Красноярск.

В дальнейшем разговоре у нас возникло одно предложение, которое на заводе обещали обдумать.

Дело в том, что даже при достаточно широкой сети подобных центров на карте страны все равно останется множество “белых пятен”, деятельностью центров не охваченных. В подобных “медвежьих уголках”, вдали от больших и маленьких городов, немало потенциальных потребителей именно отечественной техники. И с финансами там у населения похуже, и “фирменных” масел и высокооктанового бензина нет, да и сами импортные моторы там попросту не продаются. А подвесники в тех краях нужны не для “баловства” — “мотор кормит”, как часто пишут нам наши читатели. Народ там привык полагаться на самих себя и слыхом не слыхивал о сервисе и механиках. Починит мотор сам — было бы чем.

“Ветерки” издавна славились богатым набором ЗИПа, прикладываемого к новому мотору. И суть нашего предложения такова — может, есть смысл еще более расширить перечень запчастей и инструмента (включая оправки и съемники) для тех моторов, которым предстоит трудиться в “глубинке”? Статистикой по наиболее расходуемым запчастям завод наверняка располагает, имеются такие сведения и в редакции. Было бы справедливо, если бы цена “Ветерка” с такой комплектацией не отличалась от цены моторов, отправляемых в центры цивилизации. Ведь в ней наверняка уже учтены возможные расходы на гарантийное обслуживание, право на которое в упомянутых регионах реализовать заведомо невозможно.

Не лишним было бы прикладывать к мотору и развернутое руководство по ремонту (сейчас такого нет), и каталог деталей, по которому можно было бы заказать необходимые детали или в ближайшем региональном центре, или непосредственно на заводе. Кстати, как мы выяснили, невозможность в настоящий момент заказать запчасти на заводе вызвана, как ни странно, не их дефицитом (хотя и такое бывает), а отсутствием специальной отдельной службы, призванной удовлетворять подобные заявки. Если бы завод организовал нечто вроде “посылторга”, и после отправки в его адрес почтового перевода на необходимую сумму можно было бы гарантированно получить на почте посылку с любыми необходимыми деталями, думается, авторитет производителей “Ветерков” и спрос на их продукцию значительно бы возросли.

А перебои с поставками узлов и деталей действительно бывают — ведь многие из них (сальники, подшипники, узлы электронного зажигания и т.п.) производятся предприятиями-смежниками. По иронии судьбы из-за таких перебоев завод остановился как раз на те два дня, которые представитель “КиЯ” провел в Ульяновске. Так что увидеть конвейер сборки подвесников “на ходу” не удалось. Однако даже на непосвященный взгляд все в цехе было “на товсь”.

— Приступить к работе мы готовы в любой момент, — говорит начальник цеха В.М. Сарапкин. — Главное, что даже долго находясь в “подвешенном” состоянии, нам удалось сохранить коллектив, основу которого составляют настоящие специалисты, обладающие большим опытом и знанием своего дела. Так что за качество мы ручаемся. Как и прежде, каждый собранный мотор будет проходить 30-минутное тестирование в бассейне, включающее проверку и обкатку не только самого двигателя, но и трансмиссии — вместо винтов на это время устанавливаются нагрузочные устройства-мулетки. По товарному виду теперь тоже подбираемся к зарубежным образцам — литье у нас традиционно производится под давлением, что обеспечивает высокую гладкость поверхностей, а красить моторы будем металлизированными эмалями расцветок “Мурена” и “Дипломат”. Пока что будет собираться только привычная “восьмерка” без реверса, но в перспективе, надеемся, охватим и весь модельный ряд.

Конструктора и специалисты опытного производства, надо сказать, во времена неизвестности тоже сложа руки не сидели.

— Полностью готовы к серийному производству не только “реверсные” модификации базовых моделей мощностью 8 и 12 л.с., но и версия с удлиненными дейдвудом “Ветерок-яхтинг”, — сообщил главный конструктор КБ лодочных моторов Е.И.Фишбейн, хорошо знакомый нашим читателям в качестве автора-консультанта. — Кроме того, работаем и над перспективными моделями, среди которых и более мощные моторы в 20-23 л.с., и “малыши” — например, перспективная компактная “четверка”, как бы половинка “Ветерка-8”, унифицированная с ним по многим деталям и узлам. Стоит упомянуть и принципиально новую “восьмерку”, получившую пока условное название “А8” и призванную послужить основой для целого ряда унифицированных моторов. Восстановление крупносерийного производства дает надежду на то, что все наши разработки в итоге окажутся востребованными.

Унификация — это очень удобно как для производителя, так и для потребителя. В связи с этим у нас возникло одно предложение к “Волжским моторам”: выступить в качестве инициатора унификации отдельных узлов и деталей с остальными отечественными производителями подвесных моторов. Ведь один и тот же блок электронного зажигания, скажем, может с одинаковым успехом выполнять свои функции и на “Ветерке”, и на “Вихре”, и на маленьком “Салюте”. Владельцы моторов при нынешнем дефиците запчастей наверняка оценили бы такое нововведение по достоинству, да и цена унифицированной детали при значительно возросшем объеме производства наверняка была бы ниже.

Открытым оставался лишь один вопрос: на какие средства предполагается сделать столь решительный шаг, как возобновление серийного производства подвесных моторов. Не секрет, что наша машиностроительная отрасль переживает сейчас далеко не лучшие времена, и лишних денег ни у кого нет. Средства, полученные от реализации ранее выпущенных моторов вряд ли позволяют набрать намеченный темп выпуска. Вместе с известиями о возобновлении производства “Ветерков” до редакции доходили всевозможные слухи о предлагавших свои услуги инвесторах и даже о возможности передачи им ряда производственных мощностей.

— Это действительно не более чем слухи, — заверил нас генеральный директор В.В. Самохвалов. — Ни одалживаться у кого-то, ни тем более отдавать производство в чужие руки мы не собираемся. Два года мы были, что называется, в поиске, и в итоге пришли к настоящему решению. На возобновление производства лодочных моторов будет выделена часть наших оборотных средств. Проще говоря, лодочный мотор какое-то время будет существовать за счет автомобильного. Но не вечно. Предпринимаемые нами сейчас мероприятия — например, организация региональных центров — должны принести свои плоды, и возобновляемое производство станет самоокупаемым. Полностью перестроим мы и отношения с покупателями, прежде всего, оптовыми. В частности, практика с передачей моторов на реализацию себя совершенно не оправдала, так что теперь будем работать только по предоплате. По поводу ценовой политики могу сказать одно: за сверхприбылями мы не гонимся, и зарабатывать рассчитываем, как любое крупное предприятие, за счет роста объема и оборота. Кстати, в самом скором времени производство лодочных моторов юридически будет передано отдельному предприятию, с отдельным расчетным счетом и бухгалтерией, с ОАО “Волжские моторы” в качестве стопроцентного держателя акций. Такая чисто организационная мера позволит наглядней представлять ход дела, точнее оценивать промахи и достижения и быстрее на них реагировать.

На прощание мы еще раз попросили генерального директора подтвердить серьезность намерений предприятия возобновить серийное производство “Ветерков” в количестве 1000 штук в месяц. Подтверждение было получено.

Справка “КиЯ”

ОАО “Волжские моторы” ведет свою историю с осени 1941 г., когда в Ульяновск из Москвы были эвакуированы несколько цехов Московского автомобильного завода имени Сталина. УльЗИС, как стали называть новое предприятие, приступил к сборке грузовиков ЗИС-5 и американских “Студебеккеров”, а вскоре освоил и самостоятельное производство небольших стационарных движков Л-3/2. Выпуск их со временем настолько возрос, что в 1942 г. из состава УльЗИСа было выделено самостоятельное предприятие — Ульяновский завод малолитражных двигателей (УЗМД).

В 1947 г. новый завод освоил выпуск более мощного стационарного двигателя Л-6/3. Оба мотора — трехсильный и шестисильный — выпускались до 1961 г. и широко применялись не только во всевозможных установках вроде бензогенераторов и насосов, но и на моторных лодках. В конце пятидесятых появились и более совершенные малолитражные движки УД (“Ульяновец”) того же мощностного ряда. В 1959 г. заводом был освоен выпуск подвесного лодочного мотора “Стрела”, на смену которому в 1965 г. пришел восьмисильный “Ветерок”, а еще через два года на конвейер стал и “Ветерок-12”.

В 1968 г. завод приступил к освоению автомобильных двигателей, которые и стали основной продукцией предприятия, получившего в связи с этим событием новое название — Ульяновский моторный завод, и значительно расширившего производственные площади. Производство лодочных моторов в те времена от столь серьезной реорганизации не только не проиграло, но в чем-то даже и выиграло — на завод пришли новые технологии, появилось современное оборудование. Не слишком заметно отразилось на нем и болезненное для многих вхождение в рыночную экономику в конце восьмидесятых — проверенные временем, хотя и заметно подорожавшие “Ветерки” по прежнему пользовались устойчивым спросом.

В 1992 г. в соответствии с законом и указами президента была проведена работа по акционированию предприятия, и УМЗ был преобразован в открытое акционерное общество “Волжские моторы”.

Оцените статью
Добавить комментарий