Суда на воздушной подушке

Суда на воздушной подушке

В этой статье мы рассмотрим уникальные корабли, принятые на вооружение Советского Союза, а позже – Российской Федерации. Обратите внимание, что первые суда на воздушной подушке использовались в США ещё во времена Вьетнамской войны. А вот являются их отечественные аналоги уникальной разработкой или ненужной гигантоманией – читайте далее. «Джейран» и «Зубр» являются нашими главными героями на сегодня.

История создания судов на воздушной подушке

Концепция создания чего-то, функционально превосходящего обычные корабли и катера, была продиктована холодной войной. Так, в случае начала полноценного военного конфликта, одной из основных целей советских генералов становился контроль над проливами Балтийского и Чёрного морей. В 1960-е годы начинается производство «Скатов», позже им на смену приходят «Джейраны» и «Кальмары», а уже венцом изобретательской мысли в этом направлении становится гигантский «Зубр». Но обо всём по порядку.

Первый «Скат», спущенный на воду в 1969 г., был небольшим в сравнении с последующими проектами и мог перевезти всего лишь 40 человек десанта, обладая невысокой автономностью плавания и сравнительно слабым вооружением. Всего произведено менее трёх десятков, что довольно мало для десантного катера.

Но идея судна, способного передвигаться как по воде, так и по суше, будоражила умы советских адмиралов, и в следующем году появляется первый «Джейран», несущий аббревиатуру МДКВП — малый десантный корабль на воздушной подушке. Выпускались они на Ленинградском судостроительном заводе «Алмаз», и некоторые из них были в строю вплоть до 2010 года. К текущему времени ни один из 20 произведённых «проектов 12321» не уцелел.

Следующим шагом в области развития СВП стал проект 1206 – десантный катер на базе «Джейрана», получивший шифр «Кальмар». При меньших габаритах обладающий отличной вместимостью, способен доставить к побережью один танк Т-64, две БМП или 120 человек десанта. В текущий момент два таких катера находятся в строю российского флота.

Наконец, наступает время для «Зубра» — с 1987 года они начинают заменять предыдущие МДКВП, по всем параметрам превосходя «Джейраны». Проект 12322 до сих пор остаётся крупнейшим в мире судном на воздушной подушке. Даже не верится, что по существующей классификации — это «малый десантный корабль».

Особенности судов на воздушной подушке

Сам термин «воздушная подушка» обозначает небольшую прослойку под днищем судна, состоящую из сжатого воздуха, незначительно приподнимающую его над поверхностью воды (или земли). Такая технология позволяет также использовать судно как наземный транспорт при сопутствующем ландшафте, например, побережье или равнина.

Перечислим преимущества такого типа судов:

  • Скорость – громадный «Зубр» способен на максимальном ходу двигаться наравне с легковым автомобилем (при соответствующих погодных условиях);
  • Вездеходность – корабли на воздушной подушке могут с одинаковым успехом двигаться по поверхности воды, по льду и по ровной земле;
  • Возможность преодолевать преграды зависит от габаритов судна, но практически любой из МДКВП способен пройти короткие подъёмы (до 40 градусов) или подниматься с постоянным уклоном вплоть до 15 градусов;
  • Суда с воздушной подушкой не теряют управления там, где это неминуемо для обычных катеров, к примеру, на быстрых горных реках.

Но присутствует ряд минусов, по сравнению с привычными всем кораблями:

  • Цена судна и стоимость эксплуатации – кроме расходов на топливо, воздушная подушка требует регулярных проверок и обслуживания гибкой части, которая изнашивается на порядок быстрее остальных составляющих;
  • На ход СВП ветер влияет даже сильнее, чем на прочие разновидности судов, поэтому плохие метеоусловия могут значительно снизить скорость или вовсе сделать движение невозможным.

В свое время Устинов и Горшков (министр обороны и главнокомандующий ВМФ СССР соответственно) видели будущее флота именно в подобных разработках: суда на воздушной подушке, экранопланы и прочие идеи возможного отказа от «классических» форм, поэтому всем разработкам в этих сферах отдавался приоритет. Разберём принятые в состав флота МДКВП подробнее.

Десантный корабль «Джейран»

Разрабатывался как развитие потенциала уже существующего «Ската» в 1964-1965 году. Руководитель проекта – Л. В. Озимов. Из-за новизны идеи (суда с воздушной подушкой таких габаритов не производились ранее ни одной страной), перед созданием провелось множество исследований на тему жизнеспособности и возможных характеристик будущего судна. Только для испытаний разных подходов к конструкции были сделаны два образца с водоизмещением в 28 и 30 тонн. Далее, именно на этих прототипах испытывались все конструкторские инновации.

Первый образец, как сказано выше, был произведён в 1970 году. До 1985 г. включительно на заводе «Алмаз» было изготовлено 20 кораблей этого класса.

Особенности конструкции

Из положительных сторон, отмеченных ещё на стадии заводских прототипов, выделяется практически полная непотопляемость и устройство понтонов и трюма, постоянно обеспечивающих положительную плавучесть. После практического использования первой модели, в конструкцию другой серии внесены изменения: усилено штатное вооружение, улучшены условия обитаемости, а корпус стал сварным вместо клёпанного.

Служебные отсеки «Джейрана» располагаются по бортам, в то время как в диаметральной плоскости находится сквозной проезд для техники. Для управления служат как воздушные рули (на полном ходу), так и струйные рули, отбирающие воздух от осевых нагнетающих вентиляторов (на малой скорости).

Десантный отсек опционально вмещает в себя:

  • Два средних танка;
  • Четыре плавающих танка ПТ-76;
  • Пять бронетранспортёров;
  • Двести десантников.

Другие параметры приведены в таблице:

Водоизмещение (пустое)310 тонн
Водоизмещение (максимальное)355 тонн
Длина45,8 м
Ширина19,4 м
Высота21,9 м
Двигатели2 газотурбинных установки НК-12 мощностью в 16000 лошадиных сил каждая
Максимальная скорость49 узлов или 90 км/ч
Максимальная дальность плавания300 морских миль или 555,6 км
Автономность плавания5 суток
Экипаж21 человек
Вооружение2 30-мм установки АК-230 с системой управления артиллерийским огнём МР-104 «Рысь»
Радиоэлектронное средствоСтанция опознавания «Нихром»
Навигационная РЛС«Балкан», «Миус» или «Донец-2»

В настоящее время военное судно на воздушной подушке проекта 12321 уже не используется ни одним государством, но ещё десять лет назад последние из них исправно несли свою службу.

Десантный корабль «Зубр»

Советская военная мысль развивалась в сторону увеличения габаритов и технических параметров уже существующего успешного образца. Новая задача, поставленная перед «Алмазом», состояла в создании судна, способного высадить на побережье противника ещё больше боевой техники и живой силы. Причём термин «побережье» здесь весьма условен – получившийся «Зубр» (проект 12322) из-за впечатляющих габаритов и мощности силовой установки является куда более вездеходным средством и может перемещаться по суше, игнорируя окопы, траншеи и минные поля.

Но вернёмся к истоку. Разработка началась в 1978 году под предводительством того же ведущего конструктора. Однако штат людей, работающих над продолжением серии МДКВП увеличился. Помимо Л. В. Озимова, уже известного нам, в разработке отметились Ю. М. Мохов, Ю. П. Семёнов и Г. Д. Коронатов.

Головное судно было, по сути, опытным образцом под номером МДК-95 и сошло с верфи в 1986 году. Испытания заняли продолжительный срок, но к 1988 г. проект признан успешным и принят в состав ВМФ СССР.

Особенности конструкции

По аналогии с серийными «Джейранами», корпус изготовлен цельносварным из сплава алюминия и магния. Основная часть судна, как гарант прочности и непотопляемости, является прямоугольным понтоном. Надстройка на нём продольно делится на три части: средняя предназначена для транспортировки техники и оборудована танковыми дорожками и аппарелями. Боковые же включают в себя энергоустановки, помещения для личного состава, жилые отсеки, системы для обеспечения жизнедеятельности и защиты от оружия массового поражения.

Интересен факт, что МДКВП проекта 12322 несёт на себе две электростанции суммарной мощностью 400 киловатт, включающих в себя по два газотурбогенератора и главный распределительный щит. Используются также и средства автоматизации управления: можно контролировать технические процессы из главного командного пункта, центрального поста управления или с использованием выносных пультов.

Особое внимание уделено комфорту экипажа и десанта: в помещениях, предназначенных для проживания и отдыха, предусмотрена вентиляция, изоляция от тепла и шума, кондиционирование, отопление, а также качественно оснащённые отсеки для приготовления и приёма пищи.

Отсек для техники, в зависимости от ситуации, может вмещать:

  • 3 танка;
  • 10 БТР с экипажем и десантом;
  • 8 БМП;
  • 8 лёгких плавающих танков;
  • 78 морских мин.

Жилые помещения для переправляемых людей рассчитаны на 140 человек, в случае необходимости возможно переоборудование технического отсека для полноценного проживания ещё 366 десантников.

Остальные данные вынесены в таблицу:

Водоизмещение555 тонн
Максимальная грузоподъёмность150 тонн
Длина57,3 м
Ширина25,6 м
Высота21,9 м
ДвигателиУстановка М35, состоящая из пяти газотурбинных двигателей, мощностью в 10000 лошадиных сил каждый
Максимальная скорость хода60 узлов или 111 км/ч
Максимальная дальность плавания300 морских миль или 555,6 км
Автономность плавания5 суток
Экипаж27-31 человек
Артиллерия2 установки А-22 «Огонь» с неуправляемыми ракетными снарядами калибра 140,3 мм
Зенитная артиллерия2 30-мм установки АК-630 с системой управления стрельбой МР-123-02
Дополнительное вооружение8 переносных ЗРК «Игла» или «Stinger» (в судах, находящихся на службе у других стран)

Несмотря на все выдающиеся параметры, «Зубр» обладает рядом минусов, среди которых:

  • Огромная стоимость обслуживания двигателей. Необходимые турбины производит только ГП НПКГ «Зоря» — «Машпроект», расположенный на территории Украины. Приобретение только одного двигателя из пяти обходится примерно в миллион долларов;
  • По понятным причинам защищённость корпуса является сомнительной, но конкретного примера не имеется из-за того, что эти суда не участвовали в боестолкновениях.

Но даже если нам и не суждено увидеть их «в деле», согласитесь, масштаб советской военной мысли впечатляет.

Использование СВП в современности

В дальнейшем речь идёт исключительно о «Зубрах», так как образцов предшествующей модели уже не осталось:

  • Россия. Корабли с названиями «Евгений Кочешков» и «Мордовия» включены в состав Балтийского флота. По заверениям специалистов, оба нуждаются в капитальном ремонте;
  • Греция. Имеет в составе флота 4 проекта 12322 — «Кефалония», «Керкира», «Закинтос» и «Итаки»;
  • Китай. Заключил контракт с Украиной на приобретение 4 кораблей. По меньшей мере, один готовый «Зубр» уже находится в составе флота КНР, а информацию о поставок трёх остальных найти не удалось.

Любопытно, но по условиям контракта, заказчики из Китая получили всю техническую документацию по данному проекту. Зная предприимчивость китайского военно-промышленного комплекса и тенденцию к приобретению ведущих разработок (как по лицензии, так и прочими путями), мы почти наверняка можем ожидать от восточной страны продолжения уже своих разработок в этом направлении.

К финалу статьи хочется ещё раз выразить восхищение масштабами советских идей. Малоизвестный факт: на заре проекта 12322 всерьёз выражались мысли сделать его не то ударным катером, увешанным ракетами, не то вовсе носителем ядерного оружия.

Предлагаю читателям представить, что из этих идей могло бы получиться?

Суда на воздушной подушке: что это, зачем они нужны и как устроены

С приходом зимы для большей части рекреационного флота навигация закрывается, лодки ставят на берег и приводят в порядок, готовясь к следующему сезону. Лед сковывает водные пути и делает невозможной навигацию. Да же с приходом весны реки освобождаются не сразу. Когда времени теплого сезона недостаточно и так хочется выйти на воду независимо от погоды и обстановки вокруг, можно рассмотреть покупку судна на воздушной подушке. Суда на воздушной подушке (СВП), или аэролодки, способны передвигаться по отмелям, болотам и льду. Их часто используют специальные службы для снабжения и пассажирских перевозок в труднодоступных регионах.

Лодка, которая парит над водой

Судно на воздушной подушке (коротко СВП) — это судно с динамическим поддержанием плавучести. Это означает, что судно держится на плаву за счет нагнетания под корпус воздуха с избыточным давлением.

Фактически, СВП в ходу не касается поверхности, а парит в нескольких миллиметрах от среды по которой двигается, что позволяет передвигаться по разным типам поверхностей.

Эти суда пришлись по вкусу как военным и спасателям, охотникам и рыбакам, а также применяются в пассажиро- и грузоперевозках в труднодоступных районах, в том числе на рейсовых линиях. Их успешно применяют там, где другие транспортные средства попросту не пройдут, а авиация экономически невыгодна.

  • Кто придумал аэролодки

    Идея создания судна, в котором воздух будет закачиваться под днище, была предложена шведским философом Эммануилом Сведенборгом еще в 1716 году. После него над этой идеей работали британцы Уильям Фруд и Джон Торникрофт, швед Густав Лаваль, австрийский инженер Дагоберт фон Томамюль, француз Шарль Терик и советский ученый Константин Циолковский. Но недостаточного развития технологий того времени воплотить идею в жизнь удалось только в 1915 году. Австриец Дагоберт Мюллер фон Томамюляв сконструировал экспериментальный торпедный глиссер с нагнетанием воздуха под корпус. Главным преимуществом этого катера должна была стать скорость, однако на испытаниях нагнетание воздуха под корпус дало незначительный эффект и проект закрыли.

    Работа над СВП продолжалась, но скорость все так же оставалась главной целью в развитии флота.

    Первые в мире опытные катера на воздушной подушке скегового типа были построены в 1934–1939 годах под руководством советского конструктора Владимира Левкова.

  • Обратите внимание, насколько просто четыре человека разворачивают судно вручную, при его весе в 8,6 т.

    В 1955 году британский изобретатель Кокерелл Кристофер подал заявку на патент конструкции СВП соплового типа. Было предложено использование гибкого ограждения (из прорезиненной ткани) для удержания воздуха под судном. Сперва эта идею восприняли несерьезно, но практика показала обратное и «юбка» стала новым витком в развитии СВП и используется по сегодняшний день.

    Конструкция современных СВП

    Прошло более полувека, технология отточена и теперь это не нечто экзотическое, а вполне понятное транспортное средство, которое состоит из корпуса, сделанного из алюминиевых сплавов и композитных материалов, морской силовой установки, маршевых и нагнетающих винтов.

    СВП — э то штучное изделие и найти два одинаковых судна невозможно. Они делаются не просто под заказ, а с детальной проработкой с заказчиком.

    Фантазию заказчика ограничивает только бюджет и правила классификационного общества, проект и все комплектующие придется согласовать и если изменения конструкции будет влиять на живучесть судна, то их могут не пропустить на стадии проектирования.

    Учитывая, что СВП работает в экстремальных условиях, насыщению судна уделяется особое внимание. Все комплектующие должны быть не только надежными, но и легкими в ремонте, и взаимозаменяемыми, ведь если вы заглохнете посередине замерзшей реки, то пока сделанная под заказ импортная деталь придет, река успеет растаять. Поэтому большая часть деталей добывается в ближайшем автомагазине.

    Среди рекреационного и коммерческого флота широко распространились суда с воздушной подушкой соплового типа, где воздух удерживает юбка. Такая конструкция достаточно надежная и даже при разрыве отдельных элементов у нее хорошая ремонтопригодность (как пример, при отрыве сектора юбки пробивается новое отверстие и он крепится на место).

    Самое главное, что сопловый СВП имеет амфибийные свойства и в отличие от скеговых СВП, где воздушная подушка ограждена жесткими баллонами-скегами, может передвигаться не только по воде, но и по грунту, льду, болотам.

    Излишек давления поднимает его на некоторое расстояние от поверхности, тем самым сводя трение при движении к минимуму, а от высоты юбки, на которую поднимется судно, зависит высота препятствия, которое может преодолеть катер. В основном это не более 1 м. Благодаря эффекту «скольжения» по воздуху подушки развивают внушительные скорости, но это также сказывается и на их управлении, контакта с поверхностью фактически нет.

    Если конструкция подушки предусматривает баллоны, то давление в них шкипер регулирует, как давление шин на автомобиле. Для воды, как для хорошей дороги, нужно подкачать посильнее, а вот если есть преграды, то давление уменьшают и тогда баллон легче обтекает неровности.

    Само по себе гибкое ограждение — это один из расходников, при находе на коряги, постоянным переходам по торосам она периодически рвется либо просто стирается со временем о грунт.

    Но даже после серьезных повреждений СВП продолжает движение.

    Возможно под кренами, с меньшей отзывчивостью, СВП все равно будет идти.

    Управление СВП

    На месте капитана аэролодки с корее чувствуешь себя за рулем автомобиля с довольно знакомой приборной панелью. Однако такое визуальное сходство очень обманчиво. Приглядевшись, обнаруживаем дополнительные органы управления. Одним газом и рулем тут уже не отделаешься, ведь не стоит забывать, что СВП немного самолет и парит над поверхностью, хоть и на очень малой высоте.

    Для того, чтобы поехать вперед, нужно не только добавить газу, но и отрегулировать шаг винта, а повороты на СВП — целое искусство.

    Учитывая, что у судна нет прямого контакта с поверхностью, просто повернув руль, вы скорее всего продолжите движение в том же направлении — только боком. Для того, чтобы развернуться, нужно накренить судно в сторону поворота, в некоторых случаях отдифферентовать и точно рассчитать скорость, на которой вы делаете маневр, а также при перекладке рулей добавить газу. Скорость катеров на воздушной подушке, конечно, нужно уточнять согласно ТТХ конкретной модели, но 100 км/ч для большинства представителей — это не предел.

    Читайте также:  Спиннинг кола каталог

    отсутствия контакта с поверхностью СВП чувствительны к боковому ветру и их начинает сносить, а встречный ветер будет тормозить катер. Также СВП не могут преодолевать длинные подъемы, хотя выход на берег с коротким крутым подъемом не составляет труда опытному капитану, который схитрит и зайдет не четко носом, а немного под углом.

    Как такового тормоза на СВП нет и тормозной путь немалый крайне малого трения с поверхностью.

    Самым эффективным способом остановиться является разворот судна на 180° и остановка маршевыми винтами, но также это можно сделать, изменив угол лопастей на отработку заднего хода, а на воде для сброса скорости можно сдуть подушку и лечь днищем на воду — это как выйти из режима глиссирования на обычном катере.

    Производство СВП в России

    Найти компанию, строящую СВП в России, не составляет труда. Интернет пестрит сайтами производителей и большинство из них собирают катера из отечественных материалов и оборудования. Ниже представлен перечень основных СВП и как видно, есть из чего выбрать. Такое количество производителей обусловлено спросом на эти вездеходы. География страны и условия работы транспорта на севере сформировали рынок услуг с привлечением транспорта на воздушной подушке.

    Компании-производители судов на воздушной подушке

    «Хаска», «Сивуч» и другие: скеговые суда на воздушной подушке

    Ракетный корабль на воздушной подушке «Самум» Черноморского флота. Фото: А. Бричевский / отдел информационного обеспечения Черноморского флота

    Рыбинская верфь совместно с другими судостроительными предприятиями концерна «Калашников» работает над созданием многофункционального судна на воздушной подушке скегового типа «Хаска 10». Премьера новинки должна состояться в текущем году.

    По своим габаритам судно сможет вместить трехосный тягач «КАМАЗ», а в общей сложности способно брать на борт до 10 тонн полезной нагрузки. Но главная особенность «Хаски» ‒ внедрение в конструкцию гибких ограждений-скегов. Примечательно, что российские ученые и инженеры имеют самый большой в мире опыт создания кораблей скегового типа. О прошлых отечественных наработках по этой тематике и перспективах развития кораблей на воздушной подушке скегового типа ‒ в нашем материале.

    С опорой на воздух

    Идея поднять судно из воды в воздух, чтобы снизить сопротивление и повысить скорость, всегда была очень привлекательной для судостроителей. За сто лет до появления первых пароходов и за двести лет до первых полетов на самолетах уже существовал проект, который можно назвать прообразом современных кораблей на воздушных подушках. В 1716 году шведский ученый Эммануил Сведенборг предложил с помощью лопастей и мускульной силы нагнетать воздух под парусиновый купол, на котором можно перемещать людей и грузы. Идея осталась на бумаге, так как никакая мускульная сила не смогла бы поднять такой аппарат.

    Воплотить что-то подобное в реальность стало возможным только с появлением двигателей внутреннего сгорания. В 1915 году австро-венгерский офицер и изобретатель Мюллер фон Томамюль построил экспериментальный торпедный катер с поддувом «Ферзухсгляйтбот», который смог разогнаться до 40 узлов (чуть более 70 км/ч). Но ускорять машины с помощью воздушной прослойки предлагали не только на воде. В 1926 году Константин Циолковский высказывал мысль о скоростном поезде без колес, движение которого основывалось бы на использовании давления воздуха.


    Торпедный катер с поддувом «Ферзухсгляйтбот»

    Наша страна была первой в создании действующих «воздухоходов» скегового типа. Работы над ними были начаты в 1927 году под руководством профессора В.И. Левкова. Судна на воздушной подушке (СВП) разрабатывались для военного применения. В конце 1930-х годов катер Левкова «Л-5» весом 9 тонн достиг скорости 73 узла (более 135 км/ч). Он был построен по скеговому типу конструкции.

    Левков работал и над СВП камерного типа, но развития это направление не получило. Изобретателем соплового способа формирования воздушной подушки, который сегодня используется в большинстве СВП, считается англичанин Кристофер Коккерелл. По легенде, он открыл принцип воздушного барьера, экспериментируя с двумя консервными банками, вставленными одна в другую. В 1955 году Коккерелл запатентовал схему СВП под названием Hovercraft («парящий аппарат»). А в 1959-м первое построенное им судно SR-N1 пересекло пролив Ла-Манш за 20 минут.


    Hovercraft SR-N1

    «Золотой век» СВП пришелся на 1960-70-е годы, когда конструкторы и судостроители возлагали на новый тип судов большие надежды. Однако практическое применение показало, что СВП достаточно дороги в строительстве, эксплуатации и обслуживании. Повсеместного распространения, как о том мечтали изобретатели СВП, этот тип транспорта не получил. И все же есть сферы, где судам на воздушной подушке пока нет альтернативы, и их минусы с лихвой окупаются преимуществами.

    Типы судов на воздушной подушке

    Все суда на воздушной подушке работают по одному принципу – под днищем корпуса создается избыточное давление воздуха, которое приподнимает судно над поверхностью. Избыточное давление продуцируется специальными воздухонагнетателями. Этот прием позволяет СВП двигаться с достаточно большой скоростью и выезжать на необорудованный берег, что важно для быстрой разгрузки судна. СВП могут применяться в любое время года.

    Разнообразные по конструкции СВП можно разделить на две большие группы: скеговые и амфибии. Плюсом последних, как уже следует из названия, является то, что они способны двигаться по разным типам поверхности – по воде, льду, ровному грунту, болотистой местности, песчаным пляжам. К ним относятся суда, построенные по камерной и сопловой схемам.


    СВП скегового типа, проект А48 Фото: wikimedia.org

    В камерных СВП воздух нагнетается под куполообразное днище и свободно вытекает по его периметру. В сопловых судах воздушная подушка ограждается воздушной завесой, которую создают сопла по периметру днища. С изобретением «юбки» − мягкого ограждения для воздушной подушки – этот тип СВП стал самым распространенным. Минусом амфибий является их сравнительно плохая управляемость, связанная с отсутствием контакта с водой. При сильном ветре скорость судна падает, и его может просто сдуть с курса.


    Десантный корабль на воздушной подушке проекта 12322, шифр «Зубр». Фото: Минобороны РФ / wikimedia.org

    Название скеговых СВП произошло от английского слова «скег» − бортовой поплавок или ограничитель. В скеговых судах для уменьшения расхода воздуха подушку ограждают по бокам жесткими скегами или баллонами. Эти СВП, в отличие от амфибий, используются в основном на воде, так как скеги должны быть погружены в воду. В связи с этим скеговые суда более устойчивые, чем амфибии. СВП этого типа по общей конструкции, силовой установке и управлению ближе к традиционным судам.

    Скеговые СВП в России

    Разработчики скеговых судов и сегодня используют различные модификации схемы, предложенной в 1930-е годы Владимиром Левковым. Начиная с 1960-х годов в СССР серийно выпускаются скеговые пассажирские СВП. Например, «Зарница» водоизмещением 14 тонн, перевозящая 48 пассажиров на скорости 36 км/ч, или морская «Чайка» водоизмещением 45 тонн, способная взять на борт до 80 человек.

    В разработке скеговых СВП для военного применения лидирует ЦМКБ «Алмаз». Здесь в 1975 году начались работы над проектом малых ракетных кораблей на воздушной подушке 1239, шифр «Сивуч». В 1987 году был построен и в 1997-м введен в состав флота головной корабль семейства «Бора», а в 1999 году принят на вооружение второй корабль «Самум».


    Ракетный корабль на воздушной подушке «Самум» Черноморского флота. Фото: Минобороны РФ / wikimedia.org

    Вместе с другим детищем «Алмаза», самым большим в мире судном на воздушной подушке «Зубр», эти корабли − гордость российского флота, крупнейшие в своем классе. Они предназначены для уничтожения боевых судов и транспорта противника, могут обеспечивать прикрытие и конвой, осуществлять разведку или дозор. Катера оснащены комбинированными энергетическими установками с дизельными и газотурбинными двигателями. Всего на каждом катере установлено 6 двигателей. Вместе с различными устройствами, регулирующими подачу воздуха под днище, двигатели обеспечивают «Сивучам» 36 режимов работы. Катера могут двигаться как обычные катамараны, как СВП или только за счет нагнетаемого под днище воздуха.

    Водоизмещение катеров – 1000 тонн, скорость – до 45 узлов (83,34 км /ч), дальность плавания – до 2500 миль (более 4000 км). При этом «Сивучи» могут выходить в море при волнении до 5 баллов, двигаться по отмели и подходить к берегу на глубину до 1 метра. В определенных обстоятельствах скорость и маневренность катеров позволяют им уходить от противокорабельных ракет и торпед.

    «Хаска 10»: многоцелевой «воздухоход»

    В 2018 году конструкторы Рыбинской верфи, входящей в концерн «Калашников» , приступили к разработке СВП скегового типа «Хаска 10». Судно рассчитано на многоцелевое применение и создается в рамках государственной программы по освоению шельфовых месторождений. С его помощью станут более доступными регионы Сибири, Дальнего Востока, Арктики и рек Волго-Камско-Балтийского региона.

    «Хаска» может перевозить до 10 тонн груза и разместить на борту, к примеру, трехосный тягач «КАМАЗ». Длина судна – 20,8 м, ширина – 12,5 м, высота – 7,4 м, водоизмещение – 35,7 тонны, мощность силовой установки – 4х800 л.с., скорость – 40 узлов. Управляется судно экипажем из 3 человек. В автономном режиме судно может проводить до 3 дней с дальностью плавания до 400 миль.


    Схема «Хаска 10». Фото: Рыбинская верфь

    Особенностью конструкции «Хаски» являются гибкие ограждения-скеги. Именно скеги считаются одним из слабых мест СВП этого типа. Если для амфибий повреждение «юбки» не является критичным, то вывод из строя жесткого скега превращает скеговое судно в обычный водоизмещающий корабль с потерей скорости и всех остальных преимуществ СВП. Гибкие скеги отчасти решают эту проблему, они более устойчивы к воздействиям и могут огибать препятствия.

    В данный момент работы по «Хаска 10» идут полным ходом. Р ыбинская верфь занимается строительством совместно с заводом «Вымпел» , еще одним предприятием судостроительного кластера «Калашникова». Премьера нового судна на воздушной подушке должна состояться уже в текущем году.


    Модель «Хаска 10». Фото: Рыбинская верфь

    СВП скегового типа имеют хорошие перспективы как в военно-морском флоте, так и на «гражданке». По многофункциональности и скоростным возможностям в классе судов водоизмещением до 1000 тонн им нет равных. Скеговая конструкция подходит для создания скоростных транспортных паромов, десантных кораблей, для поисково-спасательных работ. Есть идеи по созданию вертолетоносцев на базе скеговых СВП. Благодаря таким разработкам, как «Хаска 10», остается надежда, что богатейший опыт отечественных конструкторов в создании скеговых «воздухоходов» будет востребован и в будущем.

    События, связанные с этим

    Все профессии нужны: топ-5 необычных специальностей Ростеха

    Проект и чертежи катера на воздушной подушке

    Постройке транспортного средства, которое позволяло бы передвигаться как по суше, так и по воде, предшествовало знакомство с историей открытия и создания оригинальных амфибий — аппаратов на воздушной подушке (АВП), изучение принципиального их устройства, сравнение различных конструкций и схем.

    С этой целью я посетил немало интернетовских сайтов энтузиастов и создателей АВП (в том числе и зарубежных), познакомился с некоторыми из них очно.

    В конце концов, за прототип задуманного катера взял английский «Ховеркрафт» («парящее судно» — так в Великобритании называют АВП), построенный и испытанный тамошними энтузиастами. Наши наиболее интересные отечественные машины этого типа большей частью создавались для силовых ведомств, а в последние годы — для коммерческих целей, имели большие габариты, и потому мало подходили для любительского изготовления.

    Мой аппарат на воздушной подушке (я его называю «Аэроджип») — трехместный: пилот и пассажиры располагаются по Т-образной схеме, как на трицикле: пилот впереди посередине, а пассажиры позади рядом, один около другого. Машина одномоторная, с разделяющимся воздушным потоком, для чего в его кольцевом канале немного ниже его центра установлена специальная панель.

    Технические данные катера на воздушной подушке
    Габаритные размеры, мм:
    длина3950
    ширина2400
    высота1380
    Мощность двигателя, л. с.31
    Масса, кг150
    Грузоподъемность, кг220
    Запас топлива, л12
    Расход топлива, л/ч6
    Преодолеваемые препятствия:
    подъем, град.20
    волна, м0,5
    Крейсерская скорость, км/ч:
    по воде50
    по грунту54
    по льду60

    Катер на воздушной подушке состоит из трех основных частей: винтомоторной установки с трансмиссией, стеклопластикового корпуса и «юбки» — гибкого ограждения нижней части корпуса — так сказать, «наволочки» воздушной подушки.


    Катер на воздушной подушке «Аэроджип»:
    1 — сегмент (плотная ткань); 2 — швартовная утка (3 шт.); 3 — ветровой козырек; 4 — бортовая планка крепления сегментов; 5 — ручка (2 шт.); 6 — ограждение воздушного винта; 7 — кольцевой канал; 8 — руль направления (2 шт.); 9 — рычаг управления рулями; 10 — лючок доступа к бензобаку и аккумулятору; 11 — сиденье пилота; 12 — пассажирский диван; 13 — кожух двигателя; 14 — двигатель; 15 — наружная оболочка; 16 — наполнитель (пенопласт); 17 — внутренняя оболочка; 18 — разделительная панель; 19 — воздушный винт; 20 — втулка воздушного винта; 21 — приводной зубчатый ремень; 22 — узел для крепления нижней части сегмента.
    увеличить, 2238х1557, 464 КБ

    Корпус катера на воздушной подушке

    Он двойной: стеклопластиковый, состоит из внутренней и наружной оболочек.

    Наружная оболочка имеет довольно простую конфигурацию — это всего лишь наклонные (около 50° к горизонтали) борта без днища — плоские почти по всей ширине и слегка выгнутые в верхней ей части. Носовая часть — скругленная, а задняя имеет вид наклонного транца. В верхней части по периметру наружной оболочки вырезаны продолговатые отверстия-пазы, а внизу снаружи закреплен в рым-болтах охватывающий оболочку трос для крепления к нему нижних частей сегментов.


    Теоретический чертеж корпуса катера на воздушной подушке:
    1 — внутренняя оболочка; 2 — наружная оболочка.
    увеличить, 1496х1637, 263 КБ

    Внутренняя оболочка по конфигурации посложнее, чем наружная, поскольку она имеет практически все элементы маломерного судна (скажем, шлюпки или лодки): борта, днище, выгнутые планшири, небольшую палубу в носу (нет только верхней части транца в корме), — при этом выполненные, как одна деталь. К тому же по середине кокпита вдоль него к днищу приклеен еще отдельно отформованный туннель с банкой под сиденье водителя, В нем размещаются топливный бак и аккумулятор, а также проложен трос «газа» и трос управления рулями.


    Кормовая часть внутренней оболочки
    (в положении вверх днищем).

    В кормовой части внутренней оболочки устроен своеобразный ют, приподнятый и открытый спереди. Он служит основанием кольцевого канала для воздушною винта, а его палуба-перемычка — разделителем воздушного потока, часть которого (поддерживающий поток) направляется в отверстие шахты, а другая часть — для создания пропульсивной силы тяги.

    Все элементы корпуса: внутренняя и наружная оболочки, туннель и кольцевой канал — выклеивались по матрицам из стекломата толщиной около 2 мм на полиэфирной смоле. Конечно, эти смолы уступают винилэфирным и эпоксидным по адгезии, уровню фильтрации, усадке, а также выделению вредных веществ при высыхании, но имеют неоспоримое преимущество в цене — они значительно дешевле, что немаловажно. Для тех, кто намеревается использовать такие смолы, напомню, что помещение, где проводятся работы, должно иметь хорошую вентиляцию и температуру не менее 22°С.


    Носовая часть наружной оболочки.

    Матрицы изготавливались заранее по мастер-модели из таких же стекломатов на той же полиэфирной смоле, только толщина их стенок была побольше и составляла 7—8 мм (у оболочек корпуса — около 4 мм). Перед выклейкой элементов с рабочей поверхности матрицы были тщательно убраны все шероховатости и задиры, и она трижды покрывалась разбавленным в скипидаре воском и полировалась. После этого на поверхность распылителем (или валиком) был нанесен тонкий слой (до 0,5 мм) гелькоута (цветного лака) выбранного желтого цвета.

    После его высыхания начался процесс выклейки оболочки по следующей технологии. Вначале с помощью валика восковая поверхность матрицы и сторона стекломата с более мелкими порами промазываются смолой, и затем мат укладывается на матрицу и прикатывается до полного удаления воздуха из-под слоя (при необходимости можно сделать и небольшую прорезь в мате). Таким же образом укладываются и последующие слои стекломатов до требуемой толщины (4—5 мм), с установкой, где необходимо, закладных деталей (металлических и деревянных). Излишние лоскуты по краям обрезаются при выклейке «помокрому».

    Рекомендуется для изготовления бортов корпуса использовать 2—3 слоя стекломата, а днища — до 4 слоев. При этом следует проклеить дополнительно еще все углы, а также места вворачивания крепежных деталей.

    После отвердения смолы оболочка легко снимается с матрицы и обрабатывается: обтачиваются края, вырезаются пазы, сверлятся отверстия.

    Для обеспечения непотопляемости «Аэроджипа» к внутренней оболочке приклеивают куски пенопласта (например, мебельного), оставляя свободными лишь каналы для прохода воздуха по всему периметру. Куски пенопласта склеиваются между собой смолой, а к внутренней оболочке прикрепляются полосками стекломата, тоже смазанными смолой.


    Сборка внутренней и наружной оболочек
    (в положении вверх днищем).

    После изготовления по отдельности наружной и внутренней оболочек они состыковываются, скрепляются струбцинами и саморезами, а затем соединяются (склеиваются) по периметру полосками промазанного полиэфирной смолой того же стекломата шириной 40—50 мм, из которого были изготовлены сами оболочки. После этого корпус оставляют до полной полимеризации смолы.

    Через сутки к верхнему стыку оболочек по периметру прикрепляют вытяжными заклепками дюралюминиевую полосу сечением 30×2 мм, установив ее вертикально (на ней фиксируются язычки сегментов). К нижней части дна приклеивают деревянные полозья размерами 1500x90x20 мм (длина х ширина х высота) на расстоянии 160 мм от края. Сверху на полозья наклеивается один слой стекломата. Точно так же, только изнутри оболочки, в кормовой части кокпита, устраивается основание из деревянной плиты под двигатель.

    Читайте также:  Выбор и оснащение удочки для ловли на безмотылку

    Стоит отметить, что по такой же технологии, по которой изготавливались наружная и внутренняя оболочки, выклеивались и более мелкие элементы: внутренняя и наружная оболочки диффузора, рули поворота, бензобак, кожух двигателя, ветроотбойник, тоннель и сиденье водителя. Тем же, кто только начинает работать со стеклопластиком, рекомендую подготавливать изготовление катера именно с этих мелких элементов. Полная масса стеклопластикового корпуса вместе с диффузором и рулями направления — около 80 кг.

    Конечно, изготовление такого корпуса можно поручить и специалистам — фирмам, производящим стеклопластиковые лодки и катера. Благо и в России их немало, да и расходы будут соизмеримы. Однако в процессе самостоятельного изготовления удастся получить необходимые опыт и возможность в дальнейшем самому моделировать и создавать различные элементы и конструкции из стеклопластика.

    Винтомоторная установка катера на воздушной подушке

    Она включает в себя двигатель, воздушный винт и трансмиссию, передающую от первого ко второму крутящий момент.


    Схема трансмиссии винтомоторной установки катера на воздушной подушке:
    1 — выходной вал двигателя; 2 — ведущий зубчатый шкив; 3 — зубчатый ремень; 4 — ведомый зубчатый шкив; 5 — гайка; 6 — дистанционные втулки; 7 — подшипник; 8 — ось; 9 — ступица; 10 — подшипник; 11 — дистанционная втулка; 12 — опора;
    13 — воздушный винт.
    увеличить, 2268х1350, 315 КБ

    Двигатель использован BRIGGS & STATTION, выпускающийся в Японии по американской лицензии: 2-цилиндровый, V-образный, четырехтактный, мощностью 31 л. с. при 3600 оборотах в минуту. Его гарантированный моторесурс составляет 600 тыс. часов. Запуск осуществляется электростартером, от аккумулятора, а работа свечей зажигания — от магнето.


    Монтаж двигателя в кормовой части кокпита.
    Горизонтальная полка в кольцевом канале воздушного винта — разделительная панель.

    Двигатель установлен на днище корпуса «Аэроджипа», а ось ступицы пропеллера закреплена с обоих концов на кронштейнах по центру диффузора, приподнятого над корпусом. Передача крутящего момента с выходного вала двигателя на ступицу осуществляется зубчатым ремнем. Ведомый и ведущий шкивы, как и ремень, — зубчатые.

    Хотя масса двигателя не столь уж велика (около 56 кг), но расположение его на днище значительно понижает центр тяжести катера, что положительно сказывается на устойчивости и маневренности машины, особенно такой — «воздухоплавающей».

    Выхлоп отработавших газов выведен в нижний воздушный поток.

    Вместо установленного японского можно использовать и подходящие отечественные двигатели, — например, от снегоходов «Буран», «Рысь» и другие. Кстати, для одно- или двухместного АВП вполне подойдут двигатели мощностью поменьше — около 22 л. с.

    Воздушный винт — шестилопастный, с фиксированным шагом (устанавливаемым на суше углом атаки) лопастей.


    Сегмент гибкого ограждения катера на воздушной подушке:
    1 — стенки; 2 — крышка с язычком.
    увеличить, 715х1260, 90,7 КБ

    К неотъемлемой части винтомоторной установки следует отнести и кольцевой канал воздушного винта, хотя его основание (нижний сектор) выполнено заодно с внутренней оболочкой корпуса. Кольцевой канал, как и корпус — тоже составной, склеен из наружной и внутренней обечаек. Как раз в том месте, где нижний сектор его стыкуется с верхним, устроена стеклопластиковая разделительная панель: она разделяет воздушный поток, создаваемый пропеллером (а стенки нижнего сектора, наоборот, соединяет по хорде).

    Двигатель, расположенный у транца в кокпите (за спинкой сиденья пассажиров), закрыт сверху стеклопластиковым капотом, а воздушный винт, кроме диффузора, — еще и проволочной решеткой спереди.

    Мягкое эластичное ограждение катера на воздушной подушке (юбка) состоит из отдельных, но одинаковых сегментов, выкроенных и сшитых из плотной легкой ткани. Желательно, чтобы ткань была водоотталкивающей, не твердела на морозе и не пропускала воздух. Я использовал материал Vinyplan финского производства, но вполне подойдет отечественная ткань типа перкаль. Выкройка сегмента несложная, и сшить его можно даже вручную.

    Крепится каждый сегмент к корпусу следующим образом. Язычок накидывается на бортовую вертикальную планку, с нахлестом в 1,5 см; на него — язычок соседнего сегмента, и оба они в месте нахлеста закрепляются на планке специальным зажимом типа «крокодильчик», только без зубьев. И так по всему периметру «Аэроджипа». Для надежности можно еще поставить зажим и по середине язычка. Два же нижних угла сегмента с помощью капроновых хомутиков подвешиваются свободно на тросе, обхватывающем нижнюю часть наружной оболочки корпуса.


    Крепление сегментов к корпусу.

    Такая составная конструкция юбки позволяет без проблем заменять вышедший из строя сегмент, на что потребуется 5—10 минут. К месту будет сказать, что конструкция оказывается работоспособной при выходе из строя до 7% сегментов. Всего же их размещается на юбке до 60 штук.

    Принцип движения катера на воздушной подушке следующий. После запуска двигателя и его работы на холостом ходу аппарат остается на месте. При увеличении числа оборотов воздушный винт начинает гнать более мощный поток воздуха. Часть его (большая) создает пропульсивную силу и обеспечивает катеру движение вперед. Другая же часть потока уходит под разделительную панель в бортовые воздуховоды корпуса (свободное пространство между оболочками до самой носовой части), и далее через отверстия-пазы в наружной оболочке равномерно поступает в сегменты. Этот поток одновременно с началом движения создает воздушную подушку под днищем, приподнимая аппарат над подстилающей поверхностью (будь то грунт, снег или вода) на несколько сантиметров.

    Поворот «Аэроджипа» осуществляется двумя рулями направления, отклоняющими «поступательный» поток воздуха в сторону. Управление рулями осуществляется от двуплечего рычага рулевой колонки мотоциклетного типа, через боуденовский трос, идущий по правому борту между оболочками к одному из рулей. Другой руль соединен с первым жесткой тягой.


    Рулевая колонка катера на воздушной подушке:
    1 — рукоятка; 2 — двуплечий рычаг; 3 — стойка; 4 — сошка (см. фото).
    увеличить, 999х835, 93,3 КБ

    На левой рукоятке двуплечего рычага закреплена и манетка управления дроссельной заслонкой карбюратора (аналог ручки газа).


    Руль катера на воздушной подушке — мотоциклетного типа.
    Внизу на стойке — сошка с боуденовским тросом. На левой рукоятке — рычаг газа.


    Схема рулевого управления катера на воздушной подушке:
    1 — рулевая колонка; 2 — трос Боудена, 3 — узел крепления оплетки к корпусу (2 шт.); 4 — подшипник (5 шт.); 5 — рулевая панель (2 шт.); 6 — двуплечий рычаг-кронштейн (2 шт.); 7 — соединительная тяга рулевых панелей (см. фото).


    Левая панель руля направления.

    Для эксплуатации катера на воздушной подушке его необходимо зарегистрировать в местной государственной инспекции по маломерным судам (ГИМС) и получить судовой билет. Для получения же удостоверения на право управления катером надо пройти еще и курс обучения по управлению маломерным судном.

    Однако и на этих курсах пока еще далеко не везде есть инструкторы по пилотированию аппаратов на воздушной подушке. Поэтому каждому пилоту приходится осваивать управление АВП самостоятельно, буквально по крупицам набирая соответствующий опыт.

    Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

    Судно на воздушной подушке своими руками

    Ховеркрафт – это транспортное средство, способное перемещаться как по воде, так и по суше. Подобное средство передвижения совсем не сложно сделать своими руками.

    Что такое “ховеркрафт”?

    Это аппарат, где совмещены функции автомобиля и лодки. В результате этого получилось судно на воздушной подушке (СВП), обладающее уникальными характеристиками проходимости, без потерь скорости при движении по воде благодаря тому, что корпус судна перемещается не по воде, а над ее поверхностью. Это дало возможность двигаться по воде гораздо быстрее, за счет того, что сила трения водных масс не оказывает никакого сопротивления.

    Хотя судно на воздушной подушке и обладает рядом достоинств, его область применения не получила столь широкого распространения. Дело в том, что не по любой поверхности этот аппарат может передвигаться без особых проблем. Для него нужна мягкая песчаная или грунтовая почва, без наличия камней и других преград. Наличие асфальта и других твердых оснований может привести в негодность днище судна, которое создает воздушную подушку при движении. В связи с этим, “ховеркрафты” используются там, где нужно больше плыть и меньше ехать. Если наоборот, то лучше воспользоваться услугами автомобиля-амфибии с колесами. Идеальные условия их применения – это труднопроходимые болотистые места, где кроме судна на воздушной подушке (СВП) никакой другой транспорт проехать не сможет. Поэтому СВП и не получили столь широкого распространения, хотя подобным транспортом пользуются спасатели некоторых стран, таких как Канада, например. По некоторым данным, СВП находятся на вооружении стран НАТО.

    Как приобрести подобный транспорт или как его сделать своими руками?

    Ховеркрафт – это дорогой вид транспорта, средняя цена которого доходит до 700 тыс. рублей. Транспорт типа “скутер” стоит раз в 10 дешевле. Но при этом следует учитывать тот факт, что транспорт заводского изготовления всегда отличается лучшим качеством, по сравнению с самоделками. Да и надежность транспортного средства выше. К тому же, заводские модели сопровождаются заводскими гарантиями, чего не скажешь о конструкциях, собранных в гаражах.

    Заводские модели всегда были ориентированы на узкопрофессиональное направление, связанное либо с рыбалкой, либо с охотой, либо со специальными службами. Что касается самодельных СВП, то они встречаются крайне редко и тому есть свои причины.

    К таким причинам следует отнести:

    • Довольно высокую стоимость, а также дорогое обслуживание. Основные элементы аппарата быстро изнашиваются, что требует их замены. Причем каждый такой ремонт выльется в копеечку. Подобный аппарат позволит себе купить только богатый человек, да и то он подумает лишний раз, стоит ли с ним связываться. Дело в том, что такие мастерские – это такое же редкое явление, как и само транспортное средство. Поэтому, выгоднее приобрести гидроцикл или квадроцикл для перемещения по воде.
    • Работающее изделие создает много шума, поэтому передвигаться можно только в наушниках.
    • При движении против ветра существенно падает скорость и значительно увеличивается расход горючего. Поэтому, самодельные СВП – это скорее демонстрация своих профессиональных способностей. Судном не только нужно уметь управлять, но и уметь его ремонтировать, без существенных затрат средств.

    Процесс изготовления СВП своими руками

    Во-первых, собрать в домашних условиях хорошее СВП не так-то и просто. Для этого необходимо иметь возможности, желание и профессиональные навыки. Не помешает и техническое образование. Если отсутствует последнее условие, то лучше от постройки аппарата отказаться, иначе можно разбиться на нем при первом же испытании.

    Все работы начинаются с эскизов, которые потом трансформируются в рабочие чертежи. При создании эскизов следует помнить, что этот аппарат должен быть максимально обтекаемым, чтобы не создавать лишнего сопротивления при движении. На этом этапе следует учитывать тот фактор, что это, практически, воздушное средство передвижения, хотя оно и находится очень низко к поверхности земли. Если все условия взяты во внимание, то можно приступать к разработке чертежей.

    На рисунке представлен эскиз СВП Канадской службы спасения.

    Технические данные аппарата

    Как правило, все судна на воздушной подушке способны развивать приличную скорость, которую не сможет развить никакая лодка. Это если учесть, что лодка и СВП имеют одинаковую массу и мощность двигателя.

    При этом, предложенная модель одноместного судна на воздушной подушке рассчитана на пилота весом от 100 до 120 килограммов.

    Что касается управления транспортным средством, то оно довольно специфичное и в сравнении с управлением обычной моторной лодкой никак не вписывается. Специфика связана не только с наличием большой скорости, но и способом передвижения.

    Основной нюанс связан с тем, что на поворотах, особенно на больших скоростях, судно сильно заносит. Чтобы подобный фактор свести к минимуму, необходимо на поворотах наклоняться в сторону. Но это кратковременные трудности. Со временем техника управления осваивается и на СВП можно показывать чудеса маневренности.

    Какие нужны материалы?

    В основном понадобится фанера, пенопласт и специальный конструкторский набор от ”Юниверсал Ховеркрафт”, куда входит все необходимое для самостоятельной сборки транспортного средства. В комплект входит изоляция, винты, ткань для воздушной подушки, специальный клей и другое. Этоn набор можно заказать на официальном сайте, заплатив за него 500 баксов. В комплект также входит несколько вариантов чертежей, для сборки аппарата СВП.

    Как изготовить корпус?

    Поскольку чертежи уже имеются, то форму судна следует привязать к готовому чертежу. Но если имеется техническое образование, то, скорее всего, будет построено судно не похожее ни на какой из вариантов.

    Днище судна изготавливается из пенопласта, толщиной 5-7 см. Если нужен аппарат для перевозки больше, чем одного пассажира, то снизу крепится еще один такой лист пенопласта. После этого, в днище делаются два отверстия: одно предназначается для потока воздуха, а второе для обеспечения подушки воздухом. Вырезаются отверстия с помощью электрического лобзика.

    На следующем этапе осуществляют герметизацию нижней части транспортного средства от влаги. Для этого, берется стекловолокно и клеится на пенопласт с помощью эпоксидного клея. При этом, на поверхности могут образоваться неровности и воздушные пузыри. Чтобы от них избавиться, поверхность покрывается полиэтиленом, а сверху еще и одеялом. Затем, на одеяло ложится еще один слой пленки, после чего она фиксируется к основанию скотчем. Из этого “бутерброда” лучше выдуть воздух, воспользовавшись пылесосом. По истечении 2-х или 3-х часов эпоксидная смола застынет и днище будет готовым к дальнейшим работам.

    Верх корпуса может иметь произвольную форму, но учитывать законы аэродинамики. После этого приступают к креплению подушки. Самое главное, чтобы в нее поступал воздух без потерь.

    Трубу для мотора следует использовать из стирофома. Здесь главное, угадать с размерами: если труба будет слишком большой, то не получится той тяги, которая необходима для подъема СВП. Затем следует уделить внимание креплению мотора. Держатель для мотора – это своеобразный табурет, состоящий из 3-х ножек, прикрепленных к днищу. Сверху этой “табуретки” и устанавливается двигатель.

    Какой нужен двигатель?

    Имеется два варианта: первый вариант – это применение двигателя от компании “Юниверсал Ховеркрафт” или использование любого подходящего движка. Это может быть двигатель от бензопилы, мощности которого вполне хватит для самодельного устройства. Если хочется получить более мощное устройство, то следует брать и более мощный двигатель.

    Желательно использовать лопасти заводского изготовления (те, что в наборе), так как они требуют тщательной балансировки и в домашних условиях это сделать достаточно сложно. Если этого не сделать, то разбалансированные лопасти разобьют весь двигатель.

    Суда на воздушной подушке – есть ли перспективы?

    В 1957 году было изобретено гибкое ограждение для воздушной подушки. С тех пор суда на воздушной подушке (СВП) успели пережить золотой век развития, пришедшийся на 60-70-е годы прошлого столетия. В тот момент в Англии выходили журналы, целиком посвящённые высокоскоростным судам. Окрылённые быстрым, звонким успехом учёные, работавшие с СВП, собирались «дать жару» многим конкурентам, представляющим другие конструктивные подходы к судостроению. Но за успехом пришла практика, давшая понять, что область использования воздушной подушки очень ограничена.

    Под судном на воздушной подушке подразумевается средство, предназначенное для эксплуатации над водой способное двигаться также над относительно ровной поверхностью суши, льдом, заболоченной почвой, подъёмная сила у которого полностью или частично создается областью избыточного давления воздуха под его днищем, генерируемой специальными воздухонагнетателями, установленными на судне.*

    * Демешко Ф. Е. «Проектирование судов. Амфибийные СВП»

    Почти сразу, а по некоторым данным ещё до изобретения гибкого ограждения, разработки конструктивного оформления воздушной подушки шли по двум путям – амфибийному и скеговому. Классика – гибкое ограждение подушки, которое состоит из двух ярусов – верхний баллон непостоянного давления, нижний – отдельные сегменты. Новаторство, активно исповедуемое последователями советского инженера Владимир Израилевича Левкова, – изолированные баллоны (баллонеты или скеги), с постоянным давлением, установленные по периметру подушки в нижнем ярусе и ограничивающие отток воздуха.

    Кстати об объёмах — в скеговом судне, как раз за счёт использования баллонов с постоянным давлением, которые перекрывают воздуху пути к отступлению, нужно прокачивать в разы меньшее количество газа, чем в аналогичных амфибийных СВП. В этом же месте есть и оборотная сторона — порванный скег сразу же превращает летательный аппарат в водоизмещающее судно, а в амфибийном типе, повреждённый сегмент замещается соседними и судно может продолжить надводное перемещение с небольшим уменьшением скорости. Даже для небольших судов, грузоподъемностью до 3,0 тонн, ремонт скега стоит дорого и вряд ли сможет быть выполнен «в поле». Замена части ограждения амфибийного судна потребует меньше хлопот.

    Съемные элементы нижнего яруса воздушной подушки подвижны и отклоняются в стороны, точно повторяя форму волн реки или моря. При этом подача больших объемов воздушных масс моментально компенсирует выдавленный волной воздух. Элементы же скегового судна повторить форму волны не могут, а потому попросту разрезают ее, отсюда увеличение сопротивления и при любой компоновке, при прочих равных, больший расход топлива на единицу пути.

    Читайте также:  Какая рыба водится в Днепре

    Мы уже говорили, что мореходные качества судов этого типа – отнюдь не их конёк. За счёт отсутствия или слабого наличия контакта с землёй, порыв ветра может с лёгкостью «сдуть» катер с курса. Скег в этом смысле более устойчив, благодаря водоизмещающему положению ограждения. Мореходные качества скегового судна будут тем лучше, чем ровнее поверхность, по которой оно двигается, если же это постоянно меняющийся рельеф, амфибия будет выглядеть предпочтительней.

    Существует бесконечное множество параметров для сравнения, но какие бы аргументы мы не приводили, всё же скег и амфибия не соперники, они работают в разных дисциплинах.

    Технические характеристики

    Водоизмещение, т:
    стандартное:850
    полное:1050
    Размеры, м:
    длина:63,9
    ширина:17,2
    осадка:3,3
    Скорость полного хода, уз:52,7
    Дальность плавания:2500 миль (12 уз), 800 миль (45 уз)
    Автономность, сут:10 сут
    Силовая установка:2х20000 л.с. ГТУ М-10-1, 2х10000 л.с. дизели М-511А, 2х3000 л.с. дизели М-527, 4 ДГ по 200 кВт

    Назначение:

    1. Уничтожение боевых кораблей и транспортов противника в прибрежных районах и открытом море.
    2. Обеспечение прикрытия быстроходных десантных соединений и конвоев в районах формирования, на переходе морем, а также в районах высадки морских десантов от ударов кораблей и катеров противника.
    3. Ведение разведки сил противника и несение дозора в операционной зоне наших сил.
    4. Ведение борьбы с быстроходными боевыми катерами и кораблями противника.
    “Зубр”
    / Википедия

    Проект 12322 «Зубр» является самым крупным в мире десантным КВП. Основной силовой несущей частью корпуса, обеспечивающей прочность и непотопляемость, является понтон прямоугольной формы. Находящаяся на понтоне надстройка двумя продольными переборками разделена на три функциональных объема. В средней части размещен отсек десантируемой техники с танковыми дорожками и аппарелями. В бортовых отсеках размещены главные и вспомогательные энергоустановки, помещения личного состава десанта, жилые помещения, системы обеспечения жизнедеятельности и защиты от средств массового поражения. Для поддержания комфортных условий на боевых постах, в помещениях десанта и жилых помещениях экипажа предусмотрены системы вентиляции, кондиционирования и отопления, теплозвукоизолирующие покрытия, конструкции из вибродемпфирующего материала.

    Технические характеристики

    Водоизмещение, т:
    стандартное:480
    полное:550
    Размеры, м:
    длина:57,3
    ширина:25,6
    осадка:1,60
    Скорость полного хода, уз:60
    Дальность плавания:300**/1000 миль (без груза)
    Автономность, сут:5 (по запасам продовольствия) 1 (с десантом)
    Силовая установка:три газовых турбины (маршевых винта) М-71 суммарной мощностью 36000 л.с., четыре нагнетателя – 24000 л. с.;

    **с 50% запасом топлива и 130 т груза при температуре окружающей среды 15°С

    Назначение:

    1. Транспортировка боевой техники вместе с десантными подразделениями и высадка на необорудованный берег с обеспечением огневого прикрытия.
    2. Транспортировка мин и постановка минных заграждений.

    Технические характеристики

    Водоизмещение, т:
    стандартное:10,5
    полное:16
    Размеры, м:
    длина:19,0
    ширина:8,0
    осадка:1,60
    Скорость полного хода, уз:37 узлов (70 км/час)
    Дальность плавания:500 км
    Автономность, сут:Нет данных

    Назначение: круглогодичные пассажирские и грузовые перевозки по внутренним водным путям и в морских районах, разрешенных для плавания судов класса “М”

    Район и условия эксплуатации:

    • водные бассейны с ограничениями по ветро-волновому режиму и скорости ветра hв3% o ;
    • эксплуатационная температура наружного воздуха от – 40 o С до + 40 o С.

    Как расскзал коммерческий директор предприятия «Аэроход», производящего «Хивус 32», Виктор Глазов, за всю историю фирмой было построено 3 единицы «Хивус – 32». Два из них работают на Волге, ещё один отправлен в Якутию.

    Нужды спасателей, лесников, геологов, пограничников, охотников успешно покрывают суда водоизмещением до 3000 кг, пассажировместимостью до 10 человек. Их производят по всей стране, в уже знакомом нам Нижнем Новгороде сосредоточено около 8 фирм разного масштаба, кроме того отдельные производители работают в Омске, Санкт-Петербурге, Москве, Тюмени. Конструкция ГО, количество двигателей, материал корпуса и другие основополагающие моменты у каждого производителя уникальны. У многих образцов отсутствует даже внешнее сходство друг с другом.

    Несмотря на узость спектра применения, на внутреннем и внешнем рынке есть растущий спрос, сохраняющий положительную динамику на протяжении последних трёх десятков лет. По заявлению некоторых производителей, на рынке даже появился контрафактный товар, портящий конкуренцию. Кто обеспечивает спрос?
    «Пакет заказов предприятия – на четверть государственный — это катера для МЧС, МВД, ФСБ, пограничников, охраны атомных станций, остальная продукция производится для частных заказчиков» — говорит представитель компании «Аэроход».

    Для частных заказчиков петербургское предприятие «Cristy Нovercraft предлагает купить в подарок четырёхместный катер на воздушной подушке. Как рассказал директор фирмы Игорь Лавров, предложение пользуется большой популярностью.

    Так или иначе, производство «водоплавающих механизмов» группой энтузиастов, в последствие составившей костяк фирмы, начато в 1987 году, тогда же был организован первый кооператив, который производил композитные лодки и аэросани. В 2004 году открыто полноценное производство 2-х местных СВП, прошло 10 лет и пассажировместимость производимых аппаратов увеличилась в 4 раза.

    Суда изготавливаются по классическому амфибийному типу и имеют композитный корпус. Большая часть всех комплектующих, как систем, так и корпусной конструкции производится за пределами России: двигатель из Японии, смолы, полимеры привезены из Китая, приборы, системы – от различных европейских производителей, даже ткань для ГО сделана финнами или бельгийцами. За нами в составе катеров фирмы остались винты маршевого двигателя, изготавливаемые в Казани и панель управления от, как выразился директор, «самого удачного» нашего автомобиля ГАЗ-3105. Так получается, что в стране, которая по количеству производимых СВП является первой в мире, нет достойных комплектующих для них. Этот вопрос относится ко всему нашему судостроению, однако здесь он особенно ярко отражается как на цене, так и на отсутствии специальных деталей разработанных под нужды судна, а не автомобиля, резиновой лодки и др.

    Трудности, как у отечественных, так и у зарубежных производителей похожи – специалистов, разбирающихся в СВП на приличном уровне крайне мало, а асов СВП можно пересчитать по пальцам:

    «Основная проблема – нехватка квалифицированных рабочих рук. Развивать штат мы не имеем возможности, брать узких специалистов невыгодно, да и в нашей области их просто нет, нам приходиться работать с людьми с широким кругозором знаний, что тоже сопряжено с проблемами. Производители СВП во всём мире в основном представлены малым или средним бизнесом, сейчас у нас занято 30 человек, мы понемногу растём.
    Для массового строительства СВП нужно вкладывать деньги в подготовку кадров на государственном уровне, вплоть до открытия кафедр при университетах. Мы бы с готовностью поддержали такую инициативу и работой выпускников обеспечили», – говорит директор «Cristy Нovercraft».

    Изобретателем СВП во всем мире считают британца Кристофера Коккерелла. Согласно легенде, он экспериментировал с консервными банками – одной из-под кофе, а другой из-под кошачьего корма. Поместив одну банку в другую и создавая кольцевой воздушный поток между ними, Коккерелл обнаружил, что это воздушное кольцо способно удерживать внутри себя воздух под меньшим, но все еще значительным давлением. Примечательно, что экспериментальные СВП строились и работали задолго до Коккерелла, но именно его и именно за изобретение в 1950-х годах «воздушного барьера» называют изобретателем воздушной подушки.

    В Петербурге маленьких одноместных братьев на НПО “Карманный транспорт” собрано уже 6 едениц, несмотря на неказистость и оригинальность конструкции, почти все образцы нашли покупателей в суровом сибирском крае.

    Говорит Демешко Генадий Фёдорович —кандидат технических наук, профессор СПБГМТУ, автор книги «Проектирование судов. Амфибийные СВП»):

    – Время покажет, но с точки зрения того, что эти суда уже пережили свой «золотой век», становится ясно – такого же успеха им уже не добиться. В 50-е года, когда изобрели гибкое ограждение для подушки, думали, что СВП заменят все другие типы судов. Специалисты обещали, что «мы даже нефть будем возить на воздушной подушке». Традиционные суда — застывшие точки, СВП — горящие молнии, прорезающие пространство. Тем не менее, когда были получены навыки применения, стало понятно, что они имеют очень узкую область использования.
    Чудес не бывает — эти проекты несусветно дороги. Движители должны работать в воздушной среде, если это скеговый тип, то им нужны особые двигатели, над которыми ещё работать и работать. Они зависимы от погоды, стоимость эксплуатации велика, ресурс механизмов очень скромен. После долгих разговоров, исследований, амфибийные суда привлекли внимание большее, чем скеговые, но опять же, они могут уверенно конкурировать только там, где альтернативы нет.

    Примером может стать высадка союзников на французское побережье Нормандии, большинство судов (шаланд, идущих со скоростью 2-3 узла) было потоплено, а, если бы это были скоростные суда, идущие со скоростью в 50 узлов, потерь бы было меньше.

    СОВРЕМЕННЫЙ СПИННИНГ: ЭКСКУРС В STREET FISHING.

    Рыболовная культура развивается день за днём. И если ещё вчера выезд на рыбалку подразумевал длительные сборы, дальнее расстояние и требовал внушительного наличия свободного времени, то сегодня всё гораздо проще. Распространённая в Европе, городская рыбалка, уже достаточно популяризовалась и в России.

    В развитых городах, на набережных рек и каналов, можно нередко наблюдать молодых людей, увлечённых спиннинговой ловлей. Этот современный вариант активного отдыха стал отличной альтернативой обыденному времяпровождению. Лёгкое дефиле по городской набережной со спиннингом в руке – занятие, доступное каждому. И профессиональный рыболов, и дебютант в этом деле, будут чувствовать себя одинаково комфортно. Конечно, городская рыбалка, это не то место, где вы побудете наедине с природой и самим собой. Вместо деревьев – небоскрёбы, пение птиц с лихвой «компенсируют» звуки мегаполиса. Но в каменных джунглях есть свой определённый колорит. И это не только хайповое движение рыболовной братии. Это, прежде всего возможность заниматься любимым хобби, когда времени меньше, чем желания.

    В стритфишинге принято руководствоваться принципом «Поймал – отпусти». Забирать рыбу считается моветоном. И по мне это очень правильно, мы рыболовы, а не убийцы. Рыбалка уже давно приобрела спортивный характер, а для любителей полакомиться свежей рыбкой, построили рестораны и гипермаркеты. К тому же, вода в городских водоёмах не отличается чистотой, и рыба в ней вряд ли пригодна для употребления в пищу.

    СНАСТИ И ЭКИПИРОВКА

    На поимку трофея в городской черте рассчитывать не приходится. Как правило, в улове спортивный окунь, некрупный судачок, щука-травянка и всевозможная бель с излишним чувством любопытства. В зависимости от того, какая рыба преобладает в водоёме. В большинстве своём, рыбалка осуществляется в прибрежной зоне, максимум метрах в пятидесяти. Поэтому, в ход идут спиннинги класса Light и Ulta Light. Как известно, ультралайтом можно ловить и на мелкие колебалки с вертушками, и на воблерки, и много чего другого – интересного. Среди всего этого изобилия, я отдаю предпочтение микроджиговым приманкам. Не осмелюсь заявить, что это самая уловистая снасть, однако, ловля именно микроджигом вызывает у меня массу положительных эмоций. Мне кажется, эта снасть максимально раскрывает творческий потенциал рыболова. Я ещё не знаю ни одной другой приманки, которую можно провести стольким количеством разнообразных проводок.

    В городской рыбалке я обычно применяю несколько спиннингов, в зависимости от места лова. Если это небольшой пруд, или озерцо с малыми глубинами и стоячей водой, то я использую удилище с тестом по приманке от 0.5 до 2.5 грамм. Монтаж вяжется на миниатюрной груз-головке до 1 грамма, или простой зимней мормышке. При ловле такой деликатной снастью используются шнуры самого малого диаметра, иначе вы рискуете потерять в чувствительности проводки и дальности заброса. Мне комфортно ловить ниткой 0.2 по Японской классификации, которая идеально укладывается в шпулю катушки пятисотого размера. Дополняет картину флюрокарбоновый поводок в диаметре 0.123 мм. Среди рыболовов существует масса разногласий о необходимости вязать флюр. Кто-то утверждает, что смысла в этом нет, кто-то наоборот. Так или иначе, мой опыт говорит о том, что с флюрокарбоновым поводком поклёвок больше. Я не знаю, видит ли рыба в воде шнур и отпугивает ли он её, просто факт остаётся фактом. Также, очевидно, что без поводка, шнур гораздо быстрее приходит в негодность. Если учитывать, что стоимость качественного шнура может быть сопоставима со стоимостью спиннингового удилища, то необходимость в поводке сразу становится оправданной.

    Этот комплект также отлично подойдёт и для ловли в водохранилищах и каналах, однако на этих водоёмах не редко приходится использовать груза до 3-4, а порой и 7-8 грамм, в зависимости от глубины и силы течения. Поэтому наиболее подходящий под эти условия спиннинг, должен иметь тест от 1 до 10 грамм. На собственном опыте, я практически никогда не использую веса более 6 грамм. Это просто не нужно в прибрежной береговой ловле. 6 грамм выручает, когда необъходимо докинуть до дальней бровки, где «котлит» окунь, а стандартные 2 грамма с этой задачей не справляются. Так или иначе, под рыбалку на таких водоёмах я отлично приспособил удилище тестом от 1 до 7 грамм и ни разу не было ситуации, чтобы мне не хватило этого веса. В ультралайте, как нигде, ценится чувствительность спиннинга, ведь поклёвка даже самого маленького «трофея» на лёгком удилище доставляет рыболову ни с чем несравнимое удовольствие. И очень часто приходится удивляться, когда в руках оказывается окунь размером с полтора мизинца, который давал жару на вываживании. И ради этих ощущений вовсе не стоит брезговать некрупной рыбой. Рыбалка, прежде всего, должна приносить удовольствие.

    Неотъемлемый атрибут любого спиннингиста, это так называемая «секретная коробочка». И для стритфишинга, вам достаточно брать с собой всего одну коробку с минимальным количеством грузов и приманок. Необходимость таскать с собой весь арсенал попросту отпадает, так как условия и объект ловли, чаще всего, нам известны заранее. Для одной рыбалки хватит нескольких упаковок груз-головок в развесовке от 0.5 до 4 грамм, упаковки застёжек (если используете), офсетные и открытые крючки # 8, 10 и 12. Из резины у меня всегда присутствуют виброхвосты в размере 1.6, 2 и 2.5 дюйма, пара твистеров и обязательно несколько слагов типа Polaris. Цвет силикона подбирается исходя из прозрачности воды и дневного освещения. В прозрачной воде, в светлое время суток я использую приманки более тёмных и натуральных цветов. В мутной воде – яркие-кислотные, или просто светлые. Всё это умещается в компактной поясной сумке, что делает рыбалку более комфортной, а рыболова – мобильнее.

    Секрет успеха городской рыбалки заключается в постоянном передвижении и смене рыболовных точек. Так, пройдя вдоль набережной и обловив каждый участок маршрута, вы обречены на поимку как минимум нескольких хвостов. Представим, что рыбалка осуществляется на отрезке от точки «А» до точки «Б». Спиннингист, находясь в точке «А» делает веерный заброс (по 3-5 проводки на каждую сторону). При наличии поклёвок, в этом месте можно задержаться, если поклёвки отсутствуют, то, не теряя времени, перемещаемся метров на 5-10 в сторону точки «Б» и на новом месте проделываем аналогичные действия. Таким образом, мы проходим по всей дистанции от начала до конца и в обратном направлении. Отдельного внимания заслуживают места с выраженной аномалией, например на широкой реке, всегда можно встретить участки, на которых река сужается. На общем фоне, этот участок реки будет наиболее перспективный и шансов на улов там больше. Также, для нас будут интересны места со свисающими над водой (особенно граница тени) или упавшими в воду деревьями, торчащими над поверхностью воды корягами. Места, заросшие водной растительностью и изобилующие кувшинками. В черте города отличными рыбными местами являются рукотворные сооружения, такие как сваи, опоры мостов, искусственные насыпи камня и т.д. Такие места нужно облавливать более тщательно. Если поклёвки происходят, но засечь рыбу не удаётся, положительно может сказаться изменение размера приманки в меньшую сторону и замена цвета. Чередование цвета может спровоцировать хищника на атаку, особенно это применимо к окуню. Поэтому, в коробке нужно иметь минимум 3-4 расцветки одной и той же приманки.

    Начинать ловлю на новой точке лучше с активных приманок, например с виброхвоста в размере 2 дюйма. Его проводим равномерной проводкой в пелагическом слое. Если в этом месте есть активный хищник, непременно последует поклёвка. После череды холостых проводок меняем тактику, тот же виброхвост можно вести уже классической ступенькой и экспериментировать с длительностью пауз. Если результатов по прежнему нет, меняем тип приманки с активной на пассивную и увеличиваем пазу. Проводку выполняем с одинарными и двойными короткими подрывами. При этом, постепенно уменьшаем вес груз-головки. Бывает, что натыкаешься на точку, где с ходу ловишь десяток хвостов, и поклёвки прекращаются, будто рыбы там и не было. В таких случаях очень актуальна замена расцветки и типа приманки. И стоит заменить салатовый твистер на тёмный слаг, как поклёвки тут же возобновляются и пара-тройка окуней позируют на камеру телефона.

  • Ссылка на основную публикацию